Khảo sát quá trình phanh của xe ô tô tải chở gỗ

Luận văn thạc sĩ phân tích hay khảo sát quá trình phanh của xe ô tô tải chở gỗ, đánh giá thực trạng, chỉ ra hạn chế, đề xuất giải pháp khả thi cho thực tiễn.

• Tác giả: Phan Thanh Tình
• Người hướng dẫn: Pgs. Nguyễn Nhật Chiêu
• Trường học: Trường Đại học Lâm nghiệp
• Chuyên ngành: Kỹ thuật máy và Thiết bị Cơ giới hóa Nông - Lâm nghiệp
• Đề tài: Khảo Sát Quá Trình Phanh Của Xe Ô Tô Tải Chở Gỗ
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sỹ kỹ thuật
• Năm xuất bản: 2012
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 1.1. Tình hình sử dụng ôtô tải để vận chuyển gỗ
• 1.2. Tình hình nghiên cứu về hệ thống phanh của ô tô
• 1.2.1. Tình hình nghiên cứu hệ thống phanh trên thế giới
• 1.2.2. Tình hình nghiên cứu hệ thống phanh trong nước
• 1.3. Yêu cầu cơ bản đối với hệ thống phanh ôtô
• 1.4. Các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng phanh trên ô tô
• 1.4.1. Tiêu chuẩn phanh dùng cho cơ sở sản xuất ôtô và trong nghiên cứu khoa học
• 1.4.2. Tiêu chuẩn dùng cho cơ sở sử dụng ôtô

Tóm tắt

I. Tổng quan về khảo sát hiệu quả phanh xe tải chở gỗ

Khảo sát hiệu quả phanh xe tải chở gỗ trên đường lâm nghiệp là một vấn đề quan trọng trong ngành giao thông vận tải. Hệ thống phanh đóng vai trò quyết định trong việc đảm bảo an toàn cho các phương tiện vận chuyển gỗ, đặc biệt là trên những con đường có độ dốc lớn và nhiều khúc cua. Việc nghiên cứu này không chỉ giúp nâng cao hiệu quả phanh mà còn góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông, bảo vệ tính mạng và tài sản.

1.1. Tình hình sử dụng xe tải chở gỗ hiện nay

Xe tải chở gỗ hiện nay chủ yếu được sử dụng trên các đường lâm nghiệp, nơi có địa hình phức tạp. Việc sử dụng xe tải cỡ lớn như Dongfeng DFM đã trở thành phổ biến, giúp nâng cao hiệu quả vận chuyển. Tuy nhiên, việc chở quá tải và điều kiện đường xá khó khăn đặt ra nhiều thách thức cho hệ thống phanh.

1.2. Tầm quan trọng của hệ thống phanh trong vận chuyển gỗ

Hệ thống phanh là yếu tố then chốt đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển gỗ. Một hệ thống phanh hiệu quả không chỉ giúp giảm quãng đường phanh mà còn duy trì khả năng điều khiển xe trong các tình huống khẩn cấp. Việc nghiên cứu và cải tiến hệ thống phanh là cần thiết để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trong ngành vận tải.

II. Vấn đề và thách thức trong khảo sát hiệu quả phanh xe tải

Khảo sát hiệu quả phanh xe tải chở gỗ gặp phải nhiều vấn đề và thách thức. Đặc biệt, điều kiện địa hình và tải trọng xe là hai yếu tố chính ảnh hưởng đến hiệu quả phanh. Việc chở quá tải trên những con đường lâm nghiệp có độ dốc lớn có thể dẫn đến tình trạng phanh không đạt yêu cầu, gây nguy hiểm cho người lái và hàng hóa.

2.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả phanh

Các yếu tố như tải trọng, độ dốc của đường, và tình trạng của hệ thống phanh đều ảnh hưởng đến hiệu quả phanh. Việc nghiên cứu các yếu tố này giúp xác định được các giải pháp cải tiến cần thiết để nâng cao hiệu quả phanh.

2.2. Thách thức trong việc đảm bảo an toàn giao thông

An toàn giao thông là một trong những thách thức lớn nhất trong việc vận chuyển gỗ. Việc phanh không hiệu quả có thể dẫn đến tai nạn nghiêm trọng. Do đó, việc khảo sát và cải tiến hệ thống phanh là rất cần thiết để đảm bảo an toàn cho người và phương tiện.

III. Phương pháp khảo sát hiệu quả phanh xe tải chở gỗ

Để khảo sát hiệu quả phanh của xe tải chở gỗ, cần áp dụng các phương pháp thí nghiệm và phân tích hiện đại. Việc sử dụng các thiết bị đo lường chính xác sẽ giúp thu thập dữ liệu cần thiết để đánh giá hiệu quả phanh trong các điều kiện khác nhau.

3.1. Thiết bị và công cụ thí nghiệm

Sử dụng các thiết bị như giảm tốc kế và cảm biến áp suất để đo lường hiệu quả phanh. Các thiết bị này giúp thu thập dữ liệu chính xác về lực phanh và quãng đường phanh trong các điều kiện khác nhau.

3.2. Quy trình thí nghiệm hiệu quả phanh

Quy trình thí nghiệm bao gồm việc thực hiện các bài kiểm tra phanh trên các đoạn đường lâm nghiệp với độ dốc khác nhau. Dữ liệu thu thập được sẽ được phân tích để đánh giá hiệu quả phanh của xe tải chở gỗ.

IV. Kết quả khảo sát hiệu quả phanh xe tải chở gỗ

Kết quả khảo sát cho thấy hiệu quả phanh của xe tải chở gỗ phụ thuộc vào nhiều yếu tố như tải trọng, độ dốc và tình trạng của hệ thống phanh. Việc phân tích dữ liệu cho phép đưa ra những nhận định quan trọng về khả năng phanh của xe trong các điều kiện thực tế.

4.1. Đánh giá hiệu quả phanh trong điều kiện thực tế

Kết quả khảo sát cho thấy rằng hiệu quả phanh của xe tải chở gỗ giảm khi tải trọng tăng và khi di chuyển trên đường dốc. Điều này cho thấy cần có các biện pháp cải tiến hệ thống phanh để đảm bảo an toàn.

4.2. Ứng dụng kết quả khảo sát vào thực tiễn

Kết quả khảo sát có thể được ứng dụng để cải tiến thiết kế hệ thống phanh của xe tải chở gỗ, từ đó nâng cao hiệu quả và an toàn trong quá trình vận chuyển. Việc áp dụng các tiêu chuẩn phanh hiện đại cũng là một giải pháp cần thiết.

V. Kết luận và hướng phát triển tương lai cho hệ thống phanh xe tải

Kết luận từ khảo sát cho thấy rằng việc cải tiến hệ thống phanh là cần thiết để đảm bảo an toàn trong vận chuyển gỗ. Hướng phát triển tương lai cần tập trung vào việc nghiên cứu và ứng dụng công nghệ mới vào hệ thống phanh, nhằm nâng cao hiệu quả và độ tin cậy.

5.1. Đề xuất cải tiến hệ thống phanh

Cần nghiên cứu và phát triển các công nghệ phanh mới, như phanh điện tử và hệ thống phanh tự động, để nâng cao hiệu quả phanh trong các điều kiện khắc nghiệt.

5.2. Tương lai của hệ thống phanh trong ngành vận tải

Hệ thống phanh trong ngành vận tải sẽ ngày càng được cải tiến với sự phát triển của công nghệ. Việc áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế sẽ giúp nâng cao chất lượng và an toàn cho các phương tiện vận chuyển gỗ.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Việt Nam sở hữu hơn 70% diện tích tự nhiên là địa hình đồi núi, tạo ra nhiều thách thức hiểm trở cho mạng lưới giao thông đường bộ phục vụ sản xuất lâm nghiệp. Kể từ năm 2007, khi Chính phủ chính thức cấm lưu hành các loại xe công nông và phương tiện tự chế, dòng xe tải tự đổ hạng trung như Dongfeng DFM - TD7TA với tải trọng toàn bộ lên tới 13.080 kg đã trở thành phương tiện vận chuyển lâm sản chủ lực. Tuy nhiên, các tuyến đường vận tải gỗ thường có độ dốc cao từ 8% đến 12%, địa hình quanh co khúc khuỷu và mặt đường đất trơn trượt. Tình trạng xe thường xuyên chở đầy tải hoặc quá tải khi xuống dốc dài khiến hệ thống phanh chịu ứng suất nhiệt và cơ học rất lớn, dễ dẫn đến hiện tượng trượt lết bánh xe, mất lái hoặc lật xe nguy hiểm.

Đề tài tập trung nghiên cứu động lực học quá trình phanh của xe tải Dongfeng DFM - TD7TA chở gỗ khi vận hành xuống dốc trên tuyến đường lâm nghiệp cấp I có độ dốc 9% (tương đương góc dốc khoảng 6 độ). Mục tiêu cốt lõi là xây dựng mô hình toán học giải tích, tính toán các thông số hiệu quả phanh, xác định sự phân bố lại tải trọng giữa các cầu và kiểm chứng thông qua đo đạc thực nghiệm. Phạm vi nghiên cứu được thực hiện tại dải vận tốc ban đầu từ 30 km/h (8,3 m/s) đến 40 km/h (11,2 m/s). Kết quả nghiên cứu mang lại ý nghĩa thực tiễn sâu sắc khi xác lập cơ sở khoa học để tối ưu hóa lực phanh, giúp rút ngắn quãng đường phanh xuống còn 6,9 m ở điều kiện hệ số bám 0,5, đồng thời nâng cao mức độ an toàn giao thông và giảm thiểu tổn thất kỹ thuật cho ngành khai thác lâm sản.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu ứng dụng lý thuyết động lực học chuyển động và phanh ô tô máy kéo, kết hợp với mô hình phân bố lực phanh lý tưởng theo tiêu chuẩn Châu Âu E/ECE/TRANS/505. Trọng tâm của khung lý thuyết dựa trên phương trình cân bằng lực dọc khi xe xuống dốc và điều kiện bám cực đại giữa lốp với mặt đường. Mô hình toán học khảo sát 5 khái niệm cốt lõi: gia tốc chậm dần cực đại, quãng đường phanh nhỏ nhất, thời gian phanh, lực phanh riêng và hệ số bám dọc.

Theo lý thuyết cơ học ô tô, khi xe phanh trên dốc nghiêng 9%, tải trọng thẳng đứng sẽ phân bố lại giữa cầu trước và cầu sau theo vị trí trọng tâm xe. Xe Dongfeng DFM - TD7TA có chiều dài cơ sở 3,64 m, bán kính làm việc danh định của lốp 10.00-20 là 0,475 m. Khi chở đầy tải 13.080 kg, khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước tăng lên 2,77 m và chiều cao trọng tâm hạ xuống 0,92 m so với trạng thái không tải 6.100 kg. Hệ thống phanh chính sử dụng cơ cấu tang trống dẫn động khí nén hai dòng, với đường kính tang trống trước 390 mm kết hợp má phanh rộng 90 mm, tang trống sau 400 mm kết hợp má phanh rộng 180 mm. Cơ sở lý thuyết chứng minh rằng lực phanh trên từng bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến để tận dụng tối đa 100% trọng lượng bám mà không gây khóa cứng bánh xe.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu kết hợp chặt chẽ giữa tính toán mô phỏng lý thuyết và phương pháp đo đạc thực nghiệm hiện đại ngoài hiện trường:

• Nguồn dữ liệu: Số liệu thông số hình học và cơ học trích xuất từ hồ sơ kỹ thuật của xe Dongfeng DFM - TD7TA do Công ty TNHH Ô tô Đông Phong sản xuất, kết hợp dữ liệu trắc địa tuyến đường lâm nghiệp cấp I có độ dốc chuẩn 9%.
• Cỡ mẫu và phương pháp chọn mẫu: Khảo sát mẫu đại diện gồm 01 xe tải tự đổ nguyên bản đạt chuẩn kiểm định, thực hiện lấy mẫu lặp lại qua 05 chu kỳ thử nghiệm độc lập ở trạng thái đầy tải 13.080 kg và không tải 6.100 kg. Phương pháp chọn mẫu có chủ đích nhằm đảm bảo tính đồng nhất về mặt cơ khí và điều kiện mặt đường.
• Phương pháp phân tích: Ứng dụng phương pháp đo các đại lượng không điện bằng điện. Hệ thống cảm biến gia tốc và cảm biến áp suất khí nén tiêu chuẩn được gắn trực tiếp trên xe, truyền tín hiệu qua bộ khuếch đại và bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự sang số A/D thuộc thiết bị Spider8 và DMC Plus, xử lý dữ liệu tự động bằng phần mềm chuyên dụng Catman. Song song đó, quãng đường phanh được đo kiểm chứng độc lập bằng thước đo kỹ thuật và hệ thống cọc tiêu định vị.
• Thời gian thực hiện: Toàn bộ quá trình tính toán giải tích và thu thập dữ liệu thực nghiệm được triển khai liên tục trong thời gian 6 tháng tại khu vực khai thác lâm trường.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Quá trình phân tích động lực học và thực nghiệm thu được 4 phát hiện quan trọng:

• Gia tốc chậm dần khi phanh: Khi xe chở đầy tải 13.080 kg xuống dốc 9% trên mặt đường lâm nghiệp có hệ số bám 0,5, gia tốc chậm dần cực đại đạt mức 4,05 m/s2. Giá trị này đáp ứng tốt quy chuẩn an toàn đối với phương tiện vận tải hàng hóa cỡ trung.
• Quy luật biến thiên của quãng đường phanh theo hệ số bám: Tại vận tốc bắt đầu phanh 30 km/h (8,3 m/s), quãng đường phanh nhỏ nhất giảm mạnh từ 11,5 m khi hệ số bám đạt 0,3 xuống còn 6,9 m khi hệ số bám đạt 0,5. Khi di chuyển trên mặt đường tốt có hệ số bám 0,6, quãng đường phanh rút ngắn còn 5,74 m, tương đương mức giảm 50,1% quãng đường phanh so với điều kiện đường trơn trượt.
• Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu: Với cùng hệ số bám 0,6, khi tăng vận tốc bắt đầu phanh từ 30 km/h (8,3 m/s) lên 40 km/h (11,2 m/s), quãng đường phanh tăng từ 5,74 m lên 10,4 m. Khi tốc độ tăng lên 80 km/h (22,2 m/s), quãng đường phanh kéo dài tới 41,07 m, tức tăng gấp 7,15 lần.
• Lực điều khiển ty đẩy bầu phanh: Lực tác dụng tối ưu đặt lên ty đẩy bầu phanh cầu trước được xác định là 5,82 kN và cầu sau là 7,018 kN. Lực này tương ứng với lực phanh tối ưu trên bánh xe cầu trước là 3.043 DaN và cầu sau là 3.305 DaN.

Thảo luận kết quả

Dữ liệu tính toán được biểu diễn trực quan qua bảng thông số và các đồ thị đường cong phi tuyến, thể hiện mối quan hệ giữa gia tốc phanh, vận tốc và quãng đường dừng xe. Đồ thị cho thấy sự thay đổi tải trọng động khi phanh xuống dốc làm dịch chuyển đáng kể phản lực pháp tuyến về cầu trước. Cụ thể, tỷ lệ tải trọng đè lên cầu trước tăng mạnh trong khi cầu sau giảm đi, khiến cầu sau rất dễ rơi vào trạng thái trượt lết nếu áp suất khí nén phân phối ngang bằng nhau giữa hai cầu.

Khi so sánh với tiêu chuẩn ngành TCN-224-2000 (quy định quãng đường phanh không lớn hơn 11 m ở vận tốc 30 km/h đối với xe tải trung bình) và tiêu chuẩn GOST 25478-91 của Nga, các chỉ tiêu kỹ thuật của xe Dongfeng DFM - TD7TA đạt chuẩn an toàn. Tuy nhiên, việc hệ thống phanh nguyên bản chưa trang bị van điều hòa lực phanh theo tải trọng thực tế là nguyên nhân khiến lực phanh riêng chỉ đạt khoảng 50% đến 60%, thấp hơn giới hạn lý thuyết 75% đến 80%. Điều này chỉ ra rằng việc nâng cấp cơ cấu điều áp khí nén là yêu cầu cấp thiết để tối ưu hóa hiệu quả phanh khi xe vận hành trên đường đèo dốc.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả khảo sát quá trình phanh, nghiên cứu đề xuất 4 nhóm giải pháp kỹ thuật và vận hành cụ thể:

• Tích hợp van điều hòa lực phanh khí nén tự động: Doanh nghiệp sản xuất ô tô và các xưởng cơ khí chuyên dụng cần nghiên cứu lắp đặt thêm van điều hòa lực phanh theo tải trọng cầu sau. Mục tiêu là kiểm soát tỷ lệ phân phối mômen phanh, hạ tỷ lệ trượt lết bánh sau xuống dưới 10% trong vòng 6 đến 12 tháng triển khai thử nghiệm.
• Chuẩn hóa quy trình bảo dưỡng cơ cấu tang trống: Đội ngũ kỹ thuật tại các lâm trường cần thiết lập quy chuẩn kiểm tra định kỳ độ mòn má phanh và khe hở cam chữ S sau mỗi 3.000 km đến 5.000 km vận hành. Đảm bảo lực đẩy ty phanh cầu trước duy trì ổn định ở 5,82 kN và cầu sau đạt 7,018 kN.
• Nâng cao kỹ năng điều khiển xe cho đội ngũ lái xe: Ban quản lý vận tải cần ban hành hướng dẫn thao tác lái xe an toàn trên dốc 9%, yêu cầu tài xế chủ động gài số thấp để phanh bằng động cơ, kết hợp cắt ly hợp dứt khoát khi phanh khẩn cấp nhằm giảm hệ số khối lượng quay, giúp gia tốc phanh tăng thêm khoảng 8% đến 12%.
• Cải tạo hạ tầng giao thông đường lâm nghiệp: Đơn vị quản lý hạ tầng lâm sinh cần thực hiện rải đá cấp phối và khơi thông rãnh thoát nước trên các tuyến đường trục chính cấp I, phấn đấu duy trì hệ số bám mặt đường tối thiểu từ 0,5 trở lên trong suốt cả mùa khô lẫn mùa mưa, giảm nguy cơ tai nạn giao thông xuống mức thấp nhất trong giai đoạn 1 đến 2 năm tới.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Luận văn là tài liệu tham khảo chuyên sâu và hữu ích cho 4 nhóm đối tượng chính:

• Kỹ sư thiết kế và cải tạo ô tô: Cung cấp phương pháp luận tính toán động lực học, công thức xác định lực đẩy ty phanh khí nén và kích thước bầu phanh tiêu chuẩn cho dòng xe tải 4x2 vận hành ở địa hình khắc nghiệt.
• Doanh nghiệp vận tải và chủ xí nghiệp khai thác gỗ: Nắm vững các giới hạn an toàn về tải trọng 13.080 kg, hiểu rõ tương quan giữa tốc độ và cự ly phanh để xây dựng định mức vận tải an toàn trên các cung đường đồi núi dốc 9%.
• Giảng viên, nghiên cứu sinh và sinh viên ngành Cơ khí Ô tô: Tiếp cận phương pháp nghiên cứu thực nghiệm đo đại lượng không điện bằng điện hiện đại với thiết bị Spider8 và phần mềm Catman phục vụ giảng dạy và thực hiện đồ án tốt nghiệp.
• Cơ quan đăng kiểm và ban an toàn giao thông: Bổ sung cơ sở dữ liệu khoa học thực tế để xây dựng và hoàn thiện các quy chuẩn kiểm định an toàn kỹ thuật cho xe cơ giới chuyên dụng hoạt động trong ngành nông - lâm nghiệp.

Câu hỏi thường gặp

• Tại sao xe tải chở gỗ dễ bị trượt lết bánh xe khi phanh khẩn cấp lúc xuống dốc? Khi xe chở đầy tải 13.080 kg xuống dốc 9%, lực quán tính và góc dốc dồn trọng lượng về cầu trước, làm giảm tải trọng bám ở cầu sau. Nếu hệ thống phanh khí nén tác động lực phanh như nhau lên hai cầu, lực phanh ở bánh sau sẽ vượt quá lực bám mặt đường, dẫn đến hiện tượng trượt lết và mất ổn định hướng.
• Hệ số bám của đường lâm nghiệp ảnh hưởng trực tiếp đến quãng đường phanh như thế nào? Hệ số bám quyết định trực tiếp đến lực phanh cực đại sinh ra giữa lốp và mặt đường. Khi hệ số bám giảm từ 0,6 xuống 0,3 trên đường đất trơn ướt, quãng đường phanh của xe ở tốc độ 30 km/h sẽ tăng hơn gấp đôi, từ 5,74 m lên 11,5 m.
• Việc cắt ly hợp khi phanh đột ngột mang lại lợi ích gì cho hiệu quả phanh? Cắt ly hợp giúp tách động cơ và hệ thống truyền lực ra khỏi các bánh xe chủ động, làm giảm hệ số ảnh hưởng của các khối lượng quay về giá trị xấp xỉ 1,0. Điều này giúp gia tốc chậm dần cực đại đạt giá trị lớn nhất và rút ngắn thời gian phanh.
• Hệ thống dẫn động phanh khí nén hai dòng trên xe Dongfeng DFM - TD7TA có ưu điểm gì? Hệ thống hai dòng dẫn khí nén độc lập đến cầu trước và cầu sau thông qua tổng phanh hai tầng. Nếu một dòng gặp sự cố rò rỉ khí nén, dòng còn lại vẫn hoạt động bình thường, đảm bảo an toàn tuyệt đối cho xe khi đang chở nặng xuống dốc.
• Tiêu chuẩn nào được áp dụng để đánh giá chất lượng phanh của xe tải tại Việt Nam? Nghiên cứu áp dụng tiêu chuẩn ngành TCN-224-2000 và TCVN 224-95. Tiêu chuẩn quy định xe tải trung bình thử nghiệm ở tốc độ 30 km/h trên đường khô phải có quãng đường phanh không vượt quá 11 m và gia tốc chậm dần lớn nhất không nhỏ hơn 4,2 m/s2.

Kết luận

• Hoàn thành việc xây dựng mô hình toán học giải tích xác định chính xác các thông số động lực học quá trình phanh cho xe tải Dongfeng DFM - TD7TA tải trọng 13.080 kg.
• Xác định gia tốc chậm dần cực đại đạt 4,05 m/s2 và quãng đường phanh tối ưu đạt 6,9 m ở vận tốc 30 km/h trên đường dốc 9% có hệ số bám 0,5.
• Tính toán chuẩn xác lực đẩy ty phanh bầu phanh trước là 5,82 kN và bầu phanh sau là 7,018 kN theo tiêu chuẩn phân bố lực phanh lý tưởng.
• Ứng dụng thành công hệ thống đo lường kỹ thuật số Spider8 và phần mềm Catman để kiểm chứng độ tin cậy của mô hình lý thuyết.
• Đưa ra 4 nhóm giải pháp kỹ thuật và vận hành thiết thực nhằm nâng cao hiệu quả phanh và đảm bảo an toàn vận tải lâm nghiệp.

Nghiên cứu đã đóng góp cơ sở dữ liệu quan trọng giúp hoàn thiện kết cấu hệ thống phanh khí nén cho các dòng xe tải hoạt động tại vùng đồi núi. Trong giai đoạn 6 đến 12 tháng tiếp theo, các đơn vị sản xuất và khai thác nên ứng dụng các thông số lực phanh tính toán để thử nghiệm lắp đặt van điều hòa lực phanh tự động, góp phần hiện đại hóa cơ giới hóa lâm nghiệp bền vững.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1. Tình hình sử dụng ôtô tải để vận chuyển gỗ Vận chuyển gỗ [6] là một công đoạn trong quá trình khai thác gỗ, đó là sự di chuyển gỗ từ bãi gỗ về nhà máy sản xuất, đến nơi xuất khẩu và nơi sử dụng. Đây là một công việc được thực hiện chủ yếu trên đường lâm nghiệp với độ mấp mô, độ dốc lớn. Các năm trước đây, việc vận chuyển này các đơn vị kinh doạnh, khai thác gỗ đều dùng các loại xe công nông, xe tự chế để vận chuyển.

Đến năm 2007 Chính phủ đã cấm sử dụng các loại công nông, xe tự tạo và các loại xe tương tự lưu hành trên đường bộ. Vì vậy, việc vận chuyển gỗ ở Việt nam nói chung, các tỉnh vùng núi phía Đông Bắc nói riêng được thực hiện chủ yếu nhờ các loại xe tải cỡ nhỏ hoặc trung bình tùy thuộc vào quy mô sản xuất, kinh doanh và địa hình khai thác. Đối với sản xuất lâm nghiệp, các hoạt động khai thác thường diễn ra trong rừng. Đối tượng khai thác là gỗ, các phương tiện vận xuất gỗ chủ yếu là máy kéo chuyên dùng hoặc máy kéo nông nghiệp có lắp đặt các thiết bị chuyên dùng.

Các phương tiện vận chuyển gỗ trước kia là các loại xe công nông, xe Reo, xe Vonvol, Jil 157K, xe IFA. Hiện nay các loại xe này đã bị cấm hoặc hết thời hạn lưu hành hay sử dụng không có hiệu quả kinh tế. Những năm gần đây, do thực tế sản xuất đòi hỏi cần phải có những thiết bị cơ giới để vận xuất gỗ rừng trồng (vì sản lượng khai thác gỗ rừng trồng hàng năm tăng lên rất lớn). Thay vào đó để vận chuyển gỗ rừng trồng người ta thường sử dụng các loại xe ôtô tải trung bình, xe tải lớn như HYUNDAI, HINO… đặc biệt là các loại xe tải cỡ trung bình của các nhà máy sản xuất ôtô liên doanh nước ngoài và được đóng mới tại Việt Nam như Vinaxuki, Trường Hải, Dongfeng DFM … phần nào đã đáp ứng được nhu cầu sử dụng trong việc vận chuyển hàng hoá nói chung và vận chuyển gỗ rừng trồng nói riêng.

LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] 4 Vận chuyển đường dài: việc vận chuyển gỗ từ các bãi trung chuyển về nhà máy giấy được thực hiện bằng đường sông và đường bộ, phương tiện vận chuyển là các xe ôtô chuyên dụng, tàu thuỷ, thuyền (hình 1. Vận chuyển gỗ bằng ô tô lâm nghiệp chuyên dùng Vận chuyển đường ngắn: việc vận chuyển gỗ từ địa điểm khai thác tới các bãi gỗ, các nhà máy, các xưởng chế biến gỗ… thường sử dụng các loại xe tải cỡ trung bình và lớn để vận chuyển gỗ (hình 1.2), để thay thế các loại xe vận chuyên trước đây là xe Reo 7, xe Zil 157, xe IFA, xe công nông… Hình 1. Vận chuyển gỗ rừng trồng bằng ôtô tải cỡ trung bình LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] 5 Ngoài ra việc vận chuyển gỗ cũng được thực hiện bằng đường thủy và đường sắt nhưng ngày càng giảm do hiệu quả kinh tế không cao, do đó hiện nay vận chuyển gỗ từ rừng về các nhà máy chủ yếu bằng các loại xe ôtô. Tình hình nghiên cứu về hệ thống phanh của ô tô 1.

Tình hình nghiên cứu hệ thống phanh trên thế giới Quá trình phát triển hệ thống phanh ôtô là một trong những bộ phận quan trọng, ra đời gần như song hành với chính bản thân những chiếc ô tô. Hệ thống chống bó cứng phanh mang tên Maxaret [21] đã được sử dụng từ năm 1958 bởi phòng thí nghiệm Nghiên cứu đường bộ của Anh và được lắp đặt lần đầu tiên trên chiếc Sedan thể thao Jensen FF năm 1966.