Luận Văn Thạc Sĩ: Phân Tích Điều Kiện Biên và Thiết Kế Ý Tưởng Cảng Đông Lâm, Tỉnh Thừa Thiên Huế

Luận văn Thạc sĩ: Phân tích điều kiện biên và thiết kế ý tưởng cho cảng Đông Lâm, Thừa Thiên Huế. Nghiên cứu chuyên sâu về phát triển cảng biển Việt Nam.

• Tác giả: W.a. Broersen
• Người hướng dẫn: Prof. Ligteringen Delft University Of Technology
• Trường học: Delft University Of Technology
• Chuyên ngành: Civil Engineering
• Đề tài: Analysis Of Boundary Conditions And Concept Design For Port Dong Lam, Thua Thien-Hue Province, Vietnam
• Loại tài liệu: Thesis
• Năm xuất bản: 2010
• Địa điểm: Delft

Tóm tắt

I. Tổng Quan Nghiên Cứu Phân Tích Cảng Đông Lâm Huế 55 ký tự

Nghiên cứu này tập trung vào việc phân tích điều kiện biên và thiết kế cảng cho Cảng Đông Lâm, thuộc tỉnh Thừa Thiên Huế. Dự án này là một phần quan trọng trong sự phát triển của nhà máy xi măng Đông Lâm, một trong những công ty xi măng tư nhân lớn nhất Việt Nam. Nhà máy này đang xây dựng một nhà máy clinker mới tại Thừa Thiên Huế. Bên cạnh địa điểm của nhà máy là mỏ đá vôi, cung cấp thành phần chính cho quá trình sản xuất. Clinker sản xuất ra sẽ được xuất khẩu từ tỉnh này và cần than đá cho quá trình sản xuất. Để thực hiện điều này, một cảng biển chuyên dụng mới là cần thiết để cho phép tàu clinker 15.000 dwt và tàu than 7.000 dwt ra vào. Cảng biển mới này sẽ được xây dựng cách nhà máy khoảng vài km trên địa bàn tỉnh. Khối lượng hàng hóa dự kiến sẽ được xử lý tại cảng này là khoảng 2 triệu tấn/năm trong giai đoạn đầu (đến năm 2015) và tăng lên 4 triệu tấn/năm trong giai đoạn hai (2015-2035).

1.1. Bối Cảnh Phát Triển Cảng Biển Tại Thừa Thiên Huế

Cảng Đông Lâm đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ xuất khẩu clinker và nhập khẩu than đá cho nhà máy xi măng. Điều này góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương và tạo ra việc làm. Ngoài ra, cảng cũng góp phần vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành xi măng Việt Nam trên thị trường quốc tế. Việc xây dựng và vận hành cảng biển này cần tuân thủ các tiêu chuẩn thiết kế cảng và quy chuẩn thiết kế cảng hiện hành để đảm bảo an toàn và hiệu quả.

1.2. Mục Tiêu Nghiên Cứu Chuyên Sâu Về Điều Kiện Biên

Mục tiêu chính của nghiên cứu là thiết kế một cảng có đủ năng lực xử lý lưu lượng hàng hóa dự kiến và cung cấp các điều kiện chấp nhận được cho tàu thuyền ra vào. Cần xác định công suất bến và hậu phương hiệu quả để thời gian quay vòng nằm trong giới hạn cho phép. Để tạo điều kiện an toàn, các tàu cần có đủ không gian để điều động trong tình huống ẩm ướt về lâu dài. Để đảm bảo khả năng hoạt động của cảng, những ảnh hưởng này phải được giảm thiểu. Để có được cái nhìn sâu sắc về các điều kiện biên của môi trường, dữ liệu đã được thu thập và phân tích kỹ lưỡng.

II. Thách Thức Phân Tích Điều Kiện Biên Cảng Đông Lâm 58 ký tự

Việc phân tích điều kiện biên cho Cảng Đông Lâm đặt ra nhiều thách thức do đặc điểm địa lý và khí hậu phức tạp của khu vực Thừa Thiên Huế. Các yếu tố như phân tích địa chất, phân tích thủy văn, phân tích sóng và phân tích dòng chảy cần được xem xét kỹ lưỡng để đảm bảo tính ổn định và an toàn của công trình. Ngoài ra, việc đánh giá tác động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng cũng là một yếu tố quan trọng cần được tính đến trong quá trình thiết kế. Sự thay đổi của sóng và dòng chảy có thể gây ra những rủi ro đáng kể cho kết cấu cảng.

2.1. Ảnh Hưởng Của Điều Kiện Khí Hậu Monsoon Đến Thiết Kế Cảng

Theo tài liệu nghiên cứu, khí hậu Việt Nam bị chi phối bởi hệ thống gió mùa Đông Nam Á, với hướng SE chiếm ưu thế và gió NNE mạnh. Khí hậu sóng bị ảnh hưởng trực tiếp bởi khí hậu gió và cho thấy một mô hình tương tự. Về điều kiện khắc nghiệt, mỗi năm có một cơn bão nhiệt đới đổ bộ vào khu vực Cảng Đông Lâm. Những cơn bão này đi kèm với điều kiện sóng mạnh, đến từ hướng Đông Nam. Điều này đòi hỏi thiết kế phải có khả năng chống chịu tốt với các điều kiện khắc nghiệt này.

2.2. Đánh Giá Rủi Ro Sạt Lở Bờ Biển Và Tác Động Môi Trường

Việc xây dựng cảng biển có thể gây ra những tác động tiêu cực đến môi trường, đặc biệt là tình trạng sạt lở bờ biển. Do đó, cần thực hiện đánh giá tác động môi trường một cách kỹ lưỡng và đề xuất các biện pháp giảm thiểu phù hợp. Bên cạnh đó, việc bảo vệ môi trường biển cũng là một yếu tố quan trọng cần được xem xét để đảm bảo sự phát triển bền vững của Cảng Đông Lâm. Các giải pháp kỹ thuật như xây dựng kè chắn sóng, trồng rừng ngập mặn có thể được áp dụng.

III. Phương Pháp Mô Hình Hóa Điều Kiện Biên Cho Cảng Huế 52 ký tự

Để giải quyết các thách thức trong phân tích điều kiện biên, nghiên cứu sử dụng các phương pháp mô hình hóa hiện đại để mô phỏng sóng và mô phỏng dòng chảy tại khu vực Cảng Đông Lâm. Các mô hình này giúp xác định tải trọng tác động lên cảng và đánh giá ổn định kết cấu cảng. Việc sử dụng các mô hình toán học và phần mềm chuyên dụng cho phép đưa ra các dự báo chính xác về các yếu tố môi trường và tác động của chúng đến công trình.

3.1. Ứng Dụng Mô Hình SWAN Trong Phân Tích Sóng

Mô hình SWAN (Simulating WAves Nearshore) là một công cụ mạnh mẽ để mô phỏng sóng trong vùng ven biển. Mô hình này cho phép tính toán các thông số sóng như chiều cao sóng, chu kỳ sóng và hướng sóng, từ đó đánh giá tác động của sóng đến kết cấu cảng. Việc sử dụng mô hình SWAN giúp tối ưu hóa thiết kế kết cấu cảng để đảm bảo an toàn và hiệu quả. Cần có dữ liệu đầu vào chính xác để mô hình đạt độ tin cậy cao.

3.2. Sử Dụng Mô Hình Mike 21 Để Mô Phỏng Dòng Chảy

Mô hình Mike 21 là một công cụ được sử dụng để mô phỏng dòng chảy và vận chuyển bùn cát trong vùng ven biển. Việc phân tích dòng chảy giúp đánh giá nguy cơ bồi lắng và xói lở tại khu vực Cảng Đông Lâm. Kết quả mô phỏng dòng chảy được sử dụng để thiết kế hệ thống thoát nước và các biện pháp kiểm soát bồi lắng hiệu quả. Cần hiệu chỉnh mô hình dựa trên dữ liệu thực tế để đảm bảo tính chính xác.

IV. Thiết Kế Giải Pháp Tối Ưu Kết Cấu Cho Cảng Đông Lâm 57 ký tự

Dựa trên kết quả phân tích điều kiện biên, nghiên cứu đề xuất các giải pháp thiết kế tối ưu cho Cảng Đông Lâm. Các giải pháp này tập trung vào việc đảm bảo ổn định kết cấu cảng, giảm thiểu tác động môi trường và tối ưu hóa chi phí xây dựng. Việc lựa chọn vật liệu xây dựng phù hợp và áp dụng các công nghệ thi công tiên tiến cũng là một yếu tố quan trọng để đảm bảo tuổi thọ công trình.

4.1. Lựa Chọn Vị Trí Bến Cảng Và Khu Neo Đậu Phù Hợp

Việc lựa chọn vị trí bến cảng và khu neo đậu có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho tàu thuyền ra vào cảng. Vị trí này cần được lựa chọn dựa trên các yếu tố như độ sâu nước, điều kiện sóng gió và khoảng cách đến luồng tàu chính. Đồng thời, cũng cần xem xét các yếu tố kinh tế và xã hội để đảm bảo tính khả thi của dự án.

4.2. Thiết Kế Luồng Tàu An Toàn Và Hiệu Quả

Luồng tàu cần được thiết kế sao cho đảm bảo an toàn và hiệu quả cho tàu thuyền di chuyển. Việc thiết kế luồng tàu cần tuân thủ các tiêu chuẩn thiết kế cảng và quy chuẩn thiết kế cảng hiện hành. Đồng thời, cũng cần xem xét các yếu tố như kích thước tàu, điều kiện thủy văn và khả năng điều động của tàu.

V. Ứng Dụng Đánh Giá Hiệu Quả Kinh Tế Cảng Đông Lâm 54 ký tự

Nghiên cứu cũng tiến hành phân tích kinh tế để đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án Cảng Đông Lâm. Việc phân tích SWOT giúp xác định các điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của dự án. Từ đó, đưa ra các khuyến nghị để nâng cao năng lực cạnh tranh và đảm bảo sự phát triển bền vững của cảng. Khả năng phục vụ thị trường hàng hóa và tích hợp vào chuỗi cung ứng cũng được xem xét.

5.1. Tác Động Của Cảng Đến Phát Triển Kinh Tế Địa Phương

Cảng Đông Lâm có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương thông qua việc tạo ra việc làm, thu hút đầu tư và nâng cao năng lực cạnh tranh của tỉnh Thừa Thiên Huế. Cảng cũng góp phần vào việc hội nhập kinh tế quốc tế và mở rộng thị trường xuất khẩu cho các sản phẩm của địa phương.

5.2. Phân Tích Chi Phí Và Lợi Ích Của Dự Án Đầu Tư

Việc phân tích chi phí và lợi ích của dự án đầu tư là một bước quan trọng để đánh giá tính khả thi của dự án. Các chi phí cần được xem xét bao gồm chi phí xây dựng, chi phí vận hành và chi phí bảo trì. Lợi ích cần được xem xét bao gồm doanh thu từ hoạt động cảng, lợi ích kinh tế xã hội và lợi ích môi trường. Dựa trên kết quả phân tích, có thể đưa ra quyết định đầu tư sáng suốt.

VI. Kết Luận Tương Lai Phát Triển Bền Vững Cảng Đông Lâm 56 ký tự

Nghiên cứu này cung cấp một cái nhìn toàn diện về phân tích điều kiện biên và thiết kế cảng cho Cảng Đông Lâm. Các kết quả nghiên cứu là cơ sở quan trọng để đưa ra các quyết định đầu tư và xây dựng cảng biển một cách hiệu quả và bền vững. Việc áp dụng các công nghệ tiên tiến và tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế sẽ giúp Cảng Đông Lâm trở thành một cảng biển hiện đại và cạnh tranh trong khu vực. Đồng thời, cần đảm bảo phát triển bền vững và bảo vệ môi trường biển cho các thế hệ tương lai.

6.1. Khuyến Nghị Về Quản Lý Rủi Ro Và Thích Ứng Biến Đổi Khí Hậu

Cần xây dựng một hệ thống quản lý rủi ro hiệu quả để đối phó với các rủi ro tiềm ẩn trong quá trình xây dựng và vận hành Cảng Đông Lâm. Đồng thời, cần có các biện pháp thích ứng với biến đổi khí hậu và nước biển dâng để đảm bảo tuổi thọ công trình và sự an toàn của cảng biển.

6.2. Định Hướng Phát Triển Cảng Đông Lâm Trong Tương Lai

Trong tương lai, Cảng Đông Lâm cần tiếp tục được đầu tư và phát triển để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường hàng hóa. Đồng thời, cần chú trọng đến việc nâng cao năng lực cạnh tranh, cải thiện chất lượng dịch vụ và mở rộng phạm vi hoạt động. Cảng cũng cần tích cực tham gia vào các hoạt động hợp tác quốc tế để học hỏi kinh nghiệm và nâng cao vị thế trên thị trường.

Trích đoạn nội dung tài liệu

“ANALYSIS OF BOUNDARY CONDITIONS AND CONCEPT DESIGN FOR PORT DONG LAM, THUA THIEN-HUE PROVINCE, VIETNAM" Graduation committee: Author: Prof. Ligteringen Delft University of Technology W. Van de Graaff Delft University of Technology Ir. Walstra Delft University of Technology Date: Ir.

Westra Royal Haskoning May - 2010 Ir. Elzinga Royal Haskoning cà TAN wy Delft University of Technology ROYAL HAS KONING cA TUDelft Port Dong Lam ”— PREFACE ‘What lies infront of you is the result ofthe Master Thess, the final step before graduation In Chil Engineering at Delft University of Technology (DUT). This project is about the analysis and modelling of boundary conditions and the conceptual design of Port Dong Lam, Thua Thien-Hue Province, Vietnam. The work was executed in cooperation with Royal Haskoning- departments Rotterdam, The Netherlands and Ho Chi Minh City, Vietnam.

Royal Haskoning provided me a working space and put all their information, knowledge and advice at my disposal for which | am thankful. As well | want to show my gratefulnes to the members of my graduation committee for guiding me during the process Prof.igteringen Delft University of Technology, chai Ports & Waterways Dr iJ. Van de Graatt Delft University of Technology, chair Coastal Engineering OUR Walstra Delft University of Technology, chair Coastal Engineering eM. Westra Royal Maskoning (NL), department Coastal & Rivers rT lings Royal Haskoning (NU, department Maritime Besides | want to thank my overseas supervisors in Vietnam for providing information and advice: trM.

Royal Haskoning (VN), department Maritime ro M. Kiibberc Royal Haskoning (VN), department Maritime Last but not least | want to show my appreciation to my frends, roommates and fellow students Special thanks go to my family, Mischa and my close friends Lock, Paul, Cyriel and Jan, Without their support the mountain to climb would have been a few steps higher. [At the end of this project| can say that | have really expanded my knowledge and skils, both technically and pragmaticaly. Moreover, my self awareness has reached a higher level hich i priceless with regard to my future.

The struggle to achieve this was tough and I ‘would ike to quote 3 fellow student to describe this journey: 25/05/2010 T MSc Thesle~ WA. Broersen Port Dong Lam at ik het afstudeerwerk vergeljken met een tocht over de Andes van Chilinaar Argentinié. Vooraf likt het een prachtig mooie tocht te worden, het begin laopt relaxed, maar er komt ongetwifeld een as waar niet overheen te komen is, Dagen van sneeuwstormen en _sychologische ellende zorgen ervoor dat we geen steek verder komen. Mar naarmate het berglandschop bekender terrein wordt, worden nieuwe paden zichtboar.

Met de weinige ervaring stuiten we nog op een cantal tegenslagen die we van tevoren niet hadden voorzien, maar omdat we goede bogage hebben en een porte Kennis over de elementen lukt het ons met gezond verstand om een weg te banen door de Cordillera (Andesgeberate). Aangekomen in Argentin® staat vervolgens een vilegtuig Ho, dle kun je "emen, naar welke plek op aarde dan ook. Bas van Son (2008) Wouter Broersen Delt, 28 mei 2010, 28/05/2010 " =———— cA TUDelft Port Dong Lam ”— SUMMARY Introduction ‘Dong Lam Cement Factory is developing a new clinker plant in Thua Thien-Hue Province, Vietnam. The clinker has to be exported towards Ho Chỉ Minh City, where it is grinded into cement and used for the construction industry.

For the clinker production coal is needed and has to be imported. To make the in- and export possible a new dedicated seaport i required to allow for 15,000 dut clinker vessels and 7,000 dt coal vessel From the production plant, the clinker bulk is transported to a storage facility by truck. From here the material is transported to the seaport by means ofa conveyor belt. The coal 's transported by the same modalities but vice versa, In the fist phase up to 2015) about 2 milion ton per year bulk material is expected to be handled at tis port Inthe second phase (2015 -2035) this amounts about4 milion ton per year of bulk material.

Following the increasing demand for concrete, a doubling of the production is expected in 2035, This results in a throughput of almost& millon ton per year In the third project phase (2035 and up). objective ‘The objective i to design s port with sufficient capacity to handle the predicted cargo flow and which offers acceptable conditions for the ships to enter. The effective berth and hinterland capacity have to be determined such, that turnaround times are within limits. To create safe conditions, the vessels need to have enough space for manouevrng inthe wet port area.

These manoeuvres can be seriously disturbed by wind, wave, currents and sitation on the long term, To ensure the workability of the port these effects have to be lite. Analysis Port capacity To determine the effective berth capacity the queuing theory is applied. In phase 1 and 2 ‘one clinker and one coal berth satity with effective capacities of respectively 700 and 375 ‘fh respectively. In phase 3 two clinker and two coal berths are needed with the same Foading/anloading rates, Clinker is loaded with a radial loader and coal is unloaded with a pneumatic unloader.

‘Soundary coneitions To get insight in the environmental boundary conditions, field data is collected and analysed thoroughly. In Vietnam the wind climate is governed by the South-Fast Asian ‘monsoon system, with 3 dominant SE direction and strong NNE winds, The wave climate is tđrecty influenced by the wind climate and shows 3 similar patter. With regard to extreme conditions, once a year a tropical storm lands in the vicinity of the por sit, These storms are accompanied by strong wave conditions, coming from E to SE direction 25/05/2010 m MSc Thesle~ WA. Broersen Port Dong Lam Having frequent waves from the NNE and SE, littoral transport is generated in north- and southward direction, Nevertheless, the northward transport is clearly dominant, Currents are heading SE for mast of the time.

Port dimensions “To reduce the breakwater length, itis decided for the tugs to make fast outside the breakwaters. Asa consequence, almost 4% of downtime can be expected, since tugs cannot ‘operate when Hs > 2m. Once the vessel has entered the harbour the stopping manoeuvre can be started, which requires an inner channel length of 290 m. The turning circle allows for the turning manoeuvre for which a radius of 290 m is reserved.

Inthe mooring basin, ships are forced into the rght position to make safe berthing possible. This requires a with (of 210 m and a quay length of 652 m. Note that these basic dimensions are determined for 3 ( berths), consideringa 15,000 đạt design vessel project phase Layouts and evaluation Four different layouts re developed for phase 3 ofthe project. Two of them are dismissed in an early stage, because of unfavourable conditions.

The other two layouts ~ the ‘coastal’ and 'ofshore' alternative, are evaluated with a costvalue approach. In this approach the value of each design i assessed by means of2 MCA. “The following criteria are taken into consideration: navigation, tranquility at berth, coastal Impact, sedimentation, ease of cargo handling, safety and flexibility. Regarding navigation and wind, wave and current hindrance, no significant differences are found.

It turns out that the most important difference is found in the coastal impact. The coastal alternative will eause erosion along 7.5 km of coastine with a maximum retreat of 100m. Instead, the offshore alternative affects ‘only’ 3 km with maximum retreat of 70m. “The other element of the costvalue approach is the costs.

The investment costs for the coastal altemative are 64.1 Mộ, which include the dredging works, breakwater and quay construction. The costs for the offshore port amount 77.5 Mộ, which entails the dredging works, breakwater, jetty quay and trestle construction. The relative low costs for the coastal alternative are achieved by applying the cutand-fil balance; the dredged sand is used as breakwater foundation. Maintenance dredging costs are 1.9 Mộ for respectively the coastal and offshore alternative To finish the cost-value approach the value/cost ratio is taken for both port layouts.

The coastal alternative (1.11) turns out to be 2 better port layout than the offshore alternative (0.95) Downtime assessment The total downtime amounts 54% hich s entals the following contributions: + Wave height exceedance tugs: 3.9% Wind speed exceedance moored vessels 1.Broersen Port Dong Lam 28/05/2010 vị MScThesis WA. roersen cA TUDelft Port Dong Lam ”— TABLE OF EQUATIONS. - xu 1:12 Metacean conditions 4341 bata collection.35 Layout design and concep selection. Crote-shore profi.

„ 261 Tức R 2⁄63 Woterlevel setup, B 263. Sealevel se 18 274 Background. Entreme conltions 25 274 Conclusion. ” 281 Normal conditions 2 282 Extreme conaltions BeRAES 291 Normal conditions 2.

Wind-diven currents, 2402 Tide driven curens, 25/05/2010 v MSc Thesis WA. Broersen Port Dong Lam 2103 Conclsion ve ve " 50 A7. 52 2414 Conclusion vn vn vn s6 2:12 Cosstat womnocaor % 2121 TUNG (2001). 55 2422 Littoral tronsport under normal condltions.

" — 2123 tittoral ransport under extreme conditions. " — 213 Soveonomons 2421 Conclusion TRANSPORT CAPACITY.34 Berth assessment 6 332 Conveyor belt 333 Storage oreo. 4 BASIC PORT DIMENSIONS. 8 43° DES6NVESL 8 44 Warennen ao 44.1 Approach chanel " ° ° đo (442 Turing Cle " :.

on a5 443° Mooring Basin, đề 444 Quoy length " - - vn để 45° Concuson, a7 5 ALTERNATIVE LAYOUTS. 54 INHBBuCToM 52 Desiouconsoenations 46 53 — Pomruvours 90 531 Refinement of port oyouts. 544 Sedimentation 105 545 Softy on 108 546 Fentiley. - 198 547 Result 103 55 CantaLcostsencuunon a 551 Coastal por.

18 56 _ Manrenance costs exesanon. CostvaEaenone nh 6 CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS. 1g 28/05/2010 vụ Se Thesis W. Broersen cA TUDelft Port Dong Lam ”— 421 Dato and modeling 130 622 Pordesign 130 621 Calelation of maximum wove eight.

ut €22 Calelation of wave height at port ste 1a C23. Example coleviaton as E.WAVE MODELLING onsen 5. as? 22 Land boundary 157 F22 Computational grits.1 Hydrodynamic boundory conditions. Numencal parameter 162 E51 Normal conditions 162 5.

165 25/05/2010 TM MSc Thesis WA. Broersen Port Dong Lam 62 ŒACromua 67 G21 Genero 167 622 Calculation setup, - " — 623 Coleulation of wave prametes.4 Calelaion of shoaling ond refraction factors. 169 625 Coleultion of sediment transport.26 Colevltion nput ond output " 10 G3 MKEUTPACK-LHORET 3 G31 Gener ° 473 632 Hydrodynamic mode. ˆ " ` 3 633 Sediment ronsport model 173 634.

Model setup " " —_ 635 Mode! settngs : " vd? 636 Model input 178 637 Calbration ond vodation. 639 semlriyenglsis 183 Ga MKEUTPACK-LHUNE 4395 641 Gener ` ° —3 G42 Mode! setup 185 643 Mode int. G44 Caliration ond voidation. CALCULATIONS ON BERTH CAPACITY.

Ha phases H2 Pa? Hà P3 1. BREAKWATER CALCULATIONS 193 costa ron lờ. 14 cana oneoana cess 196 412 Manrenanee ora costs ~conSTAL Pom. 397 13 Mawrewnc goa cos OF N0R ORT 198 28/05/2010 x MSe Thesis WA.

Broersen fu Delft Port Dong Lam cnet TABLE OF FIGURES Figure: planed pot steln Google Earth mage. 3 Figure 2: wanspor syst for ctr export and oa import. 4 Figured: bathymeuy ner Thue Then Hue Province abained om Cap. 10 Figure’: bathymeny near pr ste obtained rom Cap.

10 Figue:cossshore CC, a Fique7: ferent waterevesina maed ie 2 Figure8 measurement ofthe water lve athe project 3 Figured: schematization of wind setup. 15 Figure 10: sehemavzaton ofthe fetch for wid setup caleaton 8 Figure 1: schematzaton of wave setup 7 Figure 12: cnet. of wave setup. „ le 15: yoheon Cea and in Vietnam a the 150 of Cctabe, 985, 2 Figure 15: wing ciate ecordng tothe China Sea Plt a Figure 17: NOAA win ses forthe sda locations mè Figure 18: winrose (0) 2 Figure 1: ue series of wind gee in 1986, mè Figure 20: cumulative exceedance frequency versus winé speed 25 Figure 2: 0p 50of won! depressions iting ceta Vietnam between 1959 and 2003 26 Figure 22: NORA wave roses forthe si data locations.