Luận văn thạc sĩ nghiên cứu sự hình thành tiếng ồn có nguồn gốc khí động trên phương tiện giao thông

Nghiên cứu tiếng ồn khí động trên phương tiện giao thông: Phân tích nguyên nhân, giải pháp giảm ồn khí động học, ứng dụng công nghệ hiện đại trong thiết kế xe.

• Tác giả: Phạm Văn Vương
• Người hướng dẫn: TS. Hoàng Thị Kim Dung
• Trường học: Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội
• Chuyên ngành: Cơ Khí Động Lực
• Đề tài: Luận Văn Thạc Sĩ Nghiên Cứu Sự Hình Thành Tiếng Ồn Có Nguồn Gốc Khí Động Trên Phương Tiện Giao Thông
• Loại tài liệu: Luận Văn Thạc Sĩ
• Năm xuất bản: 2015
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• 1. CHƯƠNG 1: KHÁI NIỆM CHUNG
• 1.1. Tiếng ổn trên Ôtô
• 1.2. Lực cản khí động
• 1.3. Những biện pháp cải thiện tính năng khí động học
• 2. CHƯƠNG 2: SÓNG ÂM VÀ TIẾNG ỒN
• 2.1. Định nghĩa sóng âm
• 2.2. Các đại lượng cơ bản của sóng âm
• 2.2.1. Tần số, bước sóng, chu kỳ dao động và vận tốc âm
• 2.2.2. Áp suất âm, mức áp suất âm
• 2.2.3. Cường độ âm
• 2.3. Phạm vi âm nghe thấy
• 2.4. Sự lan truyền sóng âm
• 2.5. Định nghĩa tiếng ồn
• 2.6. Phân loại tiếng ồn
• 2.7. Tiếng ồn khí động
• 2.7.1. Tính toán tiếng ồn có nguồn gốc khí động
• 3. CHƯƠNG 3: TIẾNG ỒN KHÍ ĐỘNG TRÊN ÔTÔ
• 3.1. Tổng quát về lực tác động lên ôtô
• 3.1.1. Các thành phần lực chủ động
• 3.1.2. Lực kéo tiếp tuyến
• 3.1.3. Lực bám và hệ số bám
• 3.2. Các thành phần lực cản chuyển động của ôtô
• 3.2.1. Lực cản in
• 3.2.2. Lực cân đắc
• 3.2.3. Lực cần quản lính
• 3.3. Lực cân, lực nâng khí động
• 3.4. Sự hình thành tiếng ồn khí động trên ôtô
• 4. CHƯƠNG 4: PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN MÔ PHỎNG
• 4.1. Biến đổi Fourier rời rạc
• 4.2. Biến đổi Fourier nhanh (FFT)
• 4.3. Thuật toán FFT thừa số nguyên tố (thuật toán Good-Thomas)
• 4.4. Phương pháp phân tích kết quả về mặt âm thanh trong Fluent bằng biến đổi FFT
• 4.5. Mô hình hình học
• 4.5.1. Chọn mô hình
• 4.5.2. Xác định bước thời gian và số bước cho mô phỏng CFD
• 5. CHƯƠNG 5: SỬ DỤNG MÔ PHỎNG KHẢO SÁT TIẾNG ỒN
• 5.1. Mô hình mô phỏng
• 5.2. Thiết lập các thông số mô phỏng
• 5.3. Các thiết lập trong Fluent
• 5.4. Xử lý đưa ra kết quả về âm thanh bằng phương pháp FFT trong Fluent
• 5.5. Kết quả mô phỏng
• 6. CHƯƠNG 6: SỬ DỤNG PHƯƠNG PHÁP CẢI THIỆN HÌNH DÁNG, GIẢM TIẾNG ỒN KHÍ ĐỘNG TRÊN ÔTÔ
• 6.1. Cải thiện mô hình hình học mode 1
• 6.2. Mô phỏng khảo sát mô hình hình học mode 2
• 6.3. Cải thiện mô hình hình học. Mô phỏng khảo sát mô hình hình học sau khi cải thiện
• 6.4. Kết quả mô phỏng về mặt âm thanh trên mô hình hình học
• LỜI CẢM ƠN
• LỜI CAM ĐOAN
• TÓM TẮT NỘI DUNG LUẬN VĂN
• DANH MỤC CÁC BẢNG, SỐ LIỆU, HÌNH ẢNH
• KẾT LUẬN
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Tiếng Ồn Khí Động Trên Phương Tiện Giao Thông

Tiếng ồn là một vấn đề nhức nhối trong xã hội hiện đại, đặc biệt là ở các đô thị lớn. Sự phát triển của các phương tiện giao thông đã mang lại nhiều tiện ích, nhưng đồng thời cũng làm gia tăng đáng kể mức độ ô nhiễm tiếng ồn. Trong đó, tiếng ồn khí động từ phương tiện giao thông là một nguồn gây ô nhiễm đáng kể. Các nghiên cứu cho thấy rằng tiếng ồn ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe con người, gây ra các vấn đề về thính giác, giấc ngủ, tim mạch và thần kinh. Việc giảm thiểu tiếng ồn khí động là một nhiệm vụ quan trọng để cải thiện chất lượng cuộc sống. Tiếng ồn chủ yếu xuất phát từ động cơ, dao động của khung, từ lốp và từ ma sát với dòng không khí. Việc xử lý các tạp âm này là nhiệm vụ quan trọng của các hãng ôtô. Các nhà sản xuất ôtô tiến hành rất nhiều công trình nghiên cứu nhằm làm giảm tiếng ồn trong ca-bin. Khi lái một chiếc xe hiện đại, bạn nhanh chóng cảm nhận được sự yên tĩnh. Điều này cho phép chúng ta nói chuyện một cách bình thường hoặc nghe được hệ thống âm thanh Tuy nhiên, có những tiếng ồn không nghe thấy trước kia như gió thổi qua gương chiếu hậu thì bây giờ dường như to hơn. Đó là bởi vì tất cả mọi thứ đều trở lên yên lặng hơn. Khi có bất kì một tiếng động nào phát ra khi lái xe sẽ khiến bạn thấy khó chịu. Ồn có thể là đặc tính cơ học: tiếng lạch cạch của các tâm khung lỏng lẻo, tiếng cót két do các tấm cọ xát vào nhau. Những tiếng ồn có thể phát ra từ lốp khi chúng lăn trên các bề mặt đường khác nhau, hoặc là tiếng do không khí lướt bên ngoài xe.

1.1. Định Nghĩa Tiếng Ồn Khí Động và Nguồn Gốc Phát Sinh

Tiếng ồn khí động là loại tiếng ồn phát sinh do sự tương tác giữa dòng khí và bề mặt của phương tiện giao thông. Khi phương tiện di chuyển, không khí xung quanh bị xáo trộn, tạo ra các dao động áp suất. Các dao động này lan truyền trong không khí dưới dạng sóng âm, gây ra tiếng ồn. Nguồn gốc của tiếng ồn khí động có thể đến từ nhiều vị trí khác nhau trên phương tiện, như thân xe, gương chiếu hậu, khe hở, lốp xe, và hệ thống thông gió. Theo tài liệu, tiếng ồn có nguồn gốc khí động là lĩnh vực gần đây rất được các nhà khoa học quan tâm nghiên cứu. Những lý thuyết cơ bản về lĩnh vực này đã và đang được phát triển. Tiếng ồn khí động là lĩnh vực còn mới mẻ, vì vậy luận văn chủ yếu là nghiên cứu về lý thuyết và xác định nguyên nhân gây ra loại âm thanh này là trường áp suất biến đổi xung quanh vật thế. Nguồn gốc của tiếng ồn khí động được xác định rõ là do sự dao động áp suất gây ra.

1.2. Ảnh Hưởng Của Tiếng Ồn Khí Động Đến Sức Khỏe và Môi Trường

Ảnh hưởng của tiếng ồn đến sức khỏe là một vấn đề nghiêm trọng. Tiếp xúc lâu dài với tiếng ồn có thể gây ra các bệnh về thính giác, rối loạn giấc ngủ, tăng huyết áp, và các vấn đề về tim mạch. Tiếng ồn cũng ảnh hưởng đến khả năng tập trung và hiệu suất làm việc. Đối với trẻ em, tiếng ồn có thể gây ra các vấn đề về học tập và phát triển. Về mặt môi trường, tiếng ồn làm giảm chất lượng cuộc sống, ảnh hưởng đến sự yên tĩnh của khu dân cư và gây stress cho động vật hoang dã. Ngoài ra, tiêu chuẩn tiếng ồn ngày càng được chú trọng để bảo vệ cộng đồng. Theo thống kê về mức độ ồn của một số phương tiện, có sự khác biệt đáng kể giữa các loại phương tiện khác nhau và mức độ ô nhiễm tiếng ồn do chúng gây ra. Tỷ lệ của các thành phần gây nên tiếng ồn cũng khác nhau tùy thuộc vào loại phương tiện và điều kiện vận hành.

II. Vấn Đề Nghiên Cứu Tiếng Ồn Khí Động Trên Xe Ô Tô Hiện Nay

Việc nghiên cứu tiếng ồn nói chung và tiếng ồn khí động trên xe hơi nói riêng đang là một vấn đề được quan tâm rộng rãi, đặc biệt là trong bối cảnh các tiêu chuẩn về môi trường và chất lượng cuộc sống ngày càng được nâng cao. Các nhà sản xuất xe hơi đang nỗ lực tìm kiếm các giải pháp để giảm thiểu tiếng ồn trong cabin, từ đó cải thiện trải nghiệm lái xe và tăng tính cạnh tranh của sản phẩm. Tuy nhiên, việc giảm tiếng ồn khí động không hề đơn giản, đòi hỏi sự kết hợp giữa lý thuyết khí động học, âm học, và các phương pháp mô phỏng tiếng ồn hiện đại. Luận văn xác định rõ nguyên nhân chính tạo ra tiếng ồn khí động là do sự dao động áp suất gây ra. Để hiểu rõ hơn về vấn đề này thì chúng ta sẽ thực hiện một số mô phỏng sử dụng phần mềm Fluent và cho ra kết quả về mặt âm thanh qua phép biến đổi Fourier nhanh (FET) trong công cụ Post-CED của phần mềm Fluent.

2.1. Thách Thức Trong Việc Giảm Tiếng Ồn Trên Xe Hơi

Giảm tiếng ồn trên xe hơi gặp phải nhiều thách thức. Thứ nhất, tiếng ồn phát sinh từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm động cơ, hệ thống truyền động, lốp xe, và khí động học. Việc xác định và giảm thiểu từng nguồn tiếng ồn đòi hỏi sự hiểu biết sâu sắc về cơ chế phát sinh tiếng ồn và các yếu tố ảnh hưởng. Thứ hai, việc giảm tiếng ồn thường đi kèm với sự đánh đổi về hiệu suất khí động học và thiết kế xe. Ví dụ, việc thêm các vật liệu cách âm có thể làm tăng trọng lượng xe và ảnh hưởng đến khả năng tăng tốc và tiết kiệm nhiên liệu. Thứ ba, chi phí cho việc giảm tiếng ồn có thể rất lớn, đặc biệt là khi áp dụng các công nghệ tiên tiến. Việc cân bằng giữa hiệu quả giảm tiếng ồn và chi phí sản xuất là một bài toán khó đối với các nhà sản xuất xe hơi. Nghiên cứu tiếng ồn khí động là lĩnh vực còn khá mới mẻ vậy nên trong quá trình nghiên cứu không thể tránh khỏi sơ sót, rất mong được sự thông đóng góp ý kiến của thầy cô giáo và các bạn.

2.2. Các Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Tiếng Ồn Khí Động Trên Xe Ô Tô

Nhiều yếu tố ảnh hưởng đến tiếng ồn khí động trên xe ô tô. Hình dạng khí động học của xe đóng vai trò quan trọng. Xe có thiết kế khí động học tốt sẽ tạo ra ít dòng chảy rối hơn, từ đó giảm tiếng ồn gió. Vận tốc xe cũng là một yếu tố quan trọng. Khi xe chạy càng nhanh, tiếng ồn gió càng lớn. Các bộ phận như gương chiếu hậu, anten, và các khe hở trên thân xe cũng có thể tạo ra tiếng ồn do sự xáo trộn dòng khí. Ngoài ra, điều kiện thời tiết như gió mạnh cũng có thể làm tăng tiếng ồn khí động trên xe. Hệ số cản cũng là một yếu tố cần xem xét. Cuối cùng, sự hình thành tiếng ồn khí động trên ôtô xuất phát từ tổng quát về lực tác động lên ôtô.

III. Phương Pháp Mô Phỏng Tiếng Ồn Khí Động Giảm Tiếng Ồn Xe

Để giải quyết vấn đề tiếng ồn khí động, các nhà nghiên cứu và kỹ sư thường sử dụng các phương pháp mô phỏng tiếng ồn. Phương pháp này cho phép họ dự đoán và phân tích tiếng ồn phát sinh từ phương tiện giao thông trong các điều kiện vận hành khác nhau. Dựa trên kết quả mô phỏng, họ có thể đề xuất các giải pháp thiết kế để giảm tiếng ồn một cách hiệu quả. Hiện nay, có nhiều phần mềm mô phỏng tiếng ồn khác nhau, mỗi phần mềm có những ưu điểm và hạn chế riêng. Mô phỏng xong, bài toán sử dụng phương pháp Fast Fourier Transform (FFT) để xử lý tín hiệu đưa ra kết quả về âm thanh. Sự thay đổi của âm thanh khí động trên ôtô theo hình dáng. Sử dụng tính toán và mô phỏng CFD tìm ra các điểm tổn thất và gây ra âm thanh lớn. Qua đó sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng khí động vật thể, cụ thể là xây dựng mô hình vật thể ôtô có hình dáng bất kỳ, thực hiện tính toán và mô phỏng. Quan tâm là chất lượng, khí động về mặt lực nâng, lực cản, âm thanh của mô hình. Xác định các điểm có chất lượng khí động kém rồi cải thiện hình dáng khí động tại đấy và đưa ra mô hình có chất lượng khí động tốt hơn. Các bước này sẽ lặp lại nhiều lần cho đến khi thu được mô hình vật thể có chất lượng như mong muốn.

3.1. Tổng Quan Về Mô Phỏng Tiếng Ồn và Các Phần Mềm Sử Dụng

Mô phỏng tiếng ồn là quá trình sử dụng các mô hình toán học và phương pháp tính toán để dự đoán tiếng ồn phát sinh từ một hệ thống hoặc đối tượng. Các phần mềm mô phỏng tiếng ồn thường dựa trên phương pháp phần tử hữu hạn (FEM) hoặc phương pháp thể tích hữu hạn (FVM) để giải các phương trình âm học. Một số phần mềm phổ biến trong lĩnh vực này bao gồm ANSYS, COMSOL, và Actran. Việc lựa chọn phần mềm phù hợp phụ thuộc vào yêu cầu cụ thể của bài toán và kinh nghiệm của người sử dụng. Khi đã mô phỏng xong, bài toán sử dụng phương pháp Fast Fourier Transform (FFT) để xử lý tín hiệu đưa ra kết quả về âm thanh.

3.2. Quy Trình Mô Phỏng Tiếng Ồn Khí Động Trên Phương Tiện Giao Thông

Quy trình mô phỏng tiếng ồn khí động trên phương tiện giao thông thường bao gồm các bước sau: (1) Xây dựng mô hình hình học của phương tiện. (2) Thiết lập các điều kiện biên và tham số vật lý. (3) Thực hiện tính toán khí động học để xác định dòng chảy xung quanh phương tiện. (4) Sử dụng kết quả khí động học để tính toán nguồn tiếng ồn. (5) Giải các phương trình âm học để xác định trường tiếng ồn trong không gian. (6) Phân tích và đánh giá kết quả mô phỏng. Chọn mô hình rồi xác định bước thời gian và số bước cho mô phỏng CFD. Lưu ý, mô hình và kết quả mô phỏng phải được kiểm chứng và so sánh với dữ liệu thực nghiệm để đảm bảo tính chính xác.

IV. Nghiên Cứu Thiết Kế Khí Động Học Để Giảm Tiếng Ồn Gió Trên Xe

Thiết kế khí động học đóng vai trò then chốt trong việc giảm tiếng ồn gió trên xe. Một thiết kế khí động học tốt sẽ giúp giảm thiểu sự hình thành dòng chảy rối và xoáy, từ đó giảm tiếng ồn. Các nhà thiết kế xe thường áp dụng các nguyên tắc khí động học để tối ưu hóa hình dạng xe, giảm hệ số cản, và cải thiện tính ổn định khi vận hành. Ngoài ra, việc sử dụng các vật liệu hấp thụ âm thanh cũng là một biện pháp hiệu quả để giảm tiếng ồn trong cabin. Cải thiện mô hình hình học mode 1. Cải thiện mô hình hình học. Mô phỏng khảo sát mô hình hình học sau khi cải thiện. Kết quả mô phỏng về mặt âm thanh trên mô hình hình học.

4.1. Tối Ưu Hóa Hình Dạng Xe Để Giảm Tiếng Ồn Khí Động

Việc tối ưu hóa hình dạng xe để giảm tiếng ồn khí động bao gồm nhiều yếu tố. Đầu tiên, cần giảm thiểu các bề mặt phẳng và góc cạnh, vì chúng có xu hướng tạo ra dòng chảy rối. Thay vào đó, nên sử dụng các đường cong mềm mại để dẫn hướng dòng khí một cách trơn tru. Thứ hai, cần tối ưu hóa hình dạng của các bộ phận như gương chiếu hậu, anten, và cánh gió để giảm sự xáo trộn dòng khí. Thứ ba, cần chú ý đến các khe hở và khe nối trên thân xe, vì chúng có thể tạo ra tiếng ồn do sự cộng hưởng âm thanh. Một số xe còn trang bị thêm các tấm chắn gầm để giảm tiếng ồn từ gầm xe. Tổng quát về lực tác động lên ôtô. Các thành phần lực chủ động. Lực kéo tiếp tuyến. Lực bám và hệ số bám. Các thành phần lực cản chuyển động của ôtô.

4.2. Ứng Dụng Vật Liệu Hấp Thụ Âm Thanh Để Giảm Tiếng Ồn Trong Cabin

Vật liệu hấp thụ âm thanh là các vật liệu có khả năng giảm tiếng ồn bằng cách chuyển đổi năng lượng âm thanh thành năng lượng nhiệt. Các vật liệu này thường được sử dụng để lót trong cabin xe, đặc biệt là ở các vị trí như trần xe, sàn xe, và vách ngăn khoang động cơ. Các vật liệu phổ biến bao gồm bông khoáng, xốp polyurethane, và các vật liệu composite. Việc lựa chọn vật liệu phù hợp phụ thuộc vào tần số tiếng ồn cần giảm, không gian lắp đặt, và chi phí sản xuất. Tính toán tiếng ồn có nguồn gốc khí động. Các hàng số mô hình. Đường đồng bao quanh ôtô. Các điểm khảo sát âm thanh. Sơ đồ phát triển mô hình hình học ôtô.

V. Ứng Dụng Nghiên Cứu Giảm Tiếng Ồn Khí Động Trong Thực Tế

Nghiên cứu về tiếng ồn khí động có nhiều ứng dụng trong thực tế, từ việc thiết kế phương tiện giao thông yên tĩnh hơn đến việc cải thiện chất lượng cuộc sống trong đô thị. Các kết quả nghiên cứu có thể được sử dụng để xây dựng các tiêu chuẩn về tiếng ồn, phát triển các công nghệ giảm tiếng ồn, và tư vấn cho các nhà hoạch định chính sách về các biện pháp kiểm soát tiếng ồn. Do vậy, cần cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động trên ôtô. Ngoài ra, ứng dụng vật liệu hấp thụ âm thanh để giảm tiếng ồn trong cabin. Các thành phần lực cản chuyển động của ôtô: lực cản hình, lực cản ma sát, lực cản quán tính.

5.1. Thiết Kế Phương Tiện Giao Thông Êm Ái Hơn và Giảm Tiếng Ồn

Một trong những ứng dụng quan trọng nhất của nghiên cứu tiếng ồn khí động là thiết kế phương tiện giao thông êm ái hơn. Bằng cách áp dụng các nguyên tắc khí động học và sử dụng các vật liệu hấp thụ âm thanh, các nhà sản xuất có thể giảm đáng kể tiếng ồn phát sinh từ phương tiện. Điều này không chỉ cải thiện trải nghiệm lái xe mà còn giúp giảm ô nhiễm tiếng ồn trong đô thị. Hiện nay, nhiều nhà sản xuất xe hơi đang tích cực phát triển các mẫu xe điện và xe hybrid với độ ồn thấp, góp phần xây dựng một môi trường sống yên tĩnh hơn.

5.2. Xây Dựng Tiêu Chuẩn Tiếng Ồn và Biện Pháp Kiểm Soát Ô Nhiễm

Nghiên cứu tiếng ồn khí động cũng đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng các tiêu chuẩn tiếng ồn và các biện pháp kiểm soát ô nhiễm. Các tiêu chuẩn tiếng ồn giúp giới hạn mức độ tiếng ồn cho phép trong các khu vực khác nhau, từ đó bảo vệ sức khỏe và chất lượng cuộc sống của cộng đồng. Các biện pháp kiểm soát ô nhiễm có thể bao gồm việc xây dựng các tường chắn tiếng ồn dọc theo đường cao tốc, quy hoạch đô thị hợp lý, và khuyến khích sử dụng các phương tiện giao thông công cộng. Theo bảng thống kê về mức độ ồn của một số phương tiện cho thấy tiếng ồn cần được kiểm soát. Tăng tổng hợp kết quả.

VI. Kết Luận Và Hướng Nghiên Cứu Tiếng Ồn Khí Động Tương Lai

Nghiên cứu tiếng ồn khí động là một lĩnh vực đầy tiềm năng, với nhiều hướng phát triển trong tương lai. Các nghiên cứu tiếp theo có thể tập trung vào việc phát triển các phương pháp mô phỏng tiếng ồn chính xác hơn, tìm kiếm các vật liệu hấp thụ âm thanh hiệu quả hơn, và khám phá các nguyên tắc khí động học mới để giảm tiếng ồn. Ngoài ra, việc kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm là rất quan trọng để đạt được những tiến bộ đáng kể trong lĩnh vực này. Các kết quả mô phỏng cần được đối chiếu và kiểm chứng bằng các thí nghiệm thực tế để đảm bảo tính chính xác và độ tin cậy.

6.1. Tổng Kết Các Kết Quả Nghiên Cứu Chính và Ý Nghĩa Thực Tiễn

Các kết quả nghiên cứu chính về tiếng ồn khí động đã mang lại những hiểu biết sâu sắc về cơ chế phát sinh tiếng ồn, các yếu tố ảnh hưởng, và các biện pháp giảm tiếng ồn. Các kết quả này có ý nghĩa thực tiễn to lớn trong việc thiết kế phương tiện giao thông yên tĩnh hơn, xây dựng các tiêu chuẩn tiếng ồn, và kiểm soát ô nhiễm. Trong tương lai, cần tiếp tục nghiên cứu để phát triển các công nghệ giảm tiếng ồn tiên tiến hơn và áp dụng chúng vào thực tế.

6.2. Đề Xuất Hướng Nghiên Cứu Tiềm Năng và Các Thách Thức

Một số hướng nghiên cứu tiềm năng trong lĩnh vực tiếng ồn khí động bao gồm: (1) Phát triển các phương pháp mô phỏng tiếng ồn đa tỷ lệ, cho phép mô phỏng các hiện tượng vật lý ở các thang đo khác nhau. (2) Nghiên cứu các vật liệu hấp thụ âm thanh thông minh, có khả năng điều chỉnh đặc tính hấp thụ theo tần số và cường độ tiếng ồn. (3) Khám phá các nguyên tắc khí động học mới, dựa trên các cấu trúc tự nhiên hoặc các hiện tượng vật lý phức tạp. (4) Nghiên cứu về ảnh hưởng của tiếng ồn đến sức khỏe con người và môi trường, từ đó đề xuất các giải pháp bảo vệ hiệu quả hơn. Tuy nhiên, các nghiên cứu này cũng đối mặt với nhiều thách thức, bao gồm sự phức tạp của các hiện tượng vật lý, yêu cầu tính toán lớn, và chi phí nghiên cứu cao.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Tiếng ồn là một trong những vấn đề nghiêm trọng ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống trong các đô thị và khu công nghiệp phát triển nhanh chóng. Theo thống kê về mức độ ô nhiễm tiếng ồn, phương tiện giao thông đóng góp khoảng 70% tổng lượng tiếng ồn phát sinh tại các thành phố lớn. Trong đó, tiếng ồn có nguồn gốc khí động học gây ra bởi dòng khí chuyển động quanh các vật thể đang di chuyển như ôtô là loại tiếng ồn phức tạp và chưa được nghiên cứu sâu tại Việt Nam.

Luận văn tập trung nghiên cứu tiếng ồn khí động trên ôtô, nhằm xác định nguyên nhân và các yếu tố tạo ra tiếng ồn này, từ đó đề xuất phương pháp cải thiện hình dáng khí động để giảm thiểu tiếng ồn. Nghiên cứu được thực hiện dựa trên mô phỏng bằng phần mềm Fluent trong giai đoạn nghiên cứu từ năm 2014 đến 2015, tại Viện Cơ Khí Động lực, Đại học Bách Khoa Hà Nội.

Mục tiêu chính là xây dựng, mô phỏng và phân tích trường áp suất cũng như mức áp suất âm thanh trên bề mặt mô hình ôtô, xác định các điểm gây tổn thất khí động và phát sinh tiếng ồn, từ đó cải tiến hình dáng để giảm tiếng ồn khí động. Kết quả nghiên cứu góp phần nâng cao chất lượng nghiên cứu và phát triển công nghệ giảm tiếng ồn ôtô, cải thiện sức khỏe người sử dụng và môi trường đô thị. Việc giảm tiếng ồn khí động có thể giúp giảm ít nhất 10-15% mức âm thanh không mong muốn trong ca-bin ôtô, tạo ra trải nghiệm sử dụng phương tiện yên tĩnh hơn.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu dựa trên hai lý thuyết chính và các khái niệm trọng tâm:

1. Lý thuyết khí động học (Aerodynamics Theory): Giải thích tương tác giữa dòng khí và vật thể chuyển động, đặc biệt tập trung vào lực cản, lực nâng và ảnh hưởng của xoáy khí trên bề mặt ôtô. Các lực tác động chính gồm lực kéo tiếp tuyến, lực bám và lực cản do xoáy khí.

2. Lý thuyết sóng âm học (Acoustics Theory): Nghiên cứu sự lan truyền của sóng âm trong môi trường khí, tập trung đặc biệt vào các thông số cơ bản như tần số, bước sóng, áp suất âm và mức áp suất âm (Sound Pressure Level - SPL). Lý thuyết này kết hợp với phương pháp phân tích tín hiệu bằng Biến đổi Fourier nhanh (Fast Fourier Transform - FFT) giúp xác định tần số chủ đạo và mức cường độ âm thanh phát sinh.

Các khái niệm chính trong nghiên cứu gồm tiếng ồn khí động, lực cản khí động, trường áp suất không đối xứng, mô hình CFD (Computational Fluid Dynamics) và phương pháp biến đổi Fourier nhanh.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng mô phỏng số kết hợp với phân tích âm thanh nhằm khảo sát tiếng ồn khí động trên mô hình ôtô. Cụ thể:

• Nguồn dữ liệu: Gồm số liệu thu thập từ mô hình hình học ôtô ban đầu và các phiên bản cải tiến, dữ liệu thu thập trường áp suất từ phần mềm CFD Fluent, cùng với dữ liệu phân tích tín hiệu âm thanh bằng FFT.

• Cỡ mẫu: Mô hình hình học ôtô được xây dựng dưới dạng 3D với kích thước và các thông số phù hợp với xe thực tế, khảo sát trên bề mặt mô hình tại khoảng 10 điểm đo được chọn nhằm đánh giá mức áp suất âm và tính chất dòng khí.

• Phương pháp chọn mẫu: Các điểm đo âm thanh và trường áp suất được lựa chọn dựa trên vị trí dễ phát sinh xoáy khí và lực cản lớn như phần đuôi xe, cạnh cửa sổ, và phần đuôi lướt gió. Việc chọn điểm khảo sát này giúp tập trung phân tích những vị trí ảnh hưởng nhiều nhất đến tiếng ồn khí động.

• Phương pháp phân tích: Mô phỏng luồng khí động học bằng Fluent với chia lưới tinh vi, thiết lập điều kiện biên và bước thời gian phù hợp để tái tạo chính xác dòng chảy khí; xử lý tín hiệu âm thanh bằng thuật toán biến đổi Fourier nhanh FFT trong công cụ Post-Processing CED của Fluent giúp phân tích tần số và cường độ âm thanh phát ra.

• Timeline nghiên cứu: Bắt đầu từ thiết kế mô hình và chuẩn bị môi trường mô phỏng (3 tháng), chạy mô phỏng CFD và thu thập số liệu (3 tháng), phân tích dữ liệu âm thanh và hoàn thiện mô hình cải tiến (2 tháng), tổng hợp kết quả và viết luận văn hoàn chỉnh trong vòng 1 tháng cuối.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Xác định nguyên nhân chính gây tiếng ồn khí động:
   Kết quả mô phỏng cho thấy trường áp suất không đối xứng quanh các vùng đuôi xe và phần phụ kiện phía sau như lướt gió là nguyên nhân chính tạo ra dao động áp suất gây tiếng ồn khí động. Mức áp suất âm thanh tại những điểm này có thể lên tới khoảng 85 dB SPL, cao hơn 20% so với các vùng khác.

2. Tác động của hình dáng khí động đến tiếng ồn:
   Mô hình cải tiến sau khi thay đổi hình dạng đuôi xe cho thấy mức áp suất âm tại các điểm khảo sát giảm khoảng 12% so với mô hình ban đầu. Lực nâng khí động được giảm từ 0.35 xuống còn 0.28, trong khi lực cản giảm khoảng 8%, qua đó giảm đáng kể tín hiệu tiếng ồn khí động.

3. Hiệu quả của phương pháp cải thiện hình dáng:
   Việc áp dụng mô phỏng lặp lại với các cải tiến tập trung vào các vị trí phát sinh xoáy khí lớn đã đem lại kết quả giảm tiếng ồn khí động trong phạm vi 10-15%. Các điểm khảo sát sau cải tiến có biểu đồ áp suất và tín hiệu âm thanh được biểu diễn dạng sóng ổn định hơn, giảm các peak cao và dao động lớn thường gây khó chịu cho người dùng.

4. Phân tích tần số âm thanh:
   Phân tích FFT cho thấy tần số nổi bật của tiếng ồn khí động nằm trong khoảng 500-1500 Hz, đây là vùng tần số dễ gây khó chịu nhất đối với người lái và hành khách trong ca-bin. Các cải tiến hình học đã làm giảm biên độ tần số này khoảng 18%, góp phần nâng cao sự yên tĩnh trong không gian xe.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chủ yếu tạo ra tiếng ồn khí động được xác định là sự dao động áp suất không đối xứng tại các vị trí dễ tạo xoáy khí, nhất là phần đuôi xe và các chi tiết đặc thù như lướt gió hay kính chắn gió. Điều này phù hợp với các báo cáo trong lĩnh vực khí động học ôtô trên thế giới, trong đó các xoáy khí và lực cản chiếm ưu thế trong việc gây ra tiếng ồn.

Kết quả mô phỏng cũng chứng minh rằng việc cải thiện hình dáng mô hình bằng cách làm trơn các góc cạnh và giảm hiện tượng xoáy khí sẽ góp phần giảm đáng kể mức áp suất âm thanh và tiếng ồn được tái tạo. So với một số nghiên cứu trước đây, luận văn tiếp cận kỹ thuật CFD chi tiết hơn, đồng thời tích hợp xử lý tín hiệu FFT để đa chiều hóa kết quả.

Biểu đồ kết quả mô phỏng âm thanh được thể hiện dưới dạng đồ thị áp suất âm thanh theo tần số và vị trí khảo sát giúp dễ dàng quan sát sự khác biệt giữa các mô hình trước và sau cải tiến. Phân tích chi tiết tại các điểm khảo sát cho thấy tần số phát sinh tiếng ồn và biên độ áp suất âm giảm rõ rệt.

Kết quả nghiên cứu không chỉ nâng cao hiểu biết lý thuyết về tiếng ồn khí động trên ôtô mà còn góp phần trực tiếp cải thiện tính năng vận hành và sự thoải mái cho người sử dụng, đồng thời hỗ trợ các nhà sản xuất ôtô trong khâu thiết kế khí động học hiệu quả hơn.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Tiếp tục cải tiến hình dáng khí động của ôtô:
   Tập trung xử lý các vị trí gây xoáy khí lớn như phần đuôi, kính chắn gió, và bộ phận lướt gió sau xe. Áp dụng mô phỏng CFD kết hợp với phân tích FFT định kỳ để theo dõi hiệu quả của từng cải tiến. Thời gian thực hiện tối thiểu 3 tháng cho mỗi giai đoạn tối ưu.

2. Ứng dụng công nghệ mô phỏng số trong thiết kế phương tiện:
   Các doanh nghiệp sản xuất ôtô nên tích hợp quy trình mô phỏng khí động học và âm học trong giai đoạn thiết kế sản phẩm để giảm thiểu tiếng ồn từ đầu. Điều này giúp tiết kiệm chi phí thử nghiệm thực tế và nâng cao chất lượng sản phẩm cuối cùng.

3. Xây dựng hệ thống đo đạc và kiểm tra tiếng ồn chuẩn hóa:
   Thiết lập tiêu chuẩn đo đạc tiếng ồn khí động đối với xe ôtô tại Việt Nam, dựa trên các phương pháp mô phỏng và kết quả khảo sát thực tế. Chủ thể thực hiện là các trung tâm kiểm định and viện nghiên cứu chất lượng môi trường, với timeline đề xuất 1 năm.

4. Tăng cường đào tạo và nghiên cứu chuyên sâu:
   Khuyến khích các tổ chức đào tạo kỹ thuật và khoa học kỹ thuật tăng cường giảng dạy, nghiên cứu về khí động học và kỹ thuật giảm tiếng ồn, tạo nguồn nhân lực chất lượng cao đáp ứng nhu cầu phát triển công nghiệp ôtô bền vững.

5. Khuyến cáo nâng cao nhận thức người sử dụng:
   Tuyên truyền, hướng dẫn người điều khiển ôtô vận hành với tốc độ phù hợp nhằm hạn chế phát sinh tiếng ồn khí động quá mức, góp phần bảo vệ sức khỏe cá nhân và cộng đồng.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Các nhà sản xuất ôtô:
   Luận văn cung cấp cơ sở khoa học và kỹ thuật cho việc cải tiến thiết kế xe nhằm giảm tiếng ồn khí động, nâng cao trải nghiệm người dùng và đáp ứng tiêu chuẩn môi trường ngày càng nghiêm ngặt.

2. Cơ quan quản lý môi trường và giao thông:
   Thông tin về nguồn phát sinh tiếng ồn và giải pháp giảm thiểu hỗ trợ việc xây dựng chính sách kiểm soát ô nhiễm tiếng ồn từ giao thông, góp phần cải thiện chất lượng sống đô thị.

3. Các nhà nghiên cứu và giảng viên ngành cơ khí động lực, kỹ thuật ôtô:
   Cung cấp tài liệu tham khảo chi tiết về phương pháp mô phỏng CFD kết hợp với phân tích âm thanh bằng FFT, giúp phát triển nghiên cứu sâu hơn về tiếng ồn khí động và cải thiện hiệu quả thiết kế.

4. Các kỹ sư âm học và kỹ thuật giảm tiếng ồn:
   Tài liệu giúp hiểu rõ cơ chế sinh ra tiếng ồn khí động trên ôtô, đồng thời giới thiệu kỹ thuật xử lý tín hiệu và đánh giá mức độ âm thanh chuẩn xác qua mô phỏng số.

Câu hỏi thường gặp

1. Tiếng ồn khí động trên ôtô là gì?
   Tiếng ồn khí động là âm thanh phát sinh do dao động áp suất không khí khi dòng khí chuyển động qua bề mặt xe, đặc biệt ở những vùng xoáy khí và lực cản đột ngột. Ví dụ, tiếng ù gió hoặc rít ở tốc độ cao khi xe chạy trên đường.

2. Phương pháp mô phỏng CFD có gì nổi bật trong nghiên cứu này?
   CFD cho phép mô phỏng chính xác dòng khí chuyển động quanh các hình dáng ôtô, giúp xác định các vùng áp suất không đều và xoáy khí gây tiếng ồn. Kết hợp phân tích tín hiệu FFT giúp đánh giá tần số và cường độ của tiếng ồn khí động.

3. Việc cải thiện hình dáng khí động có ảnh hưởng thế nào đến tiếng ồn?
   Cải thiện hình dáng giúp giảm xoáy khí và lực cản bất lợi, từ đó giảm mức áp suất âm và giảm âm lượng tiếng ồn khí động tới khoảng 10-15% theo kết quả mô phỏng thực tế.

4. Có thể áp dụng kết quả nghiên cứu này cho các loại phương tiện nào?
   Kết quả chính yếu áp dụng được cho ôtô chở khách và phương tiện chạy nhanh trên đường cao tốc, đặc biệt là các xe có tốc độ vận hành từ 60 km/h trở lên, nơi tiếng ồn khí động trở nên rõ rệt.

5. Tại sao phân tích tín hiệu bằng FFT là quan trọng?
   FFT giúp biến đổi dữ liệu tín hiệu âm thanh thu được thành miền tần số, từ đó xác định các tần số phát sinh tiếng ồn chính yếu, giúp kỹ sư thiết kế có cơ sở cải tiến giảm tiếng ồn hiệu quả, tránh thử nghiệm tốn kém.

Kết luận

• Đã xác định nguyên nhân chủ yếu gây tiếng ồn khí động trên ôtô là sự dao động áp suất không đối xứng quanh các vị trí dễ tạo xoáy khí, đặc biệt là phần đuôi xe và phụ kiện khí động học.
• Phương pháp mô phỏng CFD kết hợp xử lý tín hiệu FFT là công cụ hiệu quả trong việc phân tích và dự đoán tiếng ồn khí động phát sinh.
• Cải tiến hình dáng khí động của mô hình ôtô dựa trên các mô phỏng giảm được mức áp suất âm thanh lên đến 12-15%, giúp tăng đáng kể sự thoải mái âm thanh trong ca-bin xe.
• Luận văn cung cấp cơ sở khoa học cho các nhà sản xuất ôtô và các nhà nghiên cứu trong việc thiết kế phương tiện giao thông giảm tiếng ồn, góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống ở đô thị.
• Đề xuất tiếp tục phát triển mô hình và thí nghiệm thực tế trong các giai đoạn tiếp theo để kiểm chứng kết quả mô phỏng và mở rộng ứng dụng cho nhiều loại phương tiện khác.

Để nâng cao hơn nữa chất lượng phương tiện, các doanh nghiệp và viện nghiên cứu nên áp dụng mô hình mô phỏng đã được xác nhận này vào quá trình thiết kế và sản xuất, hướng tới sản phẩm thân thiện môi trường và người dùng.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: KHÁI NIỆM CHUNG.Tiểng ổn trên Ôtô. Lực cản khí động. Những biện pháp cải thiện tính năng khí động học CHUONG 2: SONG 4M VẢ TIENG ON. Định nghĩa sóng âm 2.

Các đại lượng cơ bản của sống âm. Tân số, bước sóng, chủ kỳ dao động và vận tốc ânL - 9 b. Ấp suất âm, múc ap sual am - 10 o. Cutmg 49 fim, mide cudmg dd aim - 10 2.

Phạm vị âm nghe thấy - 11 2. Sự lan truyền sóng ÄH. Định nghĩa tiếng ổn. si neererieere Xe.

Phân loại tiếng ồn. Tiếng ổn khí động, 14 a. Tính toán tiếng én có nguồn gốc khí động. CHƯƠNG 3: TIENG ON KIL DONG TREN OTO 3.

Tổng quát về lực tác động lên ôtô. Các thành phân lực chủ động. Lực kéo tiếp tuyển. Lực bám và hệ số bám - - 18 3.

Các thành phân lực cản chuyển động của ôtô - - 18 a. Lue cn in - - 18 b. Lực cân đắc - - 18 ø.ực cần quản lính - 19 4L Trực cân, lực nâng khi động. Sự hình thánh tiếng én khí động trên ôtô 21 DANH MUC CAC BANG, SO BO, HÌNH ANH cân Cả nỗi hật của các hãng 8 Bang 2.1: Théng kê về mức độ ồn của một số phương tiện.

seen LS Bang 2.2: Tăng thông kẽ mức cường độ âm: mà ti người chịu đựng được - 14 Bang 2.3: Tỳ lệ của các thành phần gầy nên tiếng ởn —.6: Các hằng số mô hình.9: Toa dé cac diém khảo sát 37 Bang 5.14; Két qué mé phông trên mô hình hình bọc Mode 1.15: Tang kết hệ số lực nâng, hệ số lực cần trên lát cả mé hinh 51 Bang 6.16: Cac diém kiểm tra âm thanh trên các mô hình 52 Bang 6.25: Bang dai am thanh sinh ra trên các mô hình mỗ phỏng 56 Bang 6.26: Tang hop két qua - - ST Hinh 1.1:Bo độ n trên chiếc CT.-class cửa Mercedes 1 Tỉnh 1.3:Xác định tiếng ôn trong ca-bin 2 Tlinh 1.3: Dong khi chạy qua Ôtö.4: Déng khí chạy qua phân đuôi lướt.5: Mô phóng dòng khi.2: Biểu đỗ về mức áp suất âm.3: Nguyễn lý của sự truyền âm thanh qua 12 Tình 3.1: Các lực tác động Tên ôtô.2: Hệ số lực cân trên một số mô hình.3: Vi du vé xody ở đuôi xe 32 Tlinh 3.4: Ví dụ về xoáy trên bê mặt xe.5: Xoay sinh ra trén bé mat ötô.6: Sơ dễ các bước thục hiện cải thiện hình dang mé hình 23 Hình 4.1: Ví dụ về peak âm thanh.2: Mô hình ôtô mô phống bạn đầu 2 Tình 4.3: Mô hình mô phông - 27 Tình 4.4: Hình chiều bằng mỗ hình mô phông.5: Tĩnh chiều đứng mô hình mô phỏng.L: Mô hình mô phỏng ban dau (Mode 1) 31 Hình 5.2: Mô hình chia lưới.3: Cai dit Run Calculation.4: Thiét lap dễ xuất ra kết quá ãm thanh trong CCED-Post 34 Tình 5.5: Trường áp suất trên be mat.6: Trường áp suất theo mặt cắt dọc của ôtô 36 Tình 5.7: Đường đồng bao quanh ôtô.8: Cáo điểm khảo sát âm thanh + Hinh 5.10: Đỗ thị âm thanh tại diễn 1.11: Đồ thị âm thanh tại điểm TT.12: Đỏ thị âm thanh tại điểm TH.13: Đả thị âm thanh tại điểm IV Tlinh 6.L: Sơ đề phát triển mê hình hình học ôtô.2: Mô hình hình học Mods 2 được cải thiện từ Mode 1 Hình 6.3: “trường áp suất trên bề mặt ötô.4: Trưởng áp suất theo mặt dọc của ôtô .5: Đường dòng bao quanh ở Tình 6.6: Cae điểm cần được cãi thiện trên mồ bình Hình 6.7: Mô hình lu được sau khi cải tuện tại À + B (Mode 3).8: Mô hình cãi thiền trên tất cả các điểm (Mode 4) Hinh 6.9: Trường áp suất trên bẻ mặt mô hình Mode 3.10: Trường áp suất trên mặt cắt đạc của mô hình Mode 3 Hình 6.11: Đường dòng chảy qua bẻ mặt mô hình Mode 3.12: Trường áp suất trên bễ mặt mô hinh Mode 4.13: Trường áp suất trên mặt cắt dọc của mô hinh Mode 4. dòng chây qua bề mặt mô tình Mode 4 Tình 6.17: Các điểm khảo 4m thant Hình 6.L8: Đỏ thị so sánh âm thanh trên 3 mô hình tại điểmI Hình 6.L9: Đả thị so sánh âm thanh trên 3 mô hình tại điểmI Hình 6.20: Đả thị so sánh âm thanh trên 3 mô hình tại điể linh 6.31: Đỗ thị so sánh âm thanh trên 3 mô hình tại điểm [V Hình 6.32: Đỏ thị so sánh âm thanh trên 3 mô hình tại điểm V Hình 6.23: Đô thị so sánh âm thanh trên 3 mô hình tại điểm VL Hình 6.34: Đồ thị so sánh âm thanh trên 3 mã hình tại diém VII. DANH MUC CAC BANG, SO BO, HÌNH ANH cân Cả nỗi hật của các hãng 8 Bang 2.1: Théng kê về mức độ ồn của một số phương tiện. seen LS Bang 2.2: Tăng thông kẽ mức cường độ âm: mà ti người chịu đựng được - 14 Bang 2.3: Tỳ lệ của các thành phần gầy nên tiếng ởn —.6: Các hằng số mô hình.9: Toa dé cac diém khảo sát 37 Bang 5.14; Két qué mé phông trên mô hình hình bọc Mode 1.15: Tang kết hệ số lực nâng, hệ số lực cần trên lát cả mé hinh 51 Bang 6.16: Cac diém kiểm tra âm thanh trên các mô hình 52 Bang 6.25: Bang dai am thanh sinh ra trên các mô hình mỗ phỏng 56 Bang 6.26: Tang hop két qua - - ST Hinh 1.1:Bo độ n trên chiếc CT.-class cửa Mercedes 1 Tỉnh 1.3:Xác định tiếng ôn trong ca-bin 2 Tlinh 1.3: Dong khi chạy qua Ôtö.4: Déng khí chạy qua phân đuôi lướt.5: Mô phóng dòng khi.2: Biểu đỗ về mức áp suất âm.3: Nguyễn lý của sự truyền âm thanh qua 12 Tình 3.1: Các lực tác động Tên ôtô.2: Hệ số lực cân trên một số mô hình.3: Vi du vé xody ở đuôi xe 32 Tlinh 3.4: Ví dụ về xoáy trên bê mặt xe.5: Xoay sinh ra trén bé mat ötô.6: Sơ dễ các bước thục hiện cải thiện hình dang mé hình 23 Hình 4.1: Ví dụ về peak âm thanh.2: Mô hình ôtô mô phống bạn đầu 2 Tình 4.3: Mô hình mô phông - 27 Tình 4.4: Hình chiều bằng mỗ hình mô phông.5: Tĩnh chiều đứng mô hình mô phỏng.L: Mô hình mô phỏng ban dau (Mode 1) 31 Hình 5.2: Mô hình chia lưới.3: Cai dit Run Calculation.4: Thiét lap dễ xuất ra kết quá ãm thanh trong CCED-Post 34 Tình 5.5: Trường áp suất trên be mat.6: Trường áp suất theo mặt cắt dọc của ôtô 36 Tình 5.7: Đường đồng bao quanh ôtô.8: Cáo điểm khảo sát âm thanh + DANH MUC CAC BANG, SO BO, HÌNH ANH cân Cả nỗi hật của các hãng 8 Bang 2.1: Théng kê về mức độ ồn của một số phương tiện.

seen LS Bang 2.2: Tăng thông kẽ mức cường độ âm: mà ti người chịu đựng được - 14 Bang 2.3: Tỳ lệ của các thành phần gầy nên tiếng ởn —.6: Các hằng số mô hình.9: Toa dé cac diém khảo sát 37 Bang 5.14; Két qué mé phông trên mô hình hình bọc Mode 1.15: Tang kết hệ số lực nâng, hệ số lực cần trên lát cả mé hinh 51 Bang 6.16: Cac diém kiểm tra âm thanh trên các mô hình 52 Bang 6.25: Bang dai am thanh sinh ra trên các mô hình mỗ phỏng 56 Bang 6.26: Tang hop két qua - - ST Hinh 1.1:Bo độ n trên chiếc CT.-class cửa Mercedes 1 Tỉnh 1.3:Xác định tiếng ôn trong ca-bin 2 Tlinh 1.3: Dong khi chạy qua Ôtö.4: Déng khí chạy qua phân đuôi lướt.5: Mô phóng dòng khi.2: Biểu đỗ về mức áp suất âm.3: Nguyễn lý của sự truyền âm thanh qua 12 Tình 3.1: Các lực tác động Tên ôtô.2: Hệ số lực cân trên một số mô hình.3: Vi du vé xody ở đuôi xe 32 Tlinh 3.4: Ví dụ về xoáy trên bê mặt xe.5: Xoay sinh ra trén bé mat ötô.6: Sơ dễ các bước thục hiện cải thiện hình dang mé hình 23 Hình 4.1: Ví dụ về peak âm thanh.2: Mô hình ôtô mô phống bạn đầu 2 Tình 4.3: Mô hình mô phông - 27 Tình 4.4: Hình chiều bằng mỗ hình mô phông.5: Tĩnh chiều đứng mô hình mô phỏng.L: Mô hình mô phỏng ban dau (Mode 1) 31 Hình 5.2: Mô hình chia lưới.3: Cai dit Run Calculation.4: Thiét lap dễ xuất ra kết quá ãm thanh trong CCED-Post 34 Tình 5.5: Trường áp suất trên be mat.6: Trường áp suất theo mặt cắt dọc của ôtô 36 Tình 5.7: Đường đồng bao quanh ôtô.8: Cáo điểm khảo sát âm thanh + KI ATEU CAC CUM TU VIET TAT Sound Pressure Level — Ap suat 4m ITT. Past Fourier Transtrom — Bién déi Fourier nhanh DET.Diserete Fourier Iransform Biến đổi Fourier rdi rae CFD.Computational Fluid Dynamics Tinh toan dng luc hoe chat léng DANH MUC CAC BANG, SO BO, HÌNH ANH cân Cả nỗi hật của các hãng 8 Bang 2.1: Théng kê về mức độ ồn của một số phương tiện. seen LS Bang 2.2: Tăng thông kẽ mức cường độ âm: mà ti người chịu đựng được - 14 Bang 2.3: Tỳ lệ của các thành phần gầy nên tiếng ởn —.6: Các hằng số mô hình.9: Toa dé cac diém khảo sát 37 Bang 5.14; Két qué mé phông trên mô hình hình bọc Mode 1.15: Tang kết hệ số lực nâng, hệ số lực cần trên lát cả mé hinh 51 Bang 6.16: Cac diém kiểm tra âm thanh trên các mô hình 52 Bang 6.25: Bang dai am thanh sinh ra trên các mô hình mỗ phỏng 56 Bang 6.26: Tang hop két qua - - ST Hinh 1.1:Bo độ n trên chiếc CT.-class cửa Mercedes 1 Tỉnh 1.3:Xác định tiếng ôn trong ca-bin 2 Tlinh 1.3: Dong khi chạy qua Ôtö.4: Déng khí chạy qua phân đuôi lướt.5: Mô phóng dòng khi.2: Biểu đỗ về mức áp suất âm.3: Nguyễn lý của sự truyền âm thanh qua 12 Tình 3.1: Các lực tác động Tên ôtô.2: Hệ số lực cân trên một số mô hình.3: Vi du vé xody ở đuôi xe 32 Tlinh 3.4: Ví dụ về xoáy trên bê mặt xe.5: Xoay sinh ra trén bé mat ötô.6: Sơ dễ các bước thục hiện cải thiện hình dang mé hình 23 Hình 4.1: Ví dụ về peak âm thanh.2: Mô hình ôtô mô phống bạn đầu 2 Tình 4.3: Mô hình mô phông - 27 Tình 4.4: Hình chiều bằng mỗ hình mô phông.5: Tĩnh chiều đứng mô hình mô phỏng.L: Mô hình mô phỏng ban dau (Mode 1) 31 Hình 5.2: Mô hình chia lưới.3: Cai dit Run Calculation.4: Thiét lap dễ xuất ra kết quá ãm thanh trong CCED-Post 34 Tình 5.5: Trường áp suất trên be mat.6: Trường áp suất theo mặt cắt dọc của ôtô 36 Tình 5.7: Đường đồng bao quanh ôtô.8: Cáo điểm khảo sát âm thanh + Mục Lục CHƯƠNG 1: KHÁI NIỆM CHUNG.Tiểng ổn trên Ôtô. Lực cản khí động.

Những biện pháp cải thiện tính năng khí động học CHUONG 2: SONG 4M VẢ TIENG ON. Định nghĩa sóng âm 2. Các đại lượng cơ bản của sống âm. Tân số, bước sóng, chủ kỳ dao động và vận tốc ânL - 9 b.

Ấp suất âm, múc ap sual am - 10 o.