Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Tính cấp thiết và lý do chọn đề tài

Sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông công cộng tại các đô thị lớn như Thành phố Hồ Chí Minh đặt ra yêu cầu nghiêm ngặt về an toàn giao thông. Người điều khiển xe buýt thường xuyên đối mặt với tình trạng giao thông đông đúc, mật độ phương tiện dày đặc, dễ phát sinh các tình huống phanh gấp hoặc mất lái do trượt bánh. Đối với các dòng xe cơ giới lớn, hệ thống phanh thủy khí (Air Over Hydraulic - AOH) giữ vai trò then chốt trong việc đảm bảo lực phanh lớn, nhưng nếu không có hệ thống điều khiển điện tử hỗ trợ, hiện tượng bó cứng bánh xe khi phanh ngặt hoặc trượt quay khi tăng tốc rất dễ xảy ra.

Việc tích hợp các hệ thống an toàn chủ động gồm: Hệ thống chống bó cứng phanh (Anti-lock Braking System - ABS), Hệ thống kiểm soát lực kéo (Traction Control System - TCS) và Hệ thống cân bằng điện tử (Vehicle Stability Control - VSC) giúp kiểm soát mô-men phanh tại từng bánh xe và mô-men xoắn động cơ. Các hệ thống này duy trì lực bám dọc và lực bám ngang giữa lốp xe với mặt đường, triệt tiêu hiện tượng trượt lết, trượt quay hoặc mất lái (thiếu lái, thừa lái). Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn và nhu cầu nâng cao chất lượng đào tạo thực hành xưởng tại Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh, đề tài "Nghiên cứu thi công mô hình và mô phỏng các hệ thống ABS – TCS – VSC" đã được thực hiện.

Mục tiêu nghiên cứu

  1. Nắm vững cơ sở lý thuyết, kết cấu và nguyên lý hoạt động của các hệ thống an toàn chủ động ABS, TCS, VSC trên ô tô.
  2. Xây dựng cơ sở dữ liệu, đánh giá vai trò, lợi ích kỹ thuật và chi phí vận hành của các hệ thống an toàn chủ động trên phương tiện giao thông.
  3. Phân tích nguyên lý làm việc chi tiết theo từng chế độ (tăng áp, giữ áp, giảm áp) của hệ thống phanh thủy khí tích hợp điều khiển điện tử.
  4. Làm rõ sơ đồ mạch điện điều khiển, vai trò của từng cơ cấu chấp hành và phương thức tích hợp đa hệ thống qua mạng điều khiển nội bộ.
  5. Thiết kế, lập trình và thi công hoàn chỉnh mô hình phần cứng điều khiển ABS – TCS trên cơ sở phanh thủy khí phục vụ đào tạo.
  6. Thiết lập quy trình vận hành và tài liệu hướng dẫn sử dụng mô hình.
  7. Thiết lập thông số mô phỏng và phân tích động học ô tô trang bị ABS – TCS – VSC trên phần mềm chuyên dụng CarSim và Matlab-Simulink.

Nhiệm vụ nghiên cứu

  1. Thu thập, hệ thống hóa tài liệu chuyên ngành và thông số kỹ thuật về hệ thống ABS, TCS, VSC khí nén và thủy khí.
  2. Thiết kế và thi công mạch điều khiển điện tử sử dụng vi điều khiển cho hệ thống ABS – TCS trên mô hình phanh thủy khí thực tế.
  3. Xây dựng mô hình mô phỏng thuật toán điều khiển (On-Off, P, PI, PID) và động lực học xe trên phần mềm CarSim và Matlab-Simulink.
  4. Đánh giá kiểm chứng kết quả mô phỏng và vận hành thực nghiệm mô hình theo tiến độ quy định.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Kết cấu, thuật toán điều khiển và động lực học của hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), hệ thống kiểm soát lực kéo (TCS) và hệ thống cân bằng điện tử (VSC) trên ô tô; cơ cấu phanh kết hợp thủy lực - khí nén (phanh thủy khí).
  • Phạm vi nghiên cứu:
    • Nghiên cứu lý thuyết: Cấu tạo và nguyên lý của ABS, TCS, VSC trên phanh thủy lực và khí nén.
    • Thi công thực nghiệm: Tập trung thiết kế mạch điều khiển điện tử cho hệ thống ABS – TCS trên cụm mô hình phanh thủy khí tại xưởng thực tập.
    • Mô phỏng: Thiết lập mô hình động lực học xe Toyota Camry 2018 và mô hình toán học trên phần mềm CarSim kết hợp Matlab-Simulink ở các dải vận tốc $80\text{ km/h}$ và $120\text{ km/h}$.
    • Thời gian và địa điểm thực hiện: Từ ngày 16/02/2023 đến 01/07/2023 tại Khoa Đào tạo Chất lượng cao / Khoa Cơ khí Động lực, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và mô hình tính toán

Nghiên cứu dựa trên các quy luật động lực học chuyển động và ma sát tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường:

  1. Đặc tính lực bám lốp - mặt đường: Lực phanh dọc ($F_x = F_b$) và lực bám ngang ($F_y$) phụ thuộc vào tải trọng thẳng đứng ($F_z$), hệ số bám dọc ($\mu_x$) và hệ số bám ngang ($\mu_y$): $$F_x = \mu_x \cdot F_z$$ $$F_y = \mu_y \cdot F_z$$
  2. Độ trượt tương đối khi phanh ($\lambda$): Được xác định thông qua vận tốc dài thực tế của thân xe ($v$) và vận tốc dài lý thuyết của bánh xe ($v_o = \omega \cdot r_d$, với $\omega$ là vận tốc góc, $r_d$ là bán kính động lực học): $$\lambda = \frac{v - v_o}{v} \times 100% = \frac{v - \omega \cdot r_d}{v} \times 100%$$ Để đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất và duy trì tính ổn định hướng lái, độ trượt $\lambda$ cần được duy trì trong dải tối ưu từ $10%$ đến $30%$.
  3. Mô hình điều khiển: Đề tài nghiên cứu các bộ điều khiển phản hồi vòng kín:
    • Bộ điều khiển đóng/ngắt (On-Off Controller).
    • Bộ điều khiển tỷ lệ (P), tỷ lệ - tích phân (PI) và tỷ lệ - tích phân - vi phân (PID) nhằm tối ưu hóa phản ứng áp suất phanh.
  4. Mô hình động lực học chuyển động ngang (VSC): Sử dụng các phương trình chuyển động thân xe, tỷ lệ góc xoay mong muốn (Desired Yaw Rate) và góc trượt bên (Desired Side-slip Angle) để phát hiện trạng thái quay vòng thiếu (Understeer) hoặc quay vòng thừa (Oversteer), từ đó can thiệp phanh chủ động từng bánh xe.

Phương pháp nghiên cứu

  • Phương pháp luận nghiên cứu khoa học: Thiết lập giả thuyết, phân tích động học ô tô, mô hình hóa toán học và kiểm chứng kết quả qua mô phỏng và thực nghiệm.
  • Phương pháp mô phỏng số: Kết hợp phần mềm CarSim và Matlab-Simulink thông qua hơn 800 phương trình phân tích phi tuyến, giải quyết các bài toán động lực học đa vật thể trong thời gian thực.
  • Phương pháp thực nghiệm phần cứng: Thiết kế mạch giao tiếp vi điều khiển, lắp ráp cụm cơ khí - khí nén, lập trình thuật toán điều khiển solenoid van và thử nghiệm vận hành trên mô hình vật lý.

Nguồn dữ liệu

  • Cơ sở dữ liệu động lực học xe tiêu chuẩn từ thư viện CarSim (dòng xe D-class Sedan đại diện bởi Toyota Camry 2018).
  • Thông số kỹ thuật của các bộ phận cơ khí phanh thủy khí, máy nén khí, van relay, van xả nhanh, van điện từ chấp hành và board vi điều khiển Arduino Mega 2560.

Thiết kế kỹ thuật và triển khai mô hình

Hệ thống phanh thủy khí (Air Over Hydraulic - AOH) kết hợp tính năng tạo lực lớn của khí nén và khả năng phản hồi nhanh, chính xác của dầu thủy lực.

Cấu tạo cụm cơ khí - khí nén

  1. Cụm cung cấp khí nén: Máy nén khí piston dẫn động cơ học, van điều chỉnh áp suất (duy trì áp suất hệ thống từ $80\text{ psi}$ đến $135\text{ psi}$, tự động ngắt tải khi đạt $115 - 135\text{ psi}$), bộ sấy khí hút ẩm và lọc dầu, bình chứa khí nén, van an toàn và van một chiều.
  2. Cụm chấp hành phanh thủy khí: Bàn đạp phanh, van xả nhanh, van relay, bầu phanh khí nén kết hợp xi lanh thủy lực tổng, các van điện từ chấp hành ABS (van tăng áp, van giữ áp, van giảm áp), van chuyển mạch và van điều khiển TCS.
Bộ phận Chức năng chính trong hệ thống
Máy nén khí Nạp và nén không khí đạt áp suất $50 - 90\text{ psi}$ trong 3 phút, cấp nguồn năng lượng cho bình chứa
Bộ sấy khí Lọc sạch bụi bẩn, tách ẩm và dầu, ngăn ngừa hiện tượng đóng băng đường ống khí
Van điều chỉnh áp suất Đưa máy nén về chế độ không tải khi áp suất đạt $115 - 135\text{ psi}$
Xi lanh khí nén - thủy lực Biến đổi áp suất khí nén thành áp suất dầu thủy lực đẩy tới cơ cấu phanh bánh xe
Van chấp hành ABS/TCS Đóng ngắt các đường khí/dầu với tần số cao để thực hiện 3 pha: Tăng áp, Giữ áp, Giảm áp

Thiết kế hệ thống điều khiển điện tử trên mô hình

Mô hình thực nghiệm được xây dựng nhằm mô phỏng trực quan các trạng thái làm việc của hệ thống:

  • Khối xử lý trung tâm: Vi điều khiển Arduino Mega 2560 xử lý tín hiệu đầu vào từ cảm biến và phát xung điều khiển.
  • Khối hiển thị và giao tiếp: Màn hình LCD 2004 kèm module chuyển đổi giao tiếp I2C, hệ thống đồng hồ đo áp suất cơ khí tại các vị trí mạch (FL, FR, RL, RR, đường cấp khí, van TCS), nút nhấn chức năng có đèn báo, công tắc chế độ.
  • Khối cơ cấu chấp hành điện: Module Relay 5VDC điều khiển đóng/ngắt các cuộn hút van điện từ, mạch điều khiển bướm ga điện tử (ETC), cảm biến vị trí bàn đạp ga.
  • Nguồn cấp: Nguồn tổ ong chuyển đổi điện áp $12\text{VDC}$ và $5\text{VDC}$.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về đề tài

Trình bày tính cấp thiết của việc nghiên cứu hệ thống an toàn chủ động ABS, TCS, VSC trên ô tô chở khách cỡ lớn tại các đô thị. Xác định rõ mục tiêu, nhiệm vụ, giới hạn phạm vi nghiên cứu (tập trung vào điều khiển phanh thủy khí và mô phỏng số) và phương pháp luận khoa học áp dụng trong toàn bộ khóa luận.

Chương 2: Tổng quan về các hệ thống ABS – TCS – VSC

Phân tích lịch sử phát triển từ hệ thống cơ khí đến các hệ thống ABS điện tử thương mại đầu tiên của Bosch năm 1978 trên dòng xe Mercedes-Benz S-Class. Trình bày cấu tạo chi tiết và nguyên lý hoạt động của:

  • ABS thủy lực: Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ (tạo điện áp xoay chiều AC tỷ lệ thuận với tốc độ bánh xe), bộ điều khiển ECU, bộ chấp hành thủy lực với các van điện từ 2 vị trí hoặc 3 vị trí.
  • ABS khí nén: Nguyên lý máy nén có tải/không tải, van an toàn, van relay, van xả nhanh, bầu phanh đơn/đôi.
  • TCS: Nguyên lý kiểm soát độ trượt quay của bánh xe chủ động khi tăng tốc thông qua điều khiển góc mở bướm ga (ETC) và áp suất phanh bánh xe chủ động.
  • VSC: Phân tích động học quay vòng của ô tô, mối quan hệ giữa lực hướng tâm và lực ly tâm, các trạng thái thiếu lái (Understeer) và thừa lái (Oversteer), sơ đồ hoạt động của bộ chấp hành khi can thiệp ổn định quỹ đạo thân xe.

Chương 3: Cơ sở lý thuyết

Xây dựng hệ thống công thức toán học và phương trình vi phân mô tả các quá trình vật lý:

  • Phân tích tương quan giữa hệ số bám dọc $\mu_x$, hệ số bám ngang $\mu_y$ và hệ số trượt bánh xe $\lambda$ trên các điều kiện mặt đường khác nhau (đường khô, đường nhựa ướt, đường tuyết, đường băng).
  • Thiết lập thuật toán điều khiển PID: $$u(t) = K_p e(t) + K_i \int_{0}^{t} e(\tau) d\tau + K_d \frac{de(t)}{dt}$$ Xác định các thông số hệ số tỷ lệ $K_p$, hệ số tích phân $K_i$, hệ số vi phân $K_d$ tối ưu cho bài toán kiểm soát áp suất phanh.
  • Thiết lập phương trình thân xe 2 bậc tự do và mô hình lốp phi tuyến cho hệ thống cân bằng điện tử VSC, bao gồm thuật toán bám tỷ lệ góc xoay trục đứng (Yaw-Rate Following) và ước lượng góc trượt ngang thân xe (Slip-Angle Estimation).

Chương 4: Thiết lập mô phỏng và kết quả

Trình bày quy trình đồng mô phỏng giữa CarSim và Matlab-Simulink:

  • Thiết lập mô hình xe Sedan hạng D (Toyota Camry 2018) với đầy đủ thông số hình học, hệ thống treo, lốp và hệ thống truyền lực.
  • Khảo sát hệ thống ABS với các bộ điều khiển: On-Off, P, PI, PID trên các loại đường có hệ số bám khác nhau.
  • Khảo sát hệ thống TCS: So sánh mô-men kéo bánh xe chủ động, góc mở bướm ga và tốc độ chuyển động khi có và không có TCS.
  • Khảo sát hệ thống VSC: Thử nghiệm bài toán chuyển làn đột ngột (Double Lane Change - DLC) ở hai dải vận tốc $80\text{ km/h}$ và $120\text{ km/h}$. Xuất các đồ thị so sánh góc đánh lái, gia tốc ngang, góc xoay trục đứng (Yaw Rate) và góc trượt ngang giữa xe có trang bị VSC và không trang bị VSC.

Chương 5: Nghiên cứu thi công mô hình và kết quả

Trình bày toàn bộ quá trình chế tạo mô hình phần cứng phanh thủy khí tại xưởng:

  • Gia công cơ khí: Thiết kế khung giá đỡ, gá đặt cụm bầu phanh khí nén - thủy lực, bố trí đường ống dẫn khí, ống dầu chịu áp, đồng hồ đo áp suất, hàn chân đế bàn đạp phanh bằng phương pháp hàn MIG $\text{CO}_2$.
  • Thi công hệ thống điện điều khiển: Thiết kế sơ đồ nguyên lý mạch điều khiển trên phần mềm chuyên dụng, gia công hộp điều khiển bằng vật liệu formex cắt laser, lắp ráp Arduino Mega 2560, module relay, mạch kích bướm ga điện tử, thiết kế giao diện bảng panel mô hình bằng Adobe Illustrator.
  • Thử nghiệm vận hành: Tiến hành nạp code điều khiển và chạy thử nghiệm các kịch bản vận hành thực tế ở các mức vận tốc cài đặt $V = 0\text{ km/h}$ (chế độ kiểm tra TCS On/Off), $V = 20\text{ km/h}$, $V = 50\text{ km/h}$ và $V = 100\text{ km/h}$ (chế độ kiểm tra ABS On/Off). Biên soạn tài liệu quy trình hướng dẫn vận hành và xử lý các lỗi kỹ thuật thường gặp.

Chương 6: Kết luận và kiến nghị

Tổng kết toàn diện các kết quả kỹ thuật đã đạt được của đồ án về mặt tính toán lý thuyết, kết quả mô phỏng số và mức độ hoàn thiện của sản phẩm mô hình vật lý. Đề xuất các giải pháp nâng cấp, mở rộng hướng nghiên cứu trong tương lai.

Kết quả và đóng góp của đồ án

Kết quả mô phỏng và thực nghiệm

  1. Hiệu quả của các bộ điều khiển ABS:
    • Bộ điều khiển On-Off: Áp suất phanh dao động với biên độ lớn, tần số đóng ngắt thấp làm giảm độ êm dịu khi phanh.
    • Bộ điều khiển PID: Giữ độ trượt của bánh xe ổn định quanh vùng tối ưu ($10% - 30%$), tối ưu hóa quãng đường phanh và rút ngắn thời gian dừng xe so với xe không trang bị ABS (No-ABS).
  2. Hiệu quả của hệ thống TCS:
    • Khi không có TCS (No-TCS) tại thời điểm khởi hành đạp hết ga ($V = 0\text{ km/h}$), bướm ga mở $100%$, bánh xe chủ động bị trượt quay cục bộ dẫn đến mất lực kéo.
    • Khi kích hoạt TCS, hệ thống tự động can thiệp đóng bớt bướm ga điện tử và tạo áp suất phanh ngắt quãng tại các bánh xe sau (RR, RL), giúp mô-men kéo truyền xuống mặt đường ổn định và xe tăng tốc êm dịu.
  3. Hiệu quả của hệ thống VSC (Mô phỏng chuyển làn đột ngột DLC):
    • Ở vận tốc $80\text{ km/h}$ và $120\text{ km/h}$, xe không có VSC bị trượt văng đuôi xe (oversteer) hoặc mất kiểm soát hướng lái (understeer), gia tốc ngang và góc trượt thân xe tăng mất kiểm soát.
    • Xe có trang bị VSC duy trì được quỹ đạo bám sát góc đánh lái mong muốn nhờ việc tạo mô-men quay vòng cưỡng bức thông qua phanh có chọn lọc từng bánh xe.
Trạng thái vận hành Tình trạng bướm ga (ETC) Áp suất phanh bánh xe (FL, FR, RL, RR) Trạng thái chuyển động của xe
Khởi hành No-TCS ($V = 0\text{ km/h}$) Mở hoàn toàn ($100%$) Áp suất bằng 0 Bánh xe chủ động trượt quay tại chỗ
Khởi hành Có TCS ($V = 0\text{ km/h}$) Đóng lại một phần tự động Áp suất tại bánh RR, RL thay đổi liên tục Xe tăng tốc ổn định, triệt tiêu trượt quay
Phanh ngặt No-ABS ($V = 50, 100\text{ km/h}$) Không can thiệp Áp suất tăng kịch kim và giữ nguyên Bánh xe bị bó cứng hoàn toàn, trượt lết
Phanh ngặt Có ABS ($V = 50, 100\text{ km/h}$) Không can thiệp Áp suất đóng/nhả chu kỳ liên tục Bánh xe duy trì lăn có trượt, kiểm soát được hướng lái

Đóng góp thực tiễn của đề tài

  • Chế tạo thành công một mô hình dạy học trực quan hoàn chỉnh về hệ thống điều khiển phanh ABS – TCS thủy khí, đáp ứng yêu cầu giảng dạy các môn học chuyên ngành và thực tập xưởng tại Khoa Cơ khí Động lực.
  • Xây dựng bộ dữ liệu mô phỏng chuẩn xác trên CarSim và Matlab-Simulink, cung cấp tài liệu tham khảo có cấu trúc cho việc phân tích động lực học điều khiển an toàn chủ động ô tô.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của đề tài

  • Tín hiệu tốc độ xe và tốc độ bánh xe trên mô hình thực nghiệm được tạo lập thông qua các biến trở và nút bấm cài đặt mô phỏng tín hiệu trên board Arduino, chưa kết nối trực tiếp với cảm biến xung từ bánh xe thực tế đang lăn trên đường.
  • Hệ thống VSC mới dừng lại ở mức độ nghiên cứu lý thuyết động lực học và mô phỏng trên phần mềm CarSim/Matlab-Simulink, chưa được thi công phần cứng do tính phức tạp của cụm cảm biến gia tốc ngang, cảm biến góc quay thân xe (Yaw Rate Sensor) và cảm biến góc đánh lái.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp theo

  • Nâng cấp mô hình vật lý bằng cách tích hợp mô-tơ điện kéo bánh đà để tạo tải trọng và vận tốc thực tế, kết hợp đĩa răng và cảm biến tốc độ bánh xe thực.
  • Thiết kế và tích hợp phần cứng hệ thống cân bằng điện tử VSC lên mô hình điều khiển phanh thủy khí.
  • Ứng dụng các thuật toán điều khiển hiện đại như điều khiển trượt (Sliding Mode Control - SMC) hoặc điều khiển mờ (Fuzzy Logic Control) để so sánh hiệu quả với bộ điều khiển PID truyền thống.

Giá trị tham khảo

Tài liệu đồ án là nguồn tư liệu chuyên môn có giá trị thực tiễn đối với:

  • Sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô và Kỹ thuật Cơ điện tử: Cung cấp tài liệu tham khảo chi tiết về phương pháp xây dựng mô hình mô phỏng đồng bộ giữa CarSim và Matlab-Simulink (đặc biệt là Chương 3 và Chương 4).
  • Giảng viên và kỹ thuật viên thực tập xưởng: Sử dụng sơ đồ mạch điện, giải thuật điều khiển Arduino và quy trình hướng dẫn sử dụng ở Chương 5 để triển khai các bài thí nghiệm, giảng dạy trực quan về hệ thống phanh thủy khí tích hợp điều khiển điện tử.
  • Kỹ sư nghiên cứu phát triển: Tham khảo cấu trúc hệ thống phanh AOH và thuật toán phối hợp giữa điều khiển phanh và điều khiển bướm ga điện tử trên các dòng xe thương mại.

Câu hỏi thường gặp

1. Hệ thống phanh trên mô hình thực nghiệm thuộc loại dẫn động nào?
Hệ thống phanh được thi công trên mô hình là hệ thống phanh thủy khí (Air Over Hydraulic - AOH), sử dụng áp suất khí nén để đẩy piston xi lanh lực, từ đó tạo ra áp suất dầu thủy lực truyền tới các cơ cấu phanh bánh xe.

2. Vi điều khiển nào được sử dụng để lập trình điều khiển mô hình thực nghiệm?
Đề tài sử dụng board vi điều khiển Arduino Mega 2560 kết hợp mạch mở rộng, module 8 relay 5VDC, màn hình LCD 2004 giao tiếp I2C và mạch kích bướm ga điện tử (ETC).

3. Các dải vận tốc nào được thiết lập để thử nghiệm trên mô hình điều khiển?
Mô hình thiết lập 4 mức vận tốc thử nghiệm: $V = 0\text{ km/h}$ (thử nghiệm hệ thống TCS khi tăng tốc), $V = 20\text{ km/h}$, $V = 50\text{ km/h}$ và $V = 100\text{ km/h}$ (thử nghiệm các chế độ xả - giữ - tăng áp của hệ thống ABS khi phanh).

4. Mẫu xe nào được lựa chọn làm đối tượng mô phỏng hệ thống VSC trên phần mềm CarSim?
Nhóm tác giả sử dụng thông số kỹ thuật chuẩn của dòng xe D-class Sedan đại diện bởi dòng xe Toyota Camry 2018 trong thư viện dữ liệu CarSim để thực hiện bài thử nghiệm chuyển làn đột ngột (Double Lane Change) ở tốc độ $80\text{ km/h}$ và $120\text{ km/h}$.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Nghiên cứu thi công mô hình và mô phỏng các hệ thống ABS – TCS – VSC" đã giải quyết trọn vẹn cả hai nhiệm vụ nghiên cứu lý thuyết mô phỏng và chế tạo phần cứng thực nghiệm. Bằng việc kết hợp phần mềm CarSim và Matlab-Simulink, đề tài đã chứng minh một cách định lượng vai trò của các hệ thống an toàn chủ động trong việc kiểm soát độ trượt bánh xe và ổn định hướng chuyển động của ô tô. Đồng thời, mô hình phanh thủy khí điều khiển điện tử được hoàn thiện tại xưởng là sản phẩm đào tạo trực quan, phục vụ hiệu quả cho công tác nghiên cứu và giảng dạy chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô.