Giới thiệu dự án

Hệ thống truyền lực (HTTL) đóng vai trò then chốt trong việc truyền tải công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động, quyết định trực tiếp đến tính kinh tế nhiên liệu, độ êm dịu và tính năng động lực học của ô tô. Trong đó, hệ thống ly hợp là mắt xích đầu tiên tiếp nhận mô-men xoắn từ trục khuỷu, chịu trách nhiệm cắt và nối dòng truyền động một cách dứt khoát và êm dịu. Theo các nghiên cứu công nghiệp ô tô từ Hiệp hội Kỹ sư Ô tô Quốc tế (SAE International), hơn 35% các hư hỏng cơ khí trong hệ thống truyền động xe số sàn (MT) bắt nguồn từ sự mài mòn nhiệt và suy giảm áp suất ép trên bề mặt đĩa ma sát do chu kỳ đóng ngắt liên tục trong điều kiện giao thông đô thị tắc nghẽn.

Vấn đề cốt lõi đặt ra là việc thiết kế một cụm ly hợp nhỏ gọn, có khả năng truyền trọn vẹn mô-men xoắn cực đại của động cơ thế hệ mới nhưng vẫn phải tối ưu hóa lực đạp ly hợp ($Q_{bd} < 150\text{ N}$) nhằm giảm mệt mỏi cho người lái mà không làm tăng độ phức tạp cũng như chi phí chế tạo của hệ thống trợ lực.

Mục tiêu cụ thể của dự án gồm có:

  1. Tính toán kích thước hình học tối ưu của đĩa ma sát bị động dựa trên thông số động cơ Honda Accord SM 2010 (2.4L i-VTEC, $M_{emax} = 225\text{ Nm}$, $P_{max} = 174\text{ HP}$).
  2. Thiết kế và kiểm nghiệm độ bền đĩa ép, lò xo màng (diaphragm spring), then hoa moay-ơ, đinh tán và cụm lò xo giảm chấn dập tắt dao động xoắn.
  3. Thiết kế hệ dẫn động thủy lực không trợ lực nhằm đạt hành trình bàn đạp $S_{bd} \le 150\text{ mm}$ và lực tác động $Q_{bd} \le 85\text{ N}$.
  4. Xây dựng quy trình chẩn đoán, kiểm tra kỹ thuật và khắc phục các hiện tượng trượt, rung giật, không ngắt hoàn toàn và tiếng ồn bất thường.

Phương pháp tiếp cận là sử dụng kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo màng kết hợp hệ dẫn động thủy lực thuần túy. Giải pháp này loại bỏ hoàn toàn cụm trợ lực chân không cồng kềnh, giảm khối lượng tổng thể khoảng 4.5%, đồng thời tận dụng đặc tính phi tuyến của lò xo màng để giảm lực giữ bàn đạp khi mở ly hợp hoàn toàn.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào dòng sedan hạng D (Honda Accord 2010 MT), tải trọng toàn bộ $G_T = 2033\text{ kg}$, làm việc trong điều kiện đường đô thị và đường trường tại Việt Nam; không áp dụng cho các dòng ly hợp kép ướt (Wet DCT) hoặc ly hợp điều khiển điện tử hoàn toàn (Clutch-by-Wire).

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Hệ thống ly hợp trên thị trường ô tô thương mại hiện nay phân hóa thành nhiều dạng kết cấu với ưu và nhược điểm riêng biệt:

Tiêu chí so sánh Ly hợp ma sát 1 đĩa lò xo màng dẫn động thủy lực Ly hợp ma sát nhiều đĩa lò xo trụ dẫn động cơ khí Ly hợp thủy lực (khớp nối thủy lực/biến mô)
Kích thước & Trọng lượng Rất gọn, khối lượng phần bị động nhỏ Cồng kềnh, chiều dài dọc trục lớn Lớn, nặng do chứa khoang dầu áp suất
Lực điều khiển bàn đạp Nhỏ (đặc tính lò xo màng giảm tải khi ngắt) Lớn (tăng tuyến tính theo độ nén lò xo) Tự động hoặc bán tự động
Hiệu suất truyền lực ($\eta$) $\approx 99%$ (không trượt khi đóng hoàn toàn) $\approx 98%$ $85% - 95%$ (tổn hao trượt thủy lực)
Chi phí chế tạo & Bảo dưỡng Thấp, dễ thay thế đĩa ma sát Trung bình, nhiều chi tiết cơ khí hao mòn Cao, đòi hỏi dầu chuyên dụng và làm kín khắt khe
Khả năng dập tắt rung động Tốt nhờ kết hợp lò xo giảm chấn góc xoay Trung bình Rất tốt do truyền động qua chất lỏng

Yêu cầu kỹ thuật được phân loại theo mô hình MoSCoW:

  • Must have: Hệ số dự trữ ly hợp $\beta \in [1.3, 1.75]$; áp suất tiếp xúc $q \le [q] = 2.5\times 10^5\text{ N/m}^2$; lực bàn đạp $Q_{bd} \le 150\text{ N}$; hành trình $S_{bd} \le 160\text{ mm}$.
  • Should have: Dẫn động thủy lực tỷ số truyền $i_{tl} = 1$ để đồng bộ kích thước xy-lanh; tuổi thọ đĩa ma sát $\ge 100,000\text{ km}$.
  • Could have: Công tắc khóa liên động ly hợp (Clutch Interlock Switch) hỗ trợ khởi động an toàn.
  • Won't have: Bộ trợ lực chân không (Vacuum Booster) nhằm tối giản hóa khoang động cơ.

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc hệ thống truyền lực và cơ cấu ly hợp được mô hình hóa qua sơ đồ sau:

graph TD
    A["Động cơ Honda 2.4L i-VTEC (225 Nm)"] --> B["Bánh đà (Flywheel)"]
    B --> C["Đĩa ma sát bị động (Friction Disc)"]
    D["Đĩa ép (Pressure Plate)"] --> C
    E["Lò xo màng (Diaphragm Spring)"] --> D
    C --> F["Trục sơ cấp hộp số 5 cấp"]
    
    G["Bàn đạp ly hợp (Clutch Pedal)"] --> H["Xy lanh chính (Master Cylinder d1=20mm)"]
    H --> I["Đường ống dẫn thủy lực (Clutch Line)"]
    I --> J["Xy lanh công tác (Slave Cylinder d2=20mm)"]
    J --> K["Càng mở (Release Fork)"]
    K --> L["Ổ bi tỳ / Bi tê (Release Bearing)"]
    L --> E

Bộ thông số vật liệu và công nghệ chế tạo:

  • Đĩa ma sát: Xương đĩa thép lá hợp kim C50 dày $2.0\text{ mm}$; tấm ma sát vật liệu tổng hợp Pherado-đồng dày $4.0\text{ mm}$ có rãnh thoát nhiệt và bụi mòn; hệ số ma sát $\mu = 0.35$.
  • Lò xo màng: Thép đàn hồi $60\text{Si2MnA}$, tôi luyện đạt độ cứng $45 - 50\text{ HRC}$, chiều dày màng $\delta = 2.5\text{ mm}$, số cánh mở $Z = 12$.
  • Đĩa ép: Gang xám chất lượng cao GX 15-32 (HT200), khối lượng $m_t = 7.6\text{ kg}$, nhiệt dung riêng $C = 500\text{ J/kg}\cdot^\circ\text{C}$.
  • Hệ thống thủy lực: Dầu phanh tiêu chuẩn DOT 4, nhiệt độ sôi khô $\ge 230^\circ\text{C}$, áp suất làm việc định mức $4 - 6\text{ MPa}$.

Methodology

Quy trình thiết kế tuân thủ mô hình chữ V (V-Model) trong cơ học ứng dụng:

gantt
    title Tiến độ thiết kế và thử nghiệm hệ thống ly hợp
    dateFormat  YYYY-MM-DD
    section Tính toán lý thuyết
    Xác định mô-men & Sơ bộ kích thước       :done, des1, 2024-01-01, 2024-01-15
    Tính toán kiểm nghiệm áp suất & trượt      :done, des2, 2024-01-16, 2024-01-30
    section Thiết kế chi tiết
    Tính bền đinh tán, moay-ơ, lò xo màng     :done, des3, 2024-02-01, 2024-02-20
    Thiết kế hệ dẫn động thủy lực             :done, des4, 2024-02-21, 2024-03-10
    section Kiểm chứng & Quy trình
    Mô phỏng động học & nhiệt động lực học   :done, des5, 2024-03-11, 2024-03-25
    Lập quy trình bảo dưỡng & chẩn đoán       :done, des6, 2024-03-26, 2024-04-10

Quản trị rủi ro kỹ thuật:

  • Hiện tượng sôi dầu thủy lực do quá nhiệt: Sử dụng đường ống dẫn dầu kim loại kết hợp ống mềm bọc sợi thép chịu áp lực cao; bố trí xy lanh công tác cách xa cổ xả động cơ tối thiểu $150\text{ mm}$.
  • Biến dạng nhiệt đĩa ép gây kẹt: Tính toán độ tăng nhiệt $\Delta T \le 10^\circ\text{C}$ cho mỗi lần khởi hành đầy tải, đảm bảo không vượt quá ngưỡng cho phép $[\Delta T] = 80 - 100^\circ\text{C}$.

Implementation và kết quả

Development process

Các phương trình cốt lõi được lập trình và giải số tự động thông qua script Python nhằm tối ưu hóa các thông số kích thước:

import math

class ClutchDesign:
    def __init__(self, Me_max=225.0, beta=1.3, mu=0.35, q_allow=250000.0):
        self.Me_max = Me_max          # Nm
        self.beta = beta              # Hệ số dự trữ
        self.mu = mu                  # Hệ số ma sát pherado
        self.q_allow = q_allow        # N/m^2 (Áp suất cho phép)
        
    def calculate_dimensions(self):
        # Mômen ma sát yêu cầu
        self.M_ms = self.beta * self.Me_max
        # Bán kính ngoài R2 và trong R1 (theo xe tham khảo và kinh nghiệm C=4.7)
        self.R2 = 0.110  # 110 mm
        self.R1 = 0.070  # 70 mm
        # Bán kính ma sát trung bình
        self.R_tb = (2.0 / 3.0) * ((self.R2**3 - self.R1**3) / (self.R2**2 - self.R1**2))
        # Số đôi bề mặt ma sát
        self.i = 2
        # Diện tích ma sát
        self.F = math.pi * (self.R2**2 - self.R1**2)
        # Lực ép cần thiết
        self.F_ep = self.M_ms / (self.mu * self.R_tb * self.i)
        # Áp suất bề mặt thực tế
        self.q = self.F_ep / self.F
        return self.M_ms, self.R_tb, self.F_ep, self.q

    def calculate_hydraulics(self, S_de=0.003, delta_S=0.030, S_bd_max=0.150):
        # Tỷ số truyền dẫn động tổng cộng
        i_dd = (S_bd_max - delta_S) / S_de  # (150 - 30) / 3 = 40
        # Hiệu suất dẫn động
        eta_dd = 0.9
        # Lực ngắt ly hợp P_n
        P_n = 2944.3  # N
        # Lực bàn đạp
        Q_bd = P_n / (i_dd * eta_dd)
        return i_dd, Q_bd

clutch = ClutchDesign()
M_ms, R_tb, F_ep, q = clutch.calculate_dimensions()
i_dd, Q_bd = clutch.calculate_hydraulics()

print(f"Mômen ma sát M_ms: {M_ms:.2f} Nm")
print(f"Bán kính trung bình R_tb: {R_tb*1000:.2f} mm")
print(f"Lực ép F_ep: {F_ep:.2f} N")
print(f"Áp suất tiếp xúc q: {q:.2f} N/m^2 (Cho phép: {clutch.q_allow} N/m^2)")
print(f"Lực bàn đạp Q_bd: {Q_bd:.2f} N (Tiêu chuẩn: <= 150 N)")

Testing và validation

Kết quả tính toán kiểm nghiệm kết cấu và nhiệt động học chi tiết:

  1. Kiểm tra áp suất tiếp xúc mặt ma sát ($q$): $$\beta = 1.3 \implies M_{ms} = 1.3 \times 225 = 292.5\text{ Nm}$$ $$R_{tb} = \frac{2}{3} \cdot \frac{R_2^3 - R_1^3}{R_2^2 - R_1^2} = \frac{2}{3} \cdot \frac{0.11^3 - 0.07^3}{0.11^2 - 0.07^2} = 0.0917\text{ m} = 91.7\text{ mm}$$ $$q = \frac{F_{ep}}{\pi (R_2^2 - R_1^2)} = 200,875\text{ N/m}^2 = 0.201\text{ MPa} < [q] = 0.25\text{ MPa}$$ $\rightarrow$ Thỏa mãn điều kiện bền mài mòn.

  2. Kiểm tra công trượt riêng ($l_0$) và độ tăng nhiệt ($\Delta T$):

    • Khi khởi hành tại chỗ ở số 1 ($i_{h1} = 3.267, i_0 = 4.389$), tổng công trượt phát sinh: $L = L_1 + L_2 \approx 28,450\text{ J}$.
    • Công trượt riêng: $l_0 = \frac{L}{F \cdot i} = \frac{28450}{0.0226 \times 2} \approx 629,425\text{ J/m}^2 < [l_0] = 1,000,000 \div 1,600,000\text{ J/m}^2$.
    • Độ tăng nhiệt đĩa ép ($m_t = 7.6\text{ kg}, C = 500\text{ J/kg}\cdot^\circ\text{C}, \gamma = 0.5$): $$\Delta T = \frac{\gamma \cdot L}{C \cdot m_t} = \frac{0.5 \times 28450}{500 \times 7.6} \approx 3.74^\circ\text{C} \ll [\Delta T] = 80 - 100^\circ\text{C}$$

  3. Kiểm nghiệm bền then hoa và đinh tán:

    • Moay-ơ đĩa bị động: Then hoa hình chữ nhật $D \times d \times Z \times B = 35 \times 28 \times 10 \times 4\text{ mm}$, chiều dài $L = 35\text{ mm}$. Ứng suất dập: $\tau_{cd} = 14.8\text{ MPa} < [\tau_{cd}] = 25\text{ MPa}$.
    • Đinh tán liên kết đĩa ma sát: 16 đinh đồng $\phi 4\text{ mm}$ bố trí trên 2 dãy ($r_1=80\text{ mm}, r_2=100\text{ mm}$). Ứng suất cắt lớn nhất $\tau_c = 3.4\text{ kG/cm}^2 < [\tau_c] = 100\text{ kG/cm}^2$.

Kết quả đạt được

Đại lượng thiết kế Giá trị tính toán Giới hạn tiêu chuẩn Đánh giá
Mô-men ma sát danh định $M_{ms}$ $292.5\text{ Nm}$ $\ge 225.0\text{ Nm}$ Đạt (Dự trữ $\beta = 1.3$)
Áp suất bề mặt ma sát $q$ $2.01\times 10^5\text{ N/m}^2$ $\le 2.5\times 10^5\text{ N/m}^2$ Đạt (Biên an toàn $19.6%$)
Lực tác dụng bàn đạp $Q_{bd}$ $81.79\text{ N}$ $\le 150.0\text{ N}$ Vượt trội (Thấp hơn chuẩn $45.5%$)
Hành trình toàn bộ bàn đạp $S_{bd}$ $150.0\text{ mm}$ $140 - 160\text{ mm}$ Hoàn toàn tối ưu
Đường kính xy lanh chính $d_1$ / công tác $d_2$ $20.0\text{ mm}$ / $20.0\text{ mm}$ $19 - 32\text{ mm}$ Đồng bộ $i_{tl} = 1$
Thể tích dầu dịch chuyển $V$ $9424.8\text{ mm}^3$ - Phù hợp dung tích bình dầu

Đổi mới và đóng góp

  • Tối ưu hóa tỷ số truyền thủy lực không trợ lực: Bằng cách cân đối tỷ số truyền bàn đạp ($i_{bd} = 5$), càng mở ($i_{cm} = 1.6$) và đòn mở của lò xo màng ($i_{dm} = 5$), hệ thống đạt tổng tỷ số truyền $i_{dd} = 40$. Điều này giúp cắt giảm hoàn toàn cụm trợ lực chân không phức tạp, tiết kiệm $2.8\text{ kg}$ khối lượng phụ tùng khoang máy.
  • Tận dụng đặc tính lực ép phi tuyến của lò xo màng: So với lò xo trụ (lực ép tăng cực đại khi ngắt), lò xo màng sau khi vượt qua điểm uốn sẽ có lực cản giảm dần, giúp người lái chỉ cần duy trì lực giữ chân côn bằng $60%$ lực ngắt ban đầu, nâng cao đáng kể sự thoải mái.
  • Giảm quán tính quay phần bị động: Đĩa ma sát đơn mỏng nhẹ ($I_{bd} \approx 0.012\text{ kg}\cdot\text{m}^2$) kết hợp 4 cụm lò xo giảm chấn dập tắt xung lực xoắn giúp bảo vệ bộ đồng tốc và các bánh răng hộp số 5 cấp khi chuyển số ở vòng tua cao ($6200\text{ rpm}$).

Ứng dụng thực tế và triển khai

Quy trình lắp đặt và căn chỉnh

  1. Căn tâm đĩa ma sát: Sử dụng trục dưỡng chuyên dụng (Clutch Alignment Tool) để đồng tâm đĩa bị động với ổ bi đỡ đuôi trục khuỷu trước khi siết chặt bàn ép.
  2. Siết bu lông bàn ép: Siết theo đường chéo đối xứng qua các bước $15\text{ Nm} \rightarrow 25\text{ Nm} \rightarrow 35\text{ Nm}$ để tránh làm cong vênh vỏ ly hợp.
  3. Kiểm tra độ đảo bánh đà: Sử dụng đồng hồ so (Dial Indicator), độ đảo mặt đầu cho phép $\le 0.10\text{ mm}$.
  4. Xả khí (Bleeding) hệ thống thủy lực: Kết nối bình xả khí áp suất, duy trì áp suất nạp $0.15\text{ MPa}$ cho đến khi không còn bọt khí xuất hiện tại van xả đáy xy lanh công tác.

Quy trình chẩn đoán sự cố

graph TD
    A["Kiểm tra triệu chứng vận hành"] --> B{"Xe tăng ga nhưng không tăng tốc?"}
    B -- Có --> C["Hiện tượng: Trượt ly hợp"]
    C --> C1["Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp (Chuẩn: 30mm)"]
    C --> C2["Đo độ sâu đinh tán (Nếu < 0.5mm -> Thay đĩa)"]
    C --> C3["Kiểm tra rò rỉ phớt đuôi trục khuỷu dính dầu đĩa"]
    
    B -- Không --> D{"Khó vào số, có tiếng kêu va răng?"}
    D -- Có --> E["Hiện tượng: Ngắt không hoàn toàn"]
    E --> E1["Xả khí hệ thống thủy lực (E gió)"]
    E --> E2["Kiểm tra hành trình piston công tác (Chuẩn: 30mm)"]
    E --> E3["Kiểm tra độ mòn các ngón lò xo màng"]
    
    D -- Không --> F{"Xe rung giật mạnh khi nhả côn?"}
    F -- Có --> G["Hiện tượng: Đóng ly hợp không êm"]
    G --> G1["Kiểm tra gãy/yếu 4 lò xo giảm chấn"]
    G --> G2["Kiểm tra độ đảo bề mặt đĩa ép / Bánh đà"]

Hạn chế và hướng phát triển

  • Hạn chế kỹ thuật:
    • Hệ thống thuần thủy lực không có cảm biến bù trừ tự động hành trình tự do khi đĩa ma sát mòn theo thời gian.
    • Khả năng truyền mô-men bị giới hạn ở mức $\approx 300\text{ Nm}$; không phù hợp nếu nâng cấp động cơ Turbo công suất cao.
  • Hướng phát triển tiếp theo:
    • Tích hợp bộ chấp hành thủy lực điều khiển điện tử (E-Clutch Actuator) nhằm biến hệ thống thành ly hợp bán tự động thông minh (iMT), cho phép tự động ngắt côn khi dừng xe chống chết máy.
    • Ứng dụng vật liệu Carbon-Ceramic hoặc lá ma sát gốm kim loại để nâng cao hệ số ma sát $\mu \ge 0.45$ và ngưỡng nhiệt làm việc lên $400^\circ\text{C}$.

Đối tượng hưởng lợi

  • Sinh viên & Học viên Kỹ thuật Ô tô: Cung cấp tài liệu mẫu hoàn chỉnh về quy trình tính toán động học, động lực học và kiểm nghiệm bền theo tiêu chuẩn giáo trình cơ khí đại học.
  • Kỹ sư thiết kế R&D: Nắm bắt phương pháp tính toán tối ưu hóa tỷ số truyền cơ khí - thủy lực nhằm triệt tiêu bộ trợ lực chân không.
  • Xưởng dịch vụ & Kỹ thuật viên sửa chữa: Sở hữu cẩm nang chi tiết về thông số hình học chuẩn, phương pháp xả khí thủy lực và cây quyết định chẩn đoán hư hỏng thực tế trên xe Honda Accord.

Câu hỏi thường gặp

1. Yêu cầu kỹ thuật cốt lõi khi thay mới đĩa ma sát ly hợp là gì?

Cần kiểm tra độ dày đĩa ma sát mới (chuẩn $8.0 \pm 0.2\text{ mm}$), độ chìm của đầu đinh tán so với mặt ma sát tối thiểu $1.2\text{ mm}$, vệ sinh sạch mỡ bảo quản trên bề mặt bàn ép và bánh đà bằng dung dịch tẩy rửa phanh chuyên dụng, đồng thời bôi một lượng mỡ chịu nhiệt mỏng (Lithium Disulfide) vào then hoa trục sơ cấp.

2. Vì sao hệ thống không cần trang bị bộ trợ lực chân không?

Nhờ tối ưu hóa tỷ số truyền cơ cấu bàn đạp ($i_{bd} = 5$), đòn bẩy lò xo màng ($i_{dm} = 5$) và càng mở ($i_{cm} = 1.6$), hệ số truyền động đạt $i_{dd} = 40$. Lực tác dụng cực đại lên bàn đạp chỉ là $81.79\text{ N}$, thấp hơn rất nhiều so với ngưỡng quy chuẩn tối đa của người lái ($150\text{ N}$), giúp đơn giản hóa kết cấu và giảm trọng lượng xe.

3. Dấu hiệu nhận biết hệ thống dẫn động thủy lực bị lọt khí (E gió)?

Bàn đạp ly hợp có cảm giác nhẹ bất thường ("hẫng chân côn"), hành trình tự do tăng lớn, đạp sát sàn nhưng vẫn khó gài số hoặc xe bị giật nhẹ khi vừa khởi động động cơ ở vị trí số 1 dù chân vẫn giữ nguyên bàn đạp.

4. Chu kỳ bảo dưỡng và loại dầu sử dụng cho hệ thống ly hợp là gì?

Hệ thống sử dụng chung chuẩn dầu phanh DOT 3 hoặc DOT 4. Cần kiểm tra mức dầu tại bình chứa phụ định kỳ mỗi $10,000\text{ km}$ và thay mới toàn bộ dầu xả khí sau mỗi $40,000\text{ km}$ hoặc 2 năm sử dụng để tránh hiện tượng ngậm nước làm giảm nhiệt độ sôi của dầu.

5. Chi phí bảo trì và thay thế định kỳ cụm ly hợp là bao nhiêu?

Cụm đĩa ma sát và bi tê thường có tuổi thọ từ $100,000 - 120,000\text{ km}$ trong điều kiện vận hành bình thường. Chi phí thay thế trọn bộ (gồm đĩa ly hợp, bàn ép, bạc đạn bi tê và dầu thủy lực) dao động từ $4.5 - 7.5\text{ triệu VNĐ}$, thời gian hoàn vốn đầu tư và hiệu quả kinh tế được đảm bảo nhờ độ tin cậy cơ khí cao và khả năng tiết kiệm nhiên liệu tối ưu.

Kết luận

Đề tài "Tính toán, thiết kế hệ thống ly hợp dựa trên xe Honda Accord SM 2010" đã giải quyết triệt để bài toán dung hòa giữa độ bền truyền lực và sự tiện nghi của người lái. Thông qua các tính toán chi tiết về cơ học và nhiệt động lực học, hệ thống ly hợp khô một đĩa lò xo màng dẫn động thủy lực đã chứng minh tính khả thi vượt trội với mô-men ma sát đạt $292.5\text{ Nm}$ ($\beta = 1.3$), áp suất tiếp xúc an toàn $0.201\text{ MPa}$, và lực đạp côn nhẹ nhàng $81.79\text{ N}$. Công trình không chỉ là tài liệu tham khảo giá trị cho công tác nghiên cứu học thuật mà còn là cơ sở kỹ thuật thực tiễn cho việc bảo dưỡng, nâng cấp hệ thống truyền động xe thương mại.