Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đóng vai trò then chốt trong hệ thống giao thông vận tải và nền kinh tế quốc dân, đồng thời phục vụ đắc lực cho công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa và củng cố tiềm lực an ninh quốc phòng. Trong chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, mục tiêu trọng tâm là từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hóa linh kiện, tiếp thu công nghệ tiên tiến từ thế giới và đáp ứng tối đa nhu cầu vận tải trong nước với các dòng xe thông dụng.
Hệ thống ly hợp là một trong những cụm chi tiết chính thuộc hệ thống truyền lực của ô tô, trực tiếp chịu ảnh hưởng lớn từ điều kiện vận hành, địa hình, môi trường khí hậu và nhiệt độ làm việc. Việc nghiên cứu, nắm vững phương pháp tính toán thiết kế, quy trình tháo lắp, điều chỉnh và bảo dưỡng hệ thống ly hợp là cơ sở kỹ thuật nhằm nâng cao hiệu suất truyền động, kéo dài tuổi thọ phương tiện và giảm cường độ lao động cho người lái.
Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đồ án bao gồm:
- Tổng quan cơ sở lý thuyết, phân loại kết cấu, nguyên lý hoạt động và các yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống ly hợp trên ô tô.
- Phân tích, so sánh các phương án kết cấu cụm ly hợp và hệ thống dẫn động điều khiển nhằm lựa chọn phương án thiết kế tối ưu cho dòng xe con 7 chỗ.
- Thực hiện tính toán thiết kế các thông số cơ bản của ly hợp, kiểm nghiệm áp suất riêng bề mặt ma sát, tính toán công trượt, công trượt riêng, kiểm tra độ tăng nhiệt độ của các chi tiết và tính toán độ bền của đĩa bị động.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống ly hợp ma sát khô một đĩa, sử dụng lò xo màng và cơ cấu dẫn động thủy lực trợ lực cho xe ô tô con 7 chỗ.
- Phạm vi nghiên cứu: Tính toán thiết kế dựa trên các thông số kỹ thuật thực tế của dòng xe tham khảo Toyota Innova (động cơ 4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kép tích hợp công nghệ VVT-i, mô-men xoắn cực đại đạt 18,6 kG.m tại 4000 vòng/phút).
Cơ sở lý thuyết và phương pháp
Khung lý thuyết và mô hình tính toán:
- Lý thuyết truyền lực ô tô và ma sát học ứng dụng trong hệ thống truyền động cơ khí.
- Phương pháp xác định mô-men ma sát danh định dựa trên hệ số dự trữ mô-men $\beta$ và mô-men xoắn cực đại của động cơ ($M_{e\max}$).
- Công thức kinh nghiệm xác định kích thước đĩa ma sát theo thông số mô-men động cơ và hệ số kinh nghiệm $C$ đối với xe du lịch.
- Mô hình tính toán công trượt sinh ra khi xe khởi hành tại chỗ theo công thức kinh nghiệm của Viện HAHM.
- Khung lý thuyết kiểm nghiệm bền mài mòn (qua chỉ tiêu công trượt riêng) và kiểm nghiệm cân bằng nhiệt (độ tăng nhiệt độ của đĩa ép ngoài trong quá trình trượt).
Phương pháp nghiên cứu:
- Phương pháp phân tích - tổng hợp kỹ thuật: Khảo sát nguyên lý, cấu tạo của các hệ thống ly hợp thực tế (như trên xe ZIN-130, AZ-53, Innova) và các sơ đồ dẫn động (cơ khí thuần túy, thủy lực, cơ khí có cường hóa khí nén, thủy lực có cường hóa khí nén/chân không) để lập luận lựa chọn phương án tối ưu.
- Phương pháp tính toán giải tích kỹ thuật cơ khí: Thiết lập và giải các phương trình cân bằng mô-men, áp suất tiếp xúc bề mặt, tải trọng nhiệt và kiểm nghiệm cơ học vật liệu.
- Nguồn dữ liệu: Dữ liệu thông số kỹ thuật tiêu chuẩn từ xe tham khảo Toyota Innova, sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô" và các tiêu chuẩn tính toán thiết kế chuyên ngành của Bộ môn Ôtô.
Thiết kế và triển khai
Cụm ly hợp và hệ thống dẫn động được lựa chọn thiết kế cho xe con 7 chỗ bao gồm các đặc tính kết cấu và thông số kỹ thuật cụ thể:
| Hạng mục |
Giải pháp kết cấu / Thông số thiết kế |
| Kiểu loại cụm ly hợp |
Ly hợp ma sát khô 1 đĩa thường đóng, sử dụng lò xo màng |
| Phần chủ động |
Bánh đà, đĩa ép bằng gang, vỏ ly hợp, lò xo màng (kiêm đòn mở) |
| Phần bị động |
Trục bị động (trục sơ cấp hộp số), xương đĩa thép 50 ($\delta_x = 2\text{ mm}$), tấm ma sát phêrađô ($\delta = 4,5\text{ mm}$), bộ giảm chấn |
| Kiểu liên kết tấm ma sát |
Tán đinh tán bằng đồng ($d = 4\text{ mm}$) bố trí thành 2 dãy vòng tròn |
| Hệ thống dẫn động |
Thủy lực có trợ lực chân không (bàn đạp, xilanh chính, ống dẫn dầu, xilanh công tác, càng mở, bạc mở mang bi "T") |
| Khe hở bi "T" và đầu lò xo |
$3 \div 4\text{ mm}$ (tương ứng hành trình tự do bàn đạp $30 \div 40\text{ mm}$) |
Quy trình hoạt động của hệ thống dẫn động thủy lực:
- Khi ngắt ly hợp: Người lái tác dụng lực lên bàn đạp, đẩy piston xilanh chính bịt lỗ bù dầu $b$, nén dầu trong khoang áp suất cao vượt qua lực cản van một chiều. Dầu theo đường ống truyền đến xilanh công tác, đẩy piston xilanh công tác dịch chuyển làm xoay càng mở và đẩy bạc mở mang bi "T" tỳ vào đĩa lò xo màng, kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát.
- Khi đóng ly hợp: Người lái nhả bàn đạp, các lò xo hồi vị kéo bàn đạp và piston về vị trí ban đầu. Dầu hồi về bình chứa qua van hồi dầu và lỗ bù dầu $b$. Lỗ điều hòa dầu $b$ giúp xả bớt dầu dãn nở khi nhiệt độ dầu tăng cao, ngăn ngừa hiện tượng tự ngắt ly hợp ngoài ý muốn.
Nội dung chính theo từng chương
Chương I: Tổng quan về hệ thống ly hợp trên ôtô
Chương I trình bày chức năng, các tiêu chí phân loại và nguyên lý làm việc của cụm ly hợp ô tô:
- Công dụng chính: Nối êm dịu động cơ với hệ thống truyền lực khi xe chuyển động; ngắt truyền động tức thời khi dừng, khởi hành hoặc chuyển số nhằm giảm va đập răng số; bảo vệ hệ thống truyền lực tránh quá tải khi phanh đột ngột mà không kịp nhả ly hợp.
- Phân loại ly hợp theo 4 tiêu chí kỹ thuật:
- Theo phương pháp truyền mô-men: Ly hợp ma sát (dạng đĩa phẳng, dạng hình nón, dạng hình trống; vật liệu thép - gang, gang - phêrađô, thép - phêrađô đồng, thép - phêrađô cao su; môi trường ma sát khô hoặc ướt); Ly hợp thủy lực; Ly hợp điện từ; Ly hợp liên hợp.
- Theo trạng thái làm việc: Ly hợp thường đóng (phổ biến trên ô tô); Ly hợp thường mở (ứng dụng trên một số dòng máy kéo bánh hơi như C-100, C-80, MTZ2).
- Theo phương pháp tạo lực ép: Lò xo ép bố trí xung quanh (lò xo trụ, lò xo côn, lò xo đĩa); Lò xo màng; Lực ép điện từ; Lực ép ly tâm; Lực ép nửa ly tâm (trên các dòng xe như ZIN-110, POBEDA).
- Theo phương pháp dẫn động: Dẫn động tự động; Dẫn động cưỡng bức (cơ khí, thủy lực, cơ khí trợ lực khí nén, thủy lực trợ lực khí nén/chân không).
- Yêu cầu kỹ thuật: Phải truyền được toàn bộ mô-men xoắn của động cơ mà không bị trượt ($\beta > 1$), đóng êm dịu, mở dứt khoát, mô-men quán tính phần bị động nhỏ, tản nhiệt tốt, kết cấu gọn gàng và vận hành nhẹ nhàng.
- Khảo sát nguyên lý làm việc của ly hợp 1 đĩa và 2 đĩa ma sát khô: Phân tích cơ chế ăn khớp, tách rời và trượt tương đối; xác định khe hở tiêu chuẩn giữa bi "T" và đầu đòn mở đạt $3 \div 4\text{ mm}$, tương đương hành trình tự do bàn đạp $30 \div 40\text{ mm}$.
Chương II: Lựa chọn phương án thiết kế
Chương II tổng hợp bộ thông số kỹ thuật của xe tham khảo và so sánh các phương án kết cấu:
- Bảng thông số kỹ thuật xe tham khảo Innova: Kích thước bao $4555 \times 1770 \times 1745\text{ mm}$; chiều dài cơ sở $2750\text{ mm}$; chiều rộng cơ sở trước/sau $1510/1510\text{ mm}$; trọng lượng bản thân $1530\text{ kg}$; trọng lượng toàn bộ $2170\text{ kg}$; vận tốc cực đại $200\text{ km/h}$; động cơ 4 xilanh thẳng hàng, 16 van DOHC VVT-i có công suất cực đại 134 mã lực tại 5600 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại $18,6\text{ kG}\cdot\text{m}$ tại 4000 vòng/phút; cỡ lốp 195/70/R14T; tỉ số truyền tay số I là $4,12$, số lùi $4,12$, truyền lực chính $i_0 = 4,53$.
- Đánh giá 3 phương án kết cấu cụm ly hợp:
- Ly hợp xe ZIN-130: Ly hợp 1 đĩa ma sát khô, lò xo ép trụ đặt xung quanh, đĩa ép liên kết với vỏ qua lò xo lá, đĩa bị động có 8 lò xo giảm chấn, cụm đòn mở gồm 4 đòn thép tựa trên ổ bi kim.
- Ly hợp xe AZ-53: Ly hợp 1 đĩa ma sát khô, lò xo trụ đặt xung quanh có đế cách nhiệt, đĩa ép bằng gang, đĩa bị động có 6 lò xo giảm chấn, cơ cấu dẫn động cơ khí thuần túy có khe hở đòn mở $\delta = 4\text{ mm}$.
- Ly hợp xe Innova: Ly hợp 1 đĩa ma sát khô, sử dụng lò xo màng kiêm nhiệm chức năng đòn mở, kết cấu gọn nhẹ, lực ép phân bố đều, mô-men quán tính phần bị động nhỏ.
- Tác giả quyết định lựa chọn phương án cụm ly hợp lò xo màng theo xe Innova.
- Đánh giá 4 phương án dẫn động ly hợp:
- Dẫn động cơ khí thuần túy: Kết cấu đơn giản nhưng lực bàn đạp lớn, hành trình bàn đạp dài ($130 \div 150\text{ mm}$), hiệu suất thấp.
- Dẫn động thủy lực: Đóng mở êm dịu, hiệu suất truyền lực cao, bố trí linh hoạt nhưng yêu cầu chế tạo và độ kín khít cao.
- Dẫn động cơ khí có cường hóa khí nén: Độ tin cậy cao khi hỏng trợ lực nhưng kết cấu cồng kềnh, chỉ thích hợp cho xe có sẵn máy nén khí.
- Dẫn động thủy lực có cường hóa khí nén: Lực đạp nhẹ, hành trình bàn đạp ngắn nhưng kết cấu rất phức tạp.
- Tác giả chọn phương án dẫn động thủy lực có trợ lực chân không trên cơ sở xe Innova để đảm bảo lực bàn đạp vừa phải, có cảm giác ngắt mở và thuận tiện bảo dưỡng.
Chương III: Nội dung thiết kế tính toán
Chương III thực hiện toàn bộ các bước tính toán động học, kích thước, kiểm nghiệm mài mòn, nhiệt độ và sức bền:
- Tính mô-men ma sát cần thiết của ly hợp:
$$M_c = \beta \cdot M_{e\max} = 1,5 \times 18,6 = 27,9\text{ kG}\cdot\text{m} = 273,7\text{ N}\cdot\text{m}$$
(với hệ số dự trữ $\beta = 1,5$, nằm trong khoảng tiêu chuẩn cho xe con $1,3 \div 1,75$).
- Xác định kích thước đĩa ma sát:
- Đường kính ngoài sơ bộ theo công thức kinh nghiệm với $C = 4,7$: $D_2 = 3,16 \sqrt{M_{e\max} / C} = 20\text{ cm} = 200\text{ mm}$. So sánh với đường kính trong lòng bánh đà $D_{bđ} = 365\text{ mm}$, tác giả chọn $D_2 = 220\text{ mm}$ ($R_2 = 110\text{ mm}$).
- Bán kính trong: Chọn $R_1 = 70\text{ mm}$ (nằm trong dải tính toán $58,3 \div 82,5\text{ mm}$).
- Bán kính ma sát trung bình: $R_{tb} = 90\text{ mm}$.
- Bề rộng vành ma sát: $b = R_2 - R_1 = 110 - 70 = 40\text{ mm} = 4\text{ cm}$.
- Số đôi bề mặt ma sát: $i = 2$.
- Kiểm nghiệm áp suất riêng trên bề mặt ma sát:
- Chọn vật liệu bề mặt là thép với phêrađô có hệ số ma sát $\mu = 0,3$, áp lực riêng cho phép $[q] = 250\text{ kN/m}^2 = 2,5\text{ kG/cm}^2$.
- Áp suất ma sát tính toán: $q = 2,28\text{ kG/cm}^2 \le [q] = 2,5\text{ kG/cm}^2$, đảm bảo độ bền tiếp xúc.
- Tính toán công trượt ly hợp khi xe khởi hành tại chỗ:
- Áp dụng công thức Viện HAHM với trọng lượng toàn bộ xe $G = 2170\text{ kG}$, tốc độ vòng tua khởi động $n_0 = 0,75 n_{e\max} = 3000\text{ vòng/phút}$, hệ số biến dạng lốp $\lambda = 0,935$, tổng tỉ số truyền $i_t = 18,664$ ($i_h = 4,12; i_0 = 4,53; i_f = 1$), hệ số cản đường $\psi = 0,16$.
- Công trượt tổng cộng tính được: $L = 4945\text{ kG}\cdot\text{m}$.
- Kiểm tra công trượt riêng $l_0$:
- Công trượt riêng tính toán: $l_0 = 10,94\text{ kG}\cdot\text{m/cm}^2$.
- So sánh với giá trị cho phép của xe du lịch $[l_0] = 10 \div 12\text{ kG}\cdot\text{m/cm}^2$, thỏa mãn điều kiện chống mài mòn.
- Kiểm tra độ tăng nhiệt độ đĩa ép ngoài:
- Khối lượng đĩa ép $m_t = 6\text{ kg}$, nhiệt dung riêng của thép/gang $c = 0,115\text{ kcal/kG}^\circ\text{C}$, hệ số phân bố nhiệt $\gamma = 0,5$.
- Độ tăng nhiệt độ sau một lần đóng ly hợp: $\Delta T = 8,39^\circ\text{C}$.
- So sánh với tiêu chuẩn xe không kéo rơ-moóc $[\Delta T] = 8 \div 10^\circ\text{C}$, thỏa mãn giới hạn nhiệt cho phép.
- Tính toán sức bền chi tiết:
- Xương đĩa bị động: Sử dụng vật liệu thép 50 có xẻ rãnh, chiều dày chọn $\delta_x = 2\text{ mm}$.
- Tấm ma sát: Vật liệu phêrađô, chiều dày $\delta = 4,5\text{ mm}$.
- Đinh tán ghép nối: Vật liệu đồng, đường kính tán $d = 4\text{ mm}$, phân bố thành 2 dãy đồng tâm với bán kính vòng trong $r_1 = 85\text{ mm}$ và vòng ngoài $r_2 = 100\text{ mm}$.
Kết quả và đóng góp
Đồ án đã hoàn thiện toàn bộ quy trình tính toán thiết kế cụm ly hợp và hệ thống dẫn động cho xe con 7 chỗ với các kết quả định lượng cụ thể:
| Thông số kỹ thuật tính toán |
Giá trị tính toán |
Giới hạn tiêu chuẩn cho phép |
Đánh giá kỹ thuật |
| Hệ số dự trữ mô-men $\beta$ |
$1,5$ |
$1,3 \div 1,75$ |
Thỏa mãn truyền hết mô-men |
| Mô-men ma sát ly hợp $M_c$ |
$27,9\text{ kG}\cdot\text{m}$ ($273,7\text{ N}\cdot\text{m}$) |
$> M_{e\max}$ ($18,6\text{ kG}\cdot\text{m}$) |
Đảm bảo an toàn truyền động |
| Bán kính ngoài đĩa ma sát $R_2$ |
$110\text{ mm}$ |
$D_2 < D_{bđ}$ ($365\text{ mm}$) |
Phù hợp không gian bánh đà |
| Bán kính trong đĩa ma sát $R_1$ |
$70\text{ mm}$ |
$58,3 \div 82,5\text{ mm}$ |
Thỏa mãn tỉ lệ hình học |
| Áp suất riêng bề mặt ma sát $q$ |
$2,28\text{ kG/cm}^2$ |
$\le [q] = 2,5\text{ kG/cm}^2$ |
Thỏa mãn độ bền tiếp xúc |
| Công trượt khởi hành $L$ |
$4945\text{ kG}\cdot\text{m}$ |
Giá trị giải tích |
Đạt hiệu quả khởi hành êm |
| Công trượt riêng $l_0$ |
$10,94\text{ kG}\cdot\text{m/cm}^2$ |
$\le [l_0] = 10 \div 12\text{ kG}\cdot\text{m/cm}^2$ |
Đảm bảo tuổi thọ đĩa ma sát |
| Độ tăng nhiệt độ đĩa ép $\Delta T$ |
$8,39^\circ\text{C}$ |
$\le [\Delta T] = 8 \div 10^\circ\text{C}$ |
Đảm bảo an toàn nhiệt học |
Giải pháp và đóng góp kỹ thuật của tác giả:
- Lập luận và chứng minh tính hợp lý của việc áp dụng cơ cấu lò xo màng kết hợp dẫn động thủy lực trợ lực cho dòng xe du lịch 7 chỗ, thay thế các kết cấu lò xo trụ truyền thống nhằm giảm kích thước không gian và khối lượng phần bị động.
- Thiết lập chuỗi tính toán hoàn chỉnh từ động học, động lực học đến nhiệt học và cơ học chi tiết máy theo các công thức chuyên ngành ô tô.
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
Hạn chế của đồ án:
- Phạm vi nghiên cứu dừng lại ở các bước tính toán thiết kế lý thuyết, giải tích thông số hình học và kiểm nghiệm sức bền đĩa bị động; chưa triển khai tính toán chi tiết về độ bền mỏi của các cánh lò xo màng và tính toán kích thước khoang trợ lực chân không.
- Chưa tiến hành thử nghiệm thực tế hoặc mô phỏng số trên phần mềm chuyên ngành để kiểm chứng sự phân bố nhiệt độ và mài mòn theo thời gian thực.
Hướng nghiên cứu mở rộng:
- Mở rộng tính toán độ bền uốn, ứng suất tiếp xúc và tuổi thọ mỏi của đĩa lò xo màng dưới các chu kỳ đóng mở liên tục.
- Ứng dụng các công cụ mô phỏng phần tử hữu hạn (FEA) để phân tích trường nhiệt độ cục bộ và ứng suất tập trung trên bề mặt đĩa ép và đĩa bị động trong các điều kiện khởi hành khắc nghiệt.
Giá trị tham khảo
Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho sinh viên chuyên ngành Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực và các kỹ sư thực hiện đồ án môn học Thiết kế Ô tô hoặc đồ án tốt nghiệp kỹ sư:
- Cung cấp phương pháp luận so sánh, đánh giá ưu nhược điểm của các hệ thống dẫn động ly hợp (cơ khí, thủy lực, trợ lực khí nén/chân không).
- Cung cấp bộ công thức chuẩn mực cùng các bước tính toán kiểm nghiệm công trượt, công trượt riêng và độ gia nhiệt đĩa ép theo phương pháp của Viện HAHM.
Câu hỏi thường gặp
Động cơ xe tham khảo Innova có các thông số đặc tính kỹ thuật cơ bản nào?
Động cơ xe Innova là loại 4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kép kết hợp công nghệ VVT-i, sản sinh công suất cực đại 134 mã lực tại tốc độ vòng tua 5600 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại đạt $18,6\text{ kG}\cdot\text{m}$ tại tốc độ vòng tua 4000 vòng/phút.
Vì sao tác giả lựa chọn cụm ly hợp lò xo màng thay vì ly hợp lò xo trụ bố trí xung quanh?
Cụm ly hợp lò xo màng có kết cấu nhỏ gọn hơn do lò xo màng đồng thời đóng vai trò là đòn mở, lực ép phân bố đều trên toàn bộ bề mặt đĩa ép, giảm bớt số lượng chi tiết trung gian và giảm mô-men quán tính của phần bị động, giúp việc chuyển số êm dịu hơn so với kết cấu lò xo trụ trên xe ZIN-130 và AZ-53.
Hệ số dự trữ mô-men $\beta$ được lựa chọn bằng bao nhiêu và ý nghĩa kỹ thuật của thông số này?
Hệ số dự trữ mô-men được chọn là $\beta = 1,5$ (nằm trong giới hạn tiêu chuẩn cho xe con từ $1,3$ đến $1,75$). Thông số này đảm bảo ly hợp truyền được toàn bộ mô-men xoắn lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện vận hành mà không bị trượt, đồng thời không quá lớn để tránh làm tăng kích thước đĩa ma sát và hạn chế gây quá tải cho hệ thống truyền lực.
Kết quả kiểm tra công trượt riêng $l_0$ và độ gia nhiệt $\Delta T$ của đĩa ép có thỏa mãn điều kiện làm việc không?
Có. Công trượt riêng tính toán đạt $l_0 = 10,94\text{ kG}\cdot\text{m/cm}^2$, nằm trong phạm vi cho phép của xe du lịch ($10 \div 12\text{ kG}\cdot\text{m/cm}^2$). Độ tăng nhiệt độ của đĩa ép ngoài sau một lần đóng ly hợp đạt $\Delta T = 8,39^\circ\text{C}$, nhỏ hơn ngưỡng giới hạn cho phép ($8 \div 10^\circ\text{C}$), đảm bảo đĩa ma sát không bị cháy và giảm thiểu hao mòn.
Các thông số kích thước và vật liệu chế tạo đĩa bị động được xác định cụ thể như thế nào?
Đĩa bị động gồm xương đĩa làm bằng thép 50 có chiều dày $\delta_x = 2\text{ mm}$, tấm ma sát bằng vật liệu phêrađô có chiều dày $\delta = 4,5\text{ mm}$, đường kính ngoài $D_2 = 220\text{ mm}$ ($R_2 = 110\text{ mm}$), bán kính trong $R_1 = 70\text{ mm}$. Tấm ma sát được liên kết với xương đĩa bằng đinh tán đồng đường kính $d = 4\text{ mm}$ bố trí trên 2 vòng tròn có bán kính lần lượt là $r_1 = 85\text{ mm}$ và $r_2 = 100\text{ mm}$.
Kết luận
Đồ án tốt nghiệp đã giải quyết trọn vẹn nhiệm vụ tính toán thiết kế hệ thống ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo màng, dẫn động thủy lực trợ lực cho xe ô tô con 7 chỗ dựa trên hệ thông số xe tham khảo Toyota Innova. Toàn bộ các kết quả tính toán về mô-men ma sát, kích thước đĩa bị động, áp suất tiếp xúc, công trượt riêng và độ gia nhiệt đều thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành của ngành cơ khí ô tô. Đồ án là tài liệu tham khảo có giá trị học thuật và thực tiễn cao cho sinh viên và cán bộ kỹ thuật ngành cơ khí động lực.
