Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu hội nhập sâu rộng và Việt Nam hoàn tất đàm phán gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), môi trường kinh doanh trong nước có sự chuyển biến mạnh mẽ về cải cách, mở cửa và tái cơ cấu thị trường. Sự thay đổi này mang lại cơ hội tiếp cận thị trường rộng lớn nhưng đồng thời đặt ra nhiều áp lực cạnh tranh gay gắt đối với các doanh nghiệp vận tải nội địa, trong đó có ngành vận tải đường thủy.
Vận tải thủy là bộ phận quan trọng cấu thành hệ thống giao thông vận tải quốc gia, giữ vai trò chủ lực trong lưu thông hàng hóa khối lượng lớn, cự ly dài với ưu thế chi phí bảo quản luồng lạch thấp, mức tiêu hao nhiên liệu trên một đơn vị sản phẩm thấp và giá thành vận chuyển cạnh tranh. Tuy nhiên, hoạt động vận tải thủy mang tính đặc thù cao: sản xuất có tính thời vụ, phụ thuộc chặt chẽ vào điều kiện tự nhiên và khí tượng thủy văn (mưa lũ, hạn hán, luồng lạch cạn), đồng thời đội ngũ phương tiện nhìn chung còn lạc hậu và trọng tải nhỏ.
Công ty Cổ phần Vận tải Thủy 1 (tiền thân là doanh nghiệp nhà nước chuyển đổi sang mô hình công ty cổ phần) đối mặt với yêu cầu phải đổi mới phương thức quản trị, khai thác tối đa năng lực đội tàu và kiểm soát chi phí nhằm thích nghi với cơ chế thị trường. Nhằm giải quyết các yêu cầu thực tiễn đó, đề tài "Thực trạng và một số giải pháp phát triển kinh doanh vận tải của Công ty cổ phần vận tải thuỷ 1" được thực hiện.
Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài gồm:
- Nghiên cứu, tìm hiểu và hệ thống hóa đặc điểm tổ chức, điều hành kinh doanh vận tải thủy của Công ty Cổ phần Vận tải Thủy 1.
- Phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải giai đoạn 2005 - 2009, làm rõ các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật, tổ chức điều động đội tàu, cơ cấu chi phí và giá thành vận chuyển.
- Đánh giá những mặt hợp lý, những hạn chế còn tồn tại và nguyên nhân trong công tác quản lý khai thác vận tải.
- Đề xuất phương hướng và hệ thống giải pháp nâng cao hiệu quả kinh tế, mở rộng thị phần và phát triển hoạt động kinh doanh vận tải của Công ty.
- Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động kinh doanh vận tải của Công ty Cổ phần Vận tải Thủy 1.
- Phạm vi nghiên cứu:
- Không gian: Khai thác vận tải trên các tuyến đường thủy nội địa khu vực phía Bắc (chủ yếu thuộc hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình) cùng các đơn vị, chi nhánh, xí nghiệp trực thuộc Công ty.
- Thời gian: Dữ liệu hoạt động kinh doanh, kỹ thuật và tài chính được thu thập, phân tích từ năm 2005 đến năm 2009.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp
Khóa luận tiếp cận hoạt động vận tải dưới góc độ kinh tế ngành: vận tải là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, không tạo ra sản phẩm vật chất mới mà tạo ra giá trị gia tăng thông qua việc thay đổi vị trí không gian của hàng hóa trong một khoảng thời gian xác định. Thước đo sản lượng của vận tải được xác định bằng khối lượng hàng hóa vận chuyển (Tấn) và khối lượng hàng hóa luân chuyển ($Tấn \cdot km$).
Tác giả vận dụng hệ thống các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật khai thác phương tiện đường thủy nội địa:
- Năng suất phương tiện: $W_{tpt} = \frac{\sum Q \cdot l}{\bar{Q} \cdot T} = \frac{\sum Q \cdot l}{\bar{Q}} \cdot \varepsilon_{vd} \cdot \varepsilon_{vh} \cdot V \cdot \alpha$ (trong đó xác định mối quan hệ giữa tổng luân chuyển $\sum Q \cdot l$, tổng trọng tải bình quân $\bar{Q}$, thời gian kinh doanh $T$, hệ số vận doanh $\varepsilon_{vd}$, hệ số vận hành $\varepsilon_{vh}$, tốc độ bình quân $V$, và tỷ lệ lợi dụng khả năng $\alpha$).
- Thời gian một chuyến đi vòng tròn ($T_{vt}$): $T_{vt} = t_x + t_{ch} + \sum t_{tt} + t_{dd} + t_d$ (bao gồm thời gian xếp hàng $t_x$, thời gian chạy tàu $t_{ch}$, thời gian thao tác kỹ thuật $\sum t_{tt}$, thời gian dừng dọc đường $t_{dd}$ và thời gian dỡ hàng $t_d$).
- Xác định số chuyến và nhu cầu phương tiện: $N_c = \frac{\sum Q}{Q_{sd}}$, $N_{ci} = \frac{T_{kt}}{T_{vt}}$, số tàu cần thiết $N_t = \frac{\sum N_c}{N_{ci}}$.
- Phương pháp tính giá thành giản đơn: Chi phí vận tải tập hợp theo 3 khoản mục: Chi phí nguyên vật liệu trực tiếp (TK 621), Chi phí nhân công trực tiếp theo cơ chế lương khoán (TK 622), và Chi phí sản xuất chung (TK 627). Giá thành đơn vị được tính theo công thức:
$$\text{Giá thành đơn vị (đ/T.km)} = \frac{\text{Giá trị NL đầu kỳ} + \text{Chi phí phát sinh trong kỳ} - \text{Giá trị NL cuối kỳ}}{\text{Tổng sản lượng luân chuyển hoàn thành (T.km)}}$$
Phương pháp nghiên cứu được tác giả kết hợp bao gồm: phương pháp duy vật biện chứng, phương pháp thu thập và phân tích tài liệu thứ cấp, phương pháp quan sát thực tế tại hiện trường khai thác, phương pháp thống kê, so sánh, đối chiếu và tổng hợp dữ liệu kinh tế - tài chính nội bộ của doanh nghiệp.
Nguồn số liệu sử dụng phục vụ nghiên cứu được trích xuất trực tiếp từ các phòng ban chức năng: Phòng Kinh doanh Vận tải, Phòng Tài vụ, Phòng Kỹ thuật Vật tư và Phòng Tổ chức Nhân chính thuộc Công ty Cổ phần Vận tải Thủy 1 qua các năm 2005 - 2009.
Nội dung chính theo từng chương
Chương 1: Khái quát và đặc điểm về Công ty Cổ phần Vận tải Thuỷ 1
Chương này trình bày lịch sử hình thành, cơ cấu tổ chức bộ máy, năng lực nguồn lực và quy trình sản xuất kinh doanh vận tải của Công ty:
- Lịch sử phát triển: Tiền thân là Công ty Vận tải Sông Hồng thành lập theo Quyết định số 1024/QĐ-TL ngày 05/09/1962 (trụ sở tại 78 Bạch Đằng, Hai Bà Trưng, Hà Nội). Qua các giai đoạn đổi tên thành Công ty Vận tải 204 (giai đoạn chiến tranh) và Công ty Vận tải Thủy 1 (năm 1983 trực thuộc Tổng công ty Đường sông Miền Bắc). Thực hiện Nghị định số 64/2002/NĐ-CP của Chính phủ, ngày 01/01/2005 đơn vị chính thức chuyển đổi thành Công ty Cổ phần Vận tải Thủy 1 (thương hiệu Watranco No. 1).
- Vốn điều lệ và cơ cấu sở hữu: Sau khi cổ phần hóa năm 2005, vốn điều lệ ban đầu là 35 tỷ đồng (Nhà nước nắm giữ 19,3 tỷ đồng, người lao động nắm giữ 15,7 tỷ đồng). Đến năm 2008 - 2009, vốn điều lệ tăng lên 40 tỷ đồng, trong đó vốn Nhà nước giảm xuống 16 tỷ đồng (chiếm 40%) và vốn của người lao động tăng lên 24 tỷ đồng (chiếm 60%).
- Cơ sở vật chất kỹ thuật: Doanh nghiệp sở hữu đội tàu gồm 45.445 tấn phương tiện (TPT) với 119 sà lan các loại và 7.545 CV gồm 55 tàu kéo, tàu đẩy. Hệ thống kỹ thuật phụ trợ gồm 3 xưởng sửa chữa tàu (Xí nghiệp sửa chữa tàu sông Hà Nội, Xí nghiệp sửa chữa tàu Mạo Khê, Xí nghiệp sửa chữa tàu Thượng Trà) và 1 Trung tâm cơ khí tại Hà Nội có khả năng đóng mới, sửa chữa sà lan tải trọng đến 600 tấn.
- Cơ cấu tổ chức: Doanh nghiệp vận hành theo mô hình trực tuyến - chức năng gồm Hội đồng quản trị (5 thành viên, nhiệm kỳ 3 năm), Ban Giám đốc, Ban kiểm soát, 5 phòng nghiệp vụ (Tổ chức Nhân chính, Kinh doanh Xi măng, Kỹ thuật Vật tư, Kinh doanh Vận tải, Tài vụ), Đội vận tải thủy, các chi nhánh khu vực (Hải Phòng, Quảng Ninh, Phả Lại, Việt Trì, TP. Hồ Chí Minh, Hòa Bình) và các xí nghiệp trực thuộc.
- Quy trình kinh doanh vận tải: Trình bày chu trình từ tiếp nhận yêu cầu khách hàng, đàm phán hợp đồng, phòng vận tải điều động phương tiện, bố trí thuyền viên, cấp phát nhiên liệu, thực hiện bốc xếp tại cảng/bến đến giao nhận và thanh toán. Tác giả phân tích chi tiết một hợp đồng thực tế ký giữa Công ty và Công ty Cổ phần Hàng Hải Hà Nội về việc vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng từ cảng Đoạn Xá đến vùng neo Hạ Long.
Chương 2: Phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải ở Công ty Cổ phần Vận tải Thuỷ 1
Chương 2 tập trung mổ xẻ toàn diện các khâu trong chuỗi vận hành khai thác vận tải của doanh nghiệp trong giai đoạn 2005 - 2009:
- Thực trạng Marketing và tiếp cận khách hàng: Công ty áp dụng các biện pháp tiếp thị truyền thống gồm chào hàng trực tiếp, quảng cáo trên báo đài/ấn phẩm/Internet, chính sách chiêu hàng (giảm giá cước cho khách hàng truyền thống, khách hàng có khối lượng vận chuyển lớn, hàng kết hợp 2 chiều). Mạng lưới chi nhánh và trạm đại lý được bố trí tại các đầu mối giao thương trọng điểm.
- Công tác lập kế hoạch và cân đối phương tiện: Kế hoạch vận chuyển năm được xây dựng dựa trên số kiểm tra định hướng của cấp trên, tình trạng kỹ thuật phương tiện và số liệu thực hiện các năm trước. Tác giả chỉ ra hạn chế của phương pháp lập kế hoạch hiện tại là phụ thuộc nhiều vào kinh nghiệm chủ quan của cán bộ kế hoạch, chưa có mô hình phân tích sâu sức ép cạnh tranh và chưa tính toán điểm khai thác tối ưu.
- Điều kiện khai thác và luồng hàng: Phạm vi hoạt động chính trải rộng trên hai hệ thống sông Hồng (sông Hồng 1.126 km, sông Đà 1.013 km, sông Lô 469 km) và sông Thái Bình (sông Cầu, sông Thương, sông Thái Bình). Khí hậu chia 2 mùa rõ rệt: mùa mưa lũ (nước chảy xiết 3 - 4 m/s tại trung du, đồng bằng) và mùa cạn kéo dài 7 tháng gây khó khăn lớn cho việc đi lại của phương tiện tải trọng lớn. Mặt hàng vận chuyển chủ lực gồm than đá, nguyên vật liệu xây dựng (cát, sỏi, đá), xi măng và thiết bị siêu trường siêu trọng.
- Tổ chức lao động và quản lý kỹ thuật:
- Lao động: Năm 2007 có 1.150 người, năm 2008 còn 1.100 người và năm 2009 còn 1.055 người. Năm 2007, tỷ lệ lao động đại học chiếm 5,37% (82 người), công nhân kỹ thuật chiếm 63,67% (781 người), chưa qua đào tạo chiếm 25,74% (202 người). Lao động trực tiếp đi tàu làm việc theo chuyến hàng, không chia ca cố định.
- Quản lý kỹ thuật: Duy trì chế độ bảo dưỡng sửa chữa theo 4 cấp định ngạch (Bảo dưỡng, Sửa chữa tiểu tu, Sửa chữa trung tu, Sửa chữa đại tu). Cấp bảo dưỡng do thuyền viên tự đảm nhận, định mức ngừng vận tải trung bình 7 ngày.
- Phương tiện: Cơ cấu đội tàu chuyển dịch theo hướng chuẩn hóa dòng tàu đẩy công suất 135 CV và sà lan 200 tấn, tiến tới loại bỏ tàu đẩy 150 CV do tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí bảo dưỡng lớn và hiệu quả khai thác không tương xứng.
- Điều động phương tiện trên 6 tuyến vận tải chính:
- Tuyến Việt Trì - Hà Nội (75 km): Chuyên chở cát vàng.
- Tuyến Việt Trì - Nam Hà (200 km): Chuyên chở cát vàng.
- Tuyến Hòn Gai - Việt Trì (280 km): Chở than từ Hòn Gai đi Việt Trì và kết hợp chở cát vàng từ Việt Trì về Hà Nội.
- Tuyến Hòn Gai - Hà Nội (210 km): Chuyên chở than cho các nhà máy và dân sinh.
- Tuyến Hòn Gai - Ninh Bình (280 km): Chuyên chở than cho nhà máy nhiệt điện/xi măng.
- Tuyến Hòn Gai - Phả Lại (120 km): Chuyên chở than phục vụ Nhiệt điện Phả Lại.
- Ví dụ định lượng: Tính toán điều động tàu cho tuyến Hòn Gai - Hà Nội với khối lượng 120.000 tấn than trong 200 ngày khai thác: Thời gian một chuyến đi vòng tròn sau khi điều chỉnh $T_{vt} = 8$ ngày, số chuyến một tàu thực hiện trong năm $N_{ci} = 25$ chuyến, tổng số chuyến cần thực hiện $N_c = 150$ chuyến $\rightarrow$ Số tàu đẩy cần bố trí là 6 tàu.
- Hạch toán chi phí, tiền lương và tính giá thành:
- Lương thuyền viên được trả theo hình thức lương khoán chuyến dựa trên hệ số phân bổ chức danh (Thuyền trưởng: 2,4; Thuyền phó 1/Máy trưởng: 2,1; Thuyền phó 2/Máy phó 2: 1,9; Thủy thủ: 1,6).
- Trích lập các khoản theo lương: BHXH (doanh nghiệp 15%, người LĐ 5%), BHYT (doanh nghiệp 2%, người LĐ 1%), KPCĐ (doanh nghiệp 2%).
- Phân tích ví dụ cụ thể tính giá thành tàu QN 2792 (tháng 05/2008, tuyến Phả Lại - Hòa Bình - Phả Lại, sản lượng luân chuyển hoàn thành 300.000 T.km): Chi phí nhiên liệu trực tiếp phát sinh 56.000 đồng, chi phí nhân công trực tiếp 17.000 đồng, chi phí sản xuất chung phân bổ 56.250 đồng; tổng giá thành sản phẩm vận tải đạt 131.250 đồng, giá vốn sản phẩm vận tải kết chuyển TK 632 là 147.250 đồng.
- Đánh giá kết quả tài chính: Kết quả kinh doanh 2 năm 2008 - 2009 ghi nhận mức tăng trưởng tích cực về doanh thu và lợi nhuận. Lợi nhuận trước thuế năm 2009 tăng 134,58% so với năm 2008 nhờ quản lý tốt giá vốn hàng bán (giảm 5,60%) và gia tăng doanh thu các mảng dịch vụ phụ trợ.
Chương 3: Phương hướng và một số giải pháp nhằm phát triển hoạt động kinh doanh vận tải ở Công ty Cổ phần Vận tải Thuỷ 1
Dựa trên các phân tích thực trạng ở Chương 2, tác giả đề xuất định hướng phát triển và nhóm giải pháp trọng tâm:
- Định hướng phát triển: Tiếp tục củng cố thị phần vận tải hàng rời truyền thống (than, vật liệu xây dựng, clinker, xi măng) trên các tuyến sông phía Bắc; tăng cường vận tải liên vận và hàng siêu trường siêu trọng; nâng cao chất lượng dịch vụ vận chuyển từ kho đến kho.
- Nhóm giải pháp hoàn thiện:
- Giải pháp về thị trường và Marketing: Đổi mới phương thức tiếp cận khách hàng, xây dựng biểu giá cước linh hoạt theo mùa nước và khối lượng luồng hàng; mở rộng khai thác nguồn hàng chiều về để giảm thiểu chạy sà lan rỗng (tăng hệ số lợi dụng quãng đường $\alpha$).
- Giải pháp về tổ chức kỹ thuật và đội tàu: Đẩy mạnh thanh lý các phương tiện cũ nát tiêu hao nhiều nhiên liệu; tập trung đóng mới sà lan tải trọng lớn và tàu đẩy 135 CV; nâng cao chất lượng công tác sửa chữa định ngạch tại 3 xưởng trực thuộc để rút ngắn thời gian dừng tàu chờ sửa chữa.
- Giải pháp về quản trị chi phí và tiền lương: Hoàn thiện định mức tiêu hao nhiên liệu sát với từng tuyến luồng và mùa vụ; duy trì cơ chế khoán chi phí đến từng tổ/đội tàu gắn liền trách nhiệm vật chất của thuyền viên; sắp xếp lại lao động gián tiếp, nâng cao tỷ lệ thuyền viên có chứng chỉ chuyên môn cao.
Kết quả và đóng góp
Khóa luận đã tổng hợp và phân tích được chuỗi số liệu thực tế qua các năm của Công ty Cổ phần Vận tải Thủy 1, thể hiện rõ qua các bảng tổng hợp sau:
Bảng 1: Tốc độ tăng trưởng sản lượng chuyên chở các mặt hàng (2006 - 2009)
| Mặt hàng | % Tăng năm 2006/2005 | % Tăng năm 2007/2006 | % Tăng năm 2008/2007 | % Tăng năm 2009/2008 |
|---|---|---|---|---|
| Nguyên vật liệu xây dựng | 106,17% | 106,27% | 121,92% | 109,21% |
| Cát | 104,35% | 116,66% | 109,65% | 102,89% |
| Than | 105,88% | 101,30% | 103,48% | 101,13% |
| Hàng hóa khác | 104,10% | 114,69% | 108,98% | 103,16% |
Bảng 2: Cơ cấu lao động phân theo trình độ chuyên môn (2007 - 2009)
| Chỉ tiêu trình độ | Năm 2007 (Người) | Năm 2008 (Người) | Năm 2009 (Người) |
|---|---|---|---|
| Đại học | 82 (5,37%) | 106 | 99 |
| Công nhân kỹ thuật | 781 (63,67%) | - | - |
| Chưa qua đào tạo | 202 (25,74%) | - | - |
| Tổng số lao động | 1.150 (100%) | 1.100 (100%) | 1.055 (100%) |
Bảng 3: Chỉ tiêu tổng hợp kết quả sản xuất kinh doanh vận tải (2007 - 2009)
| Chỉ tiêu | Đơn vị | Năm 2007 | Năm 2008 | Năm 2009 |
|---|---|---|---|---|
| Khối lượng vận chuyển | Tấn | 2.975 | 1.873 | 1.676 |
| - Trong đó: Than | Tấn | 1.640 | 1.640 | 1.740 |
| - Than Ninh Bình | Tấn | 552.565 | 763.565 | 715.485 |
| - Than chuyển tải | Tấn | 517.637 | 392.637 | 492.832 |
| - Than Trung Quốc | Tấn | 83.860 | 134.560 | 184.530 |
| - Xi măng | Tấn | 53.X | 49.182 | 55.X |
| Luân chuyển hàng hóa | $Tấn \cdot km$ | 176.369 | 187.532 | 196.236 |
| Tổng doanh thu vận tải | Đồng | 60.X | 65.X | 71.X |
Bảng 4: So sánh một số chỉ tiêu tài chính tổng hợp năm 2008 - 2009
| Chỉ tiêu tài chính | Năm 2008 | Năm 2009 | Tỷ lệ tăng/giảm (%) |
|---|---|---|---|
| Tổng doanh thu | 89.51X | 93.579 | +4,51% |
| Giá vốn hàng bán | 26.X | Giảm | -5,60% |
| Lợi nhuận gộp | 62.254 | 68.043 | +8,X% |
| Lợi nhuận từ HĐKD | 309.X | Tăng mạnh | +193,15% |
| Lợi nhuận khác | 166.X | Tăng | +25,63% |
| Tổng lợi nhuận trước thuế | 476.861 | 1.X | +134,58% |
| Nộp ngân sách nhà nước | - | 312.794 | +134,X% |
Đóng góp của đề tài:
- Khóa luận làm rõ bức tranh chuyển đổi sở hữu và tái cấu trúc nguồn vốn sau cổ phần hóa của một doanh nghiệp vận tải thủy đầu ngành khu vực phía Bắc.
- Chỉ ra các điểm nghẽn trong phương pháp lập kế hoạch điều động đoàn tàu còn mang tính định tính, cung cấp bộ công thức xác định số lượng tàu và vòng quay phương tiện cụ thể cho từng tuyến luồng.
- Phân tích chi tiết quy trình hạch toán chi phí vận tải, phân bổ lương khoán thuyền viên và tính giá thành đơn vị trên từng con tàu thực tế ($Tấn \cdot km$).
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
- Hạn chế:
- Phạm vi dữ liệu chỉ giới hạn trong giai đoạn 2005 - 2009 tại Công ty Cổ phần Vận tải Thủy 1, chưa đối chiếu so sánh số liệu với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp trên cùng lưu vực sông Hồng - Thái Bình.
- Các công thức tính toán điều động phương tiện mới dừng ở mức mô hình cân đối tĩnh, chưa tích hợp các biến số ngẫu nhiên phức tạp về thời tiết cực đoan hoặc biến động giá nhiên liệu thị trường.
- Hướng nghiên cứu tiếp:
- Nghiên cứu ứng dụng các thuật toán tối ưu hóa lịch trình và điều động đội tàu đẩy - sà lan kết hợp đa phương thức trong chuỗi cung ứng logistics hiện đại.
- Phân tích tác động của chính sách chuyển đổi xanh, giảm phát thải trong giao thông thủy nội địa và hiện đại hóa công nghệ giám sát tàu qua GPS.
Giá trị tham khảo
Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho:
- Sinh viên, học viên: Chuyên ngành Kinh tế vận tải, Quản trị kinh doanh vận tải, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng có nhu cầu tìm hiểu về quy trình tổ chức khai thác vận tải đường thủy nội địa.
- Cán bộ quản lý, điều hành doanh nghiệp vận tải: Tham khảo phương pháp xây dựng kế hoạch điều động tàu theo tuyến, cơ chế khoán lương thuyền viên theo hệ số chức danh và phương pháp hạch toán giá thành dịch vụ vận tải theo từng con tàu ($Tấn \cdot km$).
Câu hỏi thường gặp
1. Công ty Cổ phần Vận tải Thủy 1 được cổ phần hóa vào thời điểm nào và cơ cấu vốn điều lệ thay đổi ra sao trong giai đoạn 2005 - 2009?
Công ty chính thức chuyển đổi thành công ty cổ phần từ ngày 01/01/2005 theo Nghị định số 64/2002/NĐ-CP. Vốn điều lệ năm 2005 là 35 tỷ đồng (Nhà nước nắm 19,3 tỷ đồng; người lao động nắm 15,7 tỷ đồng). Đến năm 2008 - 2009, vốn điều lệ tăng lên 40 tỷ đồng, trong đó tỷ lệ sở hữu của Nhà nước giảm còn 16 tỷ đồng (chiếm 40%) và tỷ lệ sở hữu của người lao động tăng lên 24 tỷ đồng (chiếm 60%).
2. Đội phương tiện của Công ty có đặc điểm gì nổi bật và vì sao doanh nghiệp chủ trương loại bỏ tàu đẩy 150 CV?
Năm 2009, Công ty sở hữu 54 tàu với tổng công suất 7.000 CV (gồm 10 tàu kéo 135 CV, 39 tàu đẩy 135 CV, 5 tàu đẩy 150 CV) và 140 sà lan với tổng trọng tải 32.000 tấn phương tiện. Doanh nghiệp chủ trương thay thế dần tàu đẩy 150 CV bằng loại 135 CV do tàu 150 CV có chi phí tiêu hao nhiên liệu và bảo dưỡng sửa chữa lớn hơn, năng suất và hiệu quả sử dụng không cao, đồng thời việc đồng bộ hóa đội tàu về chuẩn 135 CV giúp tối ưu công tác sửa chữa kỹ thuật.
3. Công ty hoạt động trên những tuyến vận tải chính nào và chuyên chở các mặt hàng gì?
Công ty khai thác 6 tuyến đường thủy chính: (1) Việt Trì - Hà Nội (75 km, chở cát vàng), (2) Việt Trì - Nam Hà (200 km, chở cát vàng), (3) Hòn Gai - Việt Trì (280 km, chở than đi và cát vàng về), (4) Hòn Gai - Hà Nội (210 km, chở than), (5) Hòn Gai - Ninh Bình (280 km, chở than), (6) Hòn Gai - Phả Lại (120 km, chở than). Ngoài ra còn chở xi măng, đá, sỏi, clinker và hàng siêu trường siêu trọng.
4. Lương của thuyền viên đi tàu được Công ty tính toán theo hình thức nào?
Công ty áp dụng hình thức trả lương khoán theo chuyến vận chuyển và phân bổ cho từng chức danh thuyền viên theo hệ số: Thuyền trưởng (hệ số 2,4), Thuyền phó 1 và Máy trưởng (hệ số 2,1), Thuyền phó 2 và Máy phó 2 (hệ số 1,9), Thủy thủ (hệ số 1,6).
5. Kết quả tài chính năm 2009 của Công ty có những biến động nổi bật nào so với năm 2008?
Năm 2009, tổng doanh thu đạt 93.579 đồng (tăng 4,51% so với 2008), lợi nhuận gộp đạt 68.043 đồng (tăng 8,X%), giá vốn hàng bán giảm 5,60%, lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh tăng 193,15% và tổng lợi nhuận trước thuế tăng 134,58% (từ 476.861 đồng lên hơn 1.X đồng). Số nộp ngân sách nhà nước đạt 312.794 đồng, tăng 134,X%.
Kết luận
Chuyên đề tốt nghiệp "Thực trạng và một số giải pháp phát triển kinh doanh vận tải của Công ty cổ phần vận tải thuỷ 1" của tác giả Lê Văn Giang đã phản ánh toàn diện hoạt động khai thác, quản trị chi phí và tình hình tài chính của doanh nghiệp trong giai đoạn chuyển đổi hậu cổ phần hóa (2005 - 2009). Đề tài đã làm rõ các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, mô hình điều động đội tàu trên các tuyến luồng sông phía Bắc và cơ chế quản lý chi phí khoán gắn với thuyền viên. Hệ thống giải pháp về chuẩn hóa đội tàu 135 CV, tối ưu hóa luồng hàng hai chiều và tinh gọn tổ chức là những đóng góp có ý nghĩa thực tiễn đối với sự phát triển của Công ty.