Tổng quan nghiên cứu

Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế đầu tàu của Việt Nam, đóng góp 20,2% tổng sản phẩm quốc nội và 27,9% giá trị sản xuất công nghiệp toàn quốc. Kể từ khi Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào tháng 1 năm 2007, ngành logistics đã đón nhận nhiều cơ hội tăng trưởng vượt bậc nhưng đồng thời phải đối mặt với những thách thức to lớn từ sự cạnh tranh quốc tế. Đặc biệt, tác động của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008 đã làm suy giảm mạnh hoạt động ngoại thương; trong 6 tháng đầu năm 2009, kim ngạch xuất khẩu của thành phố chỉ đạt 27,6 tỷ USD (giảm 10,1% so với cùng kỳ năm 2008) và nhập khẩu đạt 29,7 tỷ USD (giảm 34%). Thực tế này tạo áp lực trực tiếp lên toàn bộ hệ thống giao nhận, kho vận và lưu thông hàng hóa trên địa bàn.

Vấn đề cốt lõi của nghiên cứu bắt nguồn từ thực trạng hơn 400 doanh nghiệp logistics nội địa tại Thành phố Hồ Chí Minh phần lớn có quy mô siêu nhỏ, hoạt động phân tán và chỉ chiếm lĩnh khoảng 18% thị phần vận tải biển, dù cho 90% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đều được vận chuyển bằng đường biển. Phần lớn nguồn lợi nhuận khổng lồ đang chảy vào tay các tập đoàn đa quốc gia. Do đó, mục tiêu nghiên cứu của luận văn là làm rõ cơ sở lý luận về chuỗi cung ứng trong thời kỳ hội nhập; phân tích, đánh giá toàn diện thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics tại Thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2004–2009; đồng thời xây dựng hệ thống giải pháp khả thi nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp đến năm 2015. Nghiên cứu mang ý nghĩa chiến lược quan trọng, tạo tiền đề để ngành logistics phát triển thành ngành kinh tế mũi nhọn, hướng tới mục tiêu đóng góp 15% vào GDP cả nước và phục vụ mục tiêu kim ngạch xuất nhập khẩu quốc gia đạt mốc 200 tỷ USD.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên hệ thống lý thuyết quản trị chuỗi cung ứng hiện đại và các chuẩn mực pháp lý thương mại quốc tế. Trước hết, luận văn vận dụng định nghĩa của Ủy ban Quản trị Logistics Quốc tế (1991) và Hội đồng Quản lý Logistics Quốc tế (CLM), xác định logistics là quá trình lập kế hoạch, triển khai và kiểm soát dòng lưu chuyển, lưu trữ hiệu quả của hàng hóa, dịch vụ cùng thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ nhằm tối ưu hóa chi phí và thỏa mãn nhu cầu khách hàng. Đồng thời, nghiên cứu tiếp cận khái niệm theo Ủy ban Kinh tế Xã hội Châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP) và Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 để phân loại các nhóm dịch vụ chủ yếu, dịch vụ liên quan đến vận tải và các dịch vụ giá trị gia tăng bổ trợ.

Khung phân tích lý thuyết phân loại các mô hình cung cấp dịch vụ logistics từ sơ khai đến hiện đại, bao gồm: Logistics bên thứ nhất (1PL - chủ hàng tự thực hiện), Logistics bên thứ hai (2PL - cung cấp dịch vụ đơn lẻ như vận tải hoặc kho bãi), Logistics bên thứ ba (3PL - tích hợp nhiều dịch vụ logistics vào chuỗi cung ứng của khách hàng), Logistics bên thứ tư (4PL - tích hợp, thiết kế và quản trị toàn bộ hệ thống giải pháp chuỗi) và Logistics bên thứ năm (5PL - phát triển trên nền tảng thương mại điện tử). Bên cạnh đó, luận văn áp dụng khung cam kết dịch vụ của Việt Nam trong WTO và Lộ trình Hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics ASEAN gồm 11 phân ngành dịch vụ theo phân loại CPC của Liên Hợp Quốc, cùng mô hình 7 tiêu chí đánh giá chất lượng nhà cung cấp logistics theo khảo sát chuyên ngành của Công ty SCM trên 300 doanh nghiệp lớn.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp phong phú và đáng tin cậy được thu thập trong giai đoạn 2004–2009 từ Tổng cục Thống kê, Cục Thống kê Thành phố Hồ Chí Minh, Cục Hàng hải Việt Nam, Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cùng báo cáo hoạt động thường niên của các cụm cảng trọng điểm như Tân Cảng Sài Gòn, Cảng Sài Gòn, Cảng Bến Nghé và Cảng VICT.

Về cỡ mẫu và phương pháp chọn mẫu, tác giả tiến hành tổng hợp và phân tích dữ liệu thực chứng từ toàn bộ 140 doanh nghiệp hội viên chính thức của VIFFAS trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh và tham chiếu kết quả khảo sát từ 300 doanh nghiệp thuộc nhóm 500 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam. Phương pháp chọn mẫu có chủ đích này đảm bảo tính đại diện cao cho bức tranh toàn cảnh của thị trường giao nhận vận tải khu vực phía Nam. Phương pháp phân tích dữ liệu kết hợp giữa thống kê mô tả, phân tích so sánh tỷ trọng, tốc độ tăng trưởng và tổng hợp định tính. Việc lựa chọn phương pháp này giúp lượng hóa chính xác các khoảng trống năng lực, làm rõ cơ cấu chi phí chuỗi logistics (điển hình như chuỗi chi phí xuất khẩu gạo 401,5 USD/tấn) và phân tích sâu các rào cản pháp lý trong lộ trình mở cửa thị trường dịch vụ đến năm 2015.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, thị trường logistics Thành phố Hồ Chí Minh tồn tại sự bất cân xứng nghiêm trọng về thị phần giữa doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI). Toàn thành phố có hơn 400 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận và logistics, trong đó 70% là công ty trách nhiệm hữu hạn tư nhân, 18% là doanh nghiệp nhà nước, 10% doanh nghiệp chưa đăng ký chính thức và chỉ có 2% là doanh nghiệp FDI. Tuy nhiên, 2% doanh nghiệp FDI này lại nắm giữ từ 30% đến 35% thị phần toàn ngành. Trong lĩnh vực vận tải biển – phương thức đảm nhận 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng được khoảng 18% nhu cầu vận chuyển, 82% còn lại thuộc về các hãng tàu quốc tế như Maersk Logistics, APL, NYK và Mitsui O.S.K. Lines.

Thứ hai, tiềm lực tài chính và quy mô tổ chức của các doanh nghiệp nội địa vô cùng yếu kém. Khoảng 80% doanh nghiệp tư nhân hoạt động với số vốn đăng ký rất nhỏ, chỉ dao động từ 300 đến 500 triệu đồng; các doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa cũng chỉ đạt quy mô vốn bình quân khoảng 5 tỷ đồng. Quy mô vốn này tạo ra rào cản cực lớn khi vươn ra thị trường quốc tế, chẳng hạn như không đủ khả năng đáp ứng mức ký quỹ 150.000 USD để phát hành vận đơn trực tiếp vào thị trường Hoa Kỳ. Hơn nữa, nhiều doanh nghiệp chỉ có bộ máy từ 3 đến 5 nhân viên, hoạt động manh mún, thiếu văn phòng đại diện ở nước ngoài và chỉ đóng vai trò đại lý thứ cấp hoặc người buôn cước sỉ bán lại cho khách hàng nhỏ lẻ.

Thứ ba, sự quá tải và thiếu đồng bộ của hạ tầng logistics kìm hãm tốc độ lưu chuyển hàng hóa. Mặc dù sản lượng container qua các cảng tại Thành phố Hồ Chí Minh tăng trưởng mạnh mẽ tới 129,4%, từ 879.644 TEU năm 2005 lên 2.017.863 TEU năm 2009 (trong đó Tân Cảng Sài Gòn chiếm tỷ trọng chi phối với hơn 1,34 triệu TEU), nhưng diện tích bến bãi dành cho vận tải chỉ chiếm vỏn vẹn 0,1% diện tích đô thị. Bốn bến xe liên tỉnh chính chỉ đạt quy mô 14,4 ha để phục vụ 27,9 triệu lượt khách mỗi năm. Hệ thống cảng biển nằm sâu trong nội đô và thiếu các tuyến đường sắt, đường cao tốc chuyên dụng kết nối, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên và đẩy chi phí bốc dỡ, lưu kho tăng cao.

Thứ tư, nguồn nhân lực logistics thiếu hụt trầm trọng về cả số lượng lẫn chất lượng chuyên môn. Toàn bộ 140 doanh nghiệp hội viên VIFFAS tại thành phố chỉ có khoảng 4.000 nhân viên chuyên nghiệp và khoảng 4.000 đến 5.000 lao động bán chuyên nghiệp. Phần lớn đội ngũ quản lý và nhân viên nghiệp vụ chưa được đào tạo bài bản về quản trị chuỗi cung ứng, trình độ ngoại ngữ và công nghệ thông tin còn hạn chế, khiến việc vận hành quy trình giao nhận chủ yếu dừng lại ở các thao tác thủ công, chứng từ giấy tờ rời rạc.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi của những hạn chế trên bắt nguồn từ cơ chế quản lý phân tán theo ngành dọc giữa Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải, Cục Hàng không Dân dụng và Bộ Công Thương, tạo ra sự chia cắt giữa khâu vận tải và khâu dịch vụ kho vận. Khung pháp lý chưa có quy chế rõ ràng cho người chuyên chở không có tàu (NVOCC) và dịch vụ chuyển phát nhanh vẫn bị điều chỉnh như dịch vụ bưu chính truyền thống. Thủ tục hải quan còn nhiều tầng nấc phức tạp, làm phát sinh chi phí không chính thức và kéo dài thời gian thông quan hàng hóa.

Khi so sánh với các trung tâm logistics phát triển trong khu vực như Singapore hay Malaysia, mức độ ứng dụng công nghệ thông tin của doanh nghiệp Thành phố Hồ Chí Minh còn rất thấp. Trong khi các đối thủ ngoại đã hoàn thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), hệ thống quản lý vận tải (TMS) và hệ thống quản lý kho (WMS), thì hầu hết website của doanh nghiệp nội địa chỉ mang tính giới thiệu sơ lược, thiếu các tiện ích thiết yếu như theo dõi đơn hàng thời gian thực (Track and Trace) hay đặt chỗ trực tuyến (online booking).

Dữ liệu thực trạng này có thể được mô hình hóa trực quan thông qua biểu đồ cơ cấu thị phần (thể hiện rõ sự áp đảo của 2% doanh nghiệp FDI đối với 35% giá trị thị trường) và bảng phân tích dòng chi phí. Điển hình như trong chuỗi logistics xuất khẩu gạo từ Cần Thơ qua cảng Thành phố Hồ Chí Minh với tổng chi phí 401,5 USD/tấn, các khâu trung gian nội địa bao gồm vận chuyển đường thủy (5,61 USD/tấn), bốc vác (4,81 USD/tấn), đóng bao (5,80 USD/tấn) và theo dõi vận chuyển (2,01 USD/tấn) chiếm tỷ trọng đáng kể. Nếu áp dụng quy trình vận tải đa phương thức tiên tiến, thời gian vận chuyển hàng hóa quốc tế có thể được rút ngắn vượt bậc; ví dụ tuyến đi Frankfurt (Đức) kết hợp đường biển và đường hàng không qua Dubai chỉ mất 13 đến 15 ngày với chi phí 2,5 USD/kg, so với đường hàng không trực tiếp mất từ 2 đến 3 ngày với chi phí 3,5 USD/kg.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, nâng cao chất lượng dịch vụ và chuyển dịch mô hình kinh doanh từ 2PL sang 3PL và 4PL. Các doanh nghiệp logistics cần chủ động tái cấu trúc hoạt động, liên kết hợp tác để cung ứng gói dịch vụ trọn khâu từ đóng gói, lưu kho, làm thủ tục hải quan cho đến vận chuyển chặng cuối. Mục tiêu cụ thể là nâng thị phần đảm nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của khối nội địa từ 18% lên 30% vào năm 2012 và đạt 40% vào năm 2015. Chủ thể thực hiện chính là các doanh nghiệp giao nhận kho vận dưới sự điều phối của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS).

Thứ hai, tăng tốc độ ứng dụng công nghệ thông tin và chuyển đổi quy trình khai thác điện tử. Doanh nghiệp cần trích lập ngân sách đầu tư triển khai phần mềm quản lý kho bãi WMS, hệ thống quản lý vận tải TMS và kết nối đường truyền dữ liệu điện tử EDI với hải quan và các cảng biển lớn. Mục tiêu đặt ra là 100% doanh nghiệp hội viên chính thức áp dụng công cụ quản lý đơn hàng trực tuyến (Track and Trace) trước năm 2014, giúp cắt giảm ít nhất 15% thời gian xử lý chứng từ và loại bỏ hoàn toàn các khâu thủ tục giấy tờ thủ công.

Thứ ba, chuẩn hóa và đào tạo phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao. Các trường đại học khối kinh tế (đặc biệt là Trường Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh) cần phối hợp chặt chẽ với VIFFAS để xây dựng chương trình đào tạo quản trị logistics theo chuẩn quốc tế FIATA. Mục tiêu đến năm 2015 phải đào tạo mới và tái đào tạo chuẩn hóa cho 5.000 chuyên viên nghiệp vụ và cán bộ quản trị logistics, đảm bảo thành thạo ngoại ngữ chuyên ngành, pháp luật hàng hải quốc tế và kỹ năng điều hành vận tải đa phương thức.

Thứ tư, đẩy mạnh liên doanh, liên kết và tăng quy mô vốn sản xuất kinh doanh. Các công ty cổ phần và công ty trách nhiệm hữu hạn trong nước cần thực hiện chiến lược sáp nhập hoặc liên kết liên minh để tích tụ vốn, nâng mức vốn điều lệ bình quân lên tối thiểu 10 đến 20 tỷ đồng trước năm 2013. Nguồn vốn này giúp doanh nghiệp đủ điều kiện ký quỹ quốc tế 150.000 USD, mở rộng mạng lưới văn phòng đại diện tại các quốc gia lân cận như Campuchia, Lào, Trung Quốc và đủ sức đàm phán bình đẳng với các đối tác nước ngoài.

Thứ năm, hoàn thiện quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông và trung tâm logistics vệ tinh. Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh và Bộ Giao thông Vận tải cần đẩy nhanh tiến độ di dời các cảng biển sâu trong nội đô ra khu vực Cát Lái, Hiệp Phước và Cái Mép - Thị Vải; đồng thời mở rộng các tuyến đường vành đai chuyên dụng kết nối trực tiếp với Sân bay quốc tế Long Thành (công suất thiết kế 5 triệu tấn hàng hóa/năm). Tỷ lệ quỹ đất dành cho bến bãi logistics cần được quy hoạch tăng từ 0,1% lên 1,5% diện tích đô thị vào năm 2015.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Thứ nhất, ban lãnh đạo và các nhà quản trị doanh nghiệp dịch vụ logistics, giao nhận kho vận. Luận văn cung cấp bức tranh thực tế về năng lực cạnh tranh của 400 doanh nghiệp trên địa bàn, giúp nhà quản lý nhận diện điểm yếu về vốn (chỉ từ 300 đến 500 triệu đồng) và công nghệ, từ đó xây dựng chiến lược chuyển đổi mô hình từ dịch vụ đơn lẻ 2PL sang chuỗi dịch vụ tích hợp 3PL nhằm ứng phó với làn sóng mở cửa thị trường cho doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài vào năm 2014.

Thứ hai, các cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách kinh tế (UBND Thành phố Hồ Chí Minh, Sở Giao thông Vận tải, Sở Công Thương). Tài liệu là căn cứ khoa học chuẩn xác về thực trạng 2.321 km đường bộ, 319 cây cầu và quỹ đất bến bãi chỉ chiếm 0,1% diện tích đô thị, hỗ trợ các nhà hoạch định trong việc xây dựng quy hoạch trung tâm logistics cạn (ICD), hoàn thiện khung khổ pháp lý điều chỉnh hành vi thương mại vận tải và cải cách thủ tục hải quan điện tử.

Thứ ba, các doanh nghiệp sản xuất và thương mại xuất nhập khẩu. Nghiên cứu giúp các chủ hàng nắm bắt chi tiết cấu trúc chi phí dịch vụ (như mô hình chuỗi cung ứng gạo 401,5 USD/tấn), hiểu rõ cách thức vận hành của vận tải đa phương thức để lựa chọn tuyến vận chuyển tối ưu chi phí và thời gian, nâng cao sức cạnh tranh của nông sản và hàng hóa công nghiệp chế biến trên thị trường quốc tế.

Thứ tư, giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học chuyên ngành Quản trị kinh doanh, Kinh tế đối ngoại và Quản trị chuỗi cung ứng. Công trình đóng vai trò là tài liệu tham khảo học thuật chuyên sâu với hệ thống dữ liệu thực nghiệm toàn diện trong giai đoạn Việt Nam bước đầu gia nhập WTO (2007–2009), hỗ trợ phát triển các đề tài nghiên cứu tiếp nối về phát triển dịch vụ logistics hiện đại.

Câu hỏi thường gặp

Thực trạng thị phần của các doanh nghiệp logistics nội địa tại Thành phố Hồ Chí Minh ra sao? Các doanh nghiệp nội địa chiếm 98% về tổng số lượng nhưng chủ yếu là quy mô nhỏ và siêu nhỏ. Trong lĩnh vực vận tải biển – nơi đảm nhận 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, doanh nghiệp trong nước mới chỉ vận chuyển được 18% tổng lượng hàng. Ngược lại, nhóm 2% doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) lại nắm giữ từ 30% đến 35% thị phần nhờ tiềm lực tài chính hùng mạnh và mạng lưới đại lý toàn cầu.

Quy mô vốn nhỏ hẹp của các doanh nghiệp tư nhân gây ra những rào cản gì? Hầu hết các doanh nghiệp tư nhân hoạt động với số vốn đăng ký chỉ từ 300 đến 500 triệu đồng. Sự thiếu hụt vốn nghiêm trọng này khiến doanh nghiệp không thể đầu tư phương tiện bốc dỡ hiện đại, hệ thống kho bãi đạt chuẩn hay phần mềm quản trị tự động; đồng thời không thể đáp ứng yêu cầu ký quỹ 150.000 USD để trực tiếp phát hành vận đơn đường biển sang thị trường trọng điểm như Hoa Kỳ.

Những bất cập lớn nhất về cơ sở hạ tầng logistics tại Thành phố Hồ Chí Minh là gì? Quỹ đất dành cho hệ thống bến bãi vận tải rất thấp, chỉ chiếm khoảng 0,1% tổng diện tích đô thị, với 4 bến xe khách liên tỉnh chỉ đạt 14,4 ha. Các cảng biển lớn như Cảng Sài Gòn hay Tân Cảng trước đây nằm sâu trong trung tâm thành phố nhưng lại thiếu các tuyến đường sắt và đường bộ chuyên dụng kết nối, dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông nội đô thường xuyên và làm giảm công suất quay vòng hàng hóa.

Cam kết gia nhập WTO đặt ra lộ trình mở cửa ngành logistics như thế nào đến năm 2015? Theo cam kết WTO và Lộ trình Hội nhập nhanh ASEAN, Việt Nam cho phép thành lập công ty liên doanh với tỷ lệ vốn nước ngoài tối đa 49% - 51% kể từ ngày gia nhập. Đến năm 2012 đối với dịch vụ đại lý vận tải và năm 2014 đối với dịch vụ kho bãi container, Việt Nam cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, tạo áp lực cạnh tranh sống còn đối với các công ty nội địa.

Chuỗi chi phí logistics nông sản (điển hình như xuất khẩu gạo) gồm những yếu tố nào? Trong tổng chi phí xuất khẩu gạo 401,5 USD/tấn từ Cần Thơ qua cảng Thành phố Hồ Chí Minh, giá gạo xay xát chiếm 329,22 USD/tấn (82,1%). Các chi phí logistics bổ trợ bao gồm: sàng lọc và đánh bóng 40,15 USD/tấn, đóng bao 5,80 USD/tấn, vận chuyển từ kho đến cảng bằng sà lan 5,61 USD/tấn, bốc vác 4,81 USD/tấn, quản lý xuất khẩu 2,25 USD/tấn và theo dõi vận chuyển 2,01 USD/tấn.

Kết luận

  • Thành phố Hồ Chí Minh giữ vai trò đầu tàu kinh tế khi đóng góp 20,2% GDP và 27,9% giá trị sản xuất công nghiệp cả nước, tạo nguồn hàng hóa dồi dào cho ngành logistics phát triển mạnh mẽ.
  • Sự mất cân đối lớn trên thị trường bộc lộ rõ khi 98% doanh nghiệp nội địa có vốn nhỏ (300 đến 500 triệu đồng) chỉ nắm giữ 18% thị phần vận tải biển, lép vế hoàn toàn trước 2% doanh nghiệp FDI kiểm soát tới 35% thị phần.
  • Luận văn đã đóng góp quan trọng vào việc hệ thống hóa khung lý thuyết 1PL - 5PL, đánh giá toàn diện tác động của cam kết WTO và phân tích chi tiết dòng chi phí chuỗi logistics thực tế tại các cụm cảng và chuỗi hàng nông sản.
  • Lộ trình phát triển đến năm 2015 đòi hỏi sự đồng bộ giữa việc tái cấu trúc doanh nghiệp sang mô hình 3PL, triển khai 100% hệ thống quản trị điện tử EDI/TMS/WMS, đào tạo 5.000 chuyên viên chuẩn quốc tế và mở rộng hạ tầng kết nối sân bay Long Thành đạt công suất 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
  • Các doanh nghiệp logistics trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh cần khẩn trương thực hiện liên kết liên doanh, tích tụ vốn và chuyên môn hóa dịch vụ để chủ động nắm bắt cơ hội, bảo vệ vững chắc thị phần sân nhà trước làn sóng mở cửa hoàn toàn thị trường dịch vụ vào năm 2014.