Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Thủ đô Hà Nội là một trong hai trung tâm kinh tế lớn của Việt Nam, chịu áp lực gia tăng dân số cơ học và tốc độ đô thị hóa nhanh chóng. Hệ quả kéo theo là tình trạng ô nhiễm không khí và tiếng ồn nghiêm trọng. Theo đánh giá của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) trong giai đoạn 2008–2017, Hà Nội nằm ở vị trí thứ 214 trong danh sách 500 thành phố có nồng độ bụi mịn trung bình năm cao nhất, với nguyên nhân chủ yếu bắt nguồn từ hoạt động giao thông vận tải. Trong vòng 20 năm trở lại đây, mạng lưới giao thông Hà Nội chứng kiến sự chuyển dịch rõ rệt sang các phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là xe máy, khiến vai trò của xe đạp dần bị thu hẹp. Theo số liệu của Trung tâm Quản lý và Điều hành Giao thông Đô thị Hà Nội, năm 2009 xe đạp chiếm tỷ phần 2,8% trong giao thông thành phố; tuy nhiên đến nay các trục đường hầu như không còn làn dành riêng cho xe đạp. Tính đến tháng 11/2022, toàn thành phố có hơn 7,7 triệu phương tiện giao thông, trong đó xe máy chiếm áp đảo với hơn 6,3 triệu xe và ô tô hơn 1,4 triệu xe (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, 2022).

Mặc dù xe đạp được chứng minh mang lại nhiều lợi ích đối với sức khỏe thể chất (giảm nguy cơ đột quỵ, tim mạch, đái tháo đường, ung thư), tiết kiệm không gian đô thị và giảm lượng khí thải carbon, tỷ lệ người dân nói chung và sinh viên nói riêng lựa chọn xe đạp làm phương tiện đi lại chính vẫn ở mức rất thấp. Nhằm làm rõ nguyên nhân của thực trạng này, đề tài "Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi không sử dụng xe đạp làm phương tiện di chuyển chính của sinh viên Hà Nội" được thực hiện để nhận diện các rào cản nhận thức, tâm lý và xã hội chi phối quyết định giao thông của giới trẻ.

Mục tiêu nghiên cứu:

  • Mục tiêu chung: Nhận diện và đánh giá mức độ tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi không sử dụng xe đạp làm phương tiện di chuyển chính của sinh viên Hà Nội; từ đó đề xuất các giải pháp khả thi nhằm thúc đẩy việc sử dụng xe đạp, hướng tới phát triển hệ thống giao thông xanh và bền vững.
  • Mục tiêu cụ thể:
    1. Đánh giá thực trạng và các yếu tố tác động đến hành vi sử dụng phương tiện giao thông của sinh viên Hà Nội.
    2. Xác định và lượng hóa mức độ tác động của từng yếu tố đến hành vi không sử dụng xe đạp làm phương tiện chính của sinh viên.
    3. Đề xuất một số nhóm giải pháp cơ bản nhằm góp phần gia tăng tỷ lệ sử dụng xe đạp trong sinh viên, giảm thiểu ùn tắc và bảo vệ môi trường.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi không sử dụng xe đạp của sinh viên tại Hà Nội.
  • Đối tượng khảo sát: Sinh viên đang theo học tại các trường đại học trên địa bàn thành phố Hà Nội không sử dụng xe đạp làm phương tiện di chuyển chính.
  • Phạm vi không gian: Thành phố Hà Nội.
  • Phạm vi thời gian: Dữ liệu sơ cấp được thu thập trong khoảng thời gian từ ngày 07/10/2023 đến ngày 16/10/2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và mô hình nghiên cứu

Tác giả xây dựng mô hình nghiên cứu dựa trên sự kết hợp giữa lý thuyết hành vi người tiêu dùng và ba mô hình tâm lý học hành vi tiêu biểu:

  • Thuyết Hành động Hợp lý (Theory of Reasoned Action – TRA) của Ajzen & Fishbein (1975): Giải thích mối quan hệ giữa thái độ, chuẩn chủ quan tác động đến ý định và hành vi.
  • Thuyết Hành vi Dự định (Theory of Planned Behavior – TPB) của Ajzen (1991): Bổ sung thêm biến số nhận thức kiểm soát hành vi bên cạnh thái độ và chuẩn chủ quan.
  • Mô hình Chấp nhận Công nghệ (Technology Acceptance Model – TAM) của Davis (1989): Đưa vào khía cạnh nhận thức về tính hữu ích và nhận thức tính dễ sử dụng trong việc tiếp nhận phương tiện/công nghệ mới.
  • Lý thuyết Hành vi Người tiêu dùng (Philip Kotler, 2009; Solomon, 2013; Mankiw, 2014; Trần Minh Đạo, 2009): Tiếp cận quá trình ra quyết định qua 5 giai đoạn (nhận thức vấn đề, tìm kiếm thông tin, đánh giá các lựa chọn, quyết định mua, phản ứng sau mua).

Mô hình nghiên cứu đề xuất gồm 4 nhóm biến độc lập tác động cùng chiều lên 1 biến phụ thuộc:

  • H1: Nhận thức về tính hữu ích của phương tiện khác có tác động cùng chiều (+) tới hành vi không sử dụng xe đạp của sinh viên.
  • H2: Thái độ đối với các phương tiện khác có tác động cùng chiều (+) tới hành vi không sử dụng xe đạp của sinh viên.
  • H3: Nhận thức kiểm soát hành vi (rào cản sức khỏe, khoảng cách, an toàn giao thông, thời tiết) có tác động cùng chiều (+) tới hành vi không sử dụng xe đạp của sinh viên.
  • H4: Chuẩn chủ quan (áp lực gia đình, bạn bè, truyền thông) có tác động cùng chiều (+) tới hành vi không sử dụng xe đạp của sinh viên.

Phương pháp nghiên cứu và quy trình xử lý dữ liệu

Quy trình nghiên cứu kết hợp phương pháp định tính và định lượng qua hai giai đoạn:

  1. Nghiên cứu sơ bộ: Tổng thuật tài liệu, kế thừa các thang đo quốc tế và trong nước, tiến hành phỏng vấn thử mẫu nhỏ ($n = 10$) để hoàn thiện bảng hỏi và điều chỉnh câu từ cho phù hợp với bối cảnh sinh viên Hà Nội.
  2. Nghiên cứu chính thức: Thu thập dữ liệu sơ cấp bằng bảng hỏi trực tuyến (Google Forms) phân phối qua các nhóm mạng xã hội (Facebook, Instagram, Twitter, Zalo) của sinh viên các trường đại học tại Hà Nội.
    • Cỡ mẫu: Áp dụng công thức của Tabachnick & Fidell (1996) cho hồi quy tuyến tính: $n \ge 8m + 50$ (với $m = 16$ biến quan sát, quy mô mẫu tối thiểu là $178$). Tổng số mẫu hợp lệ thu được trên thực tế là $N = 257$.
    • Thang đo: Sử dụng thang đo khoảng Likert 5 điểm (1: Hoàn toàn không đồng ý; 2: Không đồng ý; 3: Bình thường; 4: Đồng ý; 5: Hoàn toàn đồng ý) cho 16 biến quan sát (13 biến độc lập, 3 biến phụ thuộc).
    • Phương pháp phân tích: Xử lý dữ liệu bằng phần mềm SPSS 23 và Excel, thực hiện tuần tự: Kiểm định độ tin cậy Cronbach's Alpha (loại biến có tương quan biến - tổng $< 0,3$; chấp nhận thang đo khi $\alpha \ge 0,6$); Phân tích nhân tố khám phá EFA (phương pháp trích Principal Component Analysis, phép xoay Varimax, điều kiện KMO từ $0,5$ đến $1$, Bartlett's Sig. $< 0,05$, hệ số tải Factor Loading $> 0,5$, tổng phương sai trích $> 50%$); Phân tích tương quan Pearson; Phân tích hồi quy tuyến tính đa biến (phương pháp Enter); Kiểm định khác biệt định tính bằng Independent Sample T-Test và One-Way ANOVA.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Lý luận chung về hành vi sử dụng phương tiện giao thông

Chương này hệ thống hóa các nghiên cứu thực nghiệm trong và ngoài nước liên quan đến hành vi lựa chọn phương tiện giao thông:

  • Tài liệu nước ngoài: Adriana và cộng sự (2014) khẳng định thiếu hạ tầng là rào cản lớn nhất; Ronald & Debasis (2011) chia 4 nhóm yếu tố (xã hội, văn hóa, cá nhân, tâm lý); Marina Milkovic (2015) nhấn mạnh vai trò cốt lõi của thái độ; Catherine và cộng sự (2009) chỉ ra ảnh hưởng của yếu tố thể chất và xã hội tương đồng giữa hai giới; Heinen và cộng sự (2010) xác định thời tiết xấu là yếu tố cản trở mạnh mẽ; Goetzke & Rave (2011) phân tích sự lựa chọn tại Đức dựa trên mạng lưới xã hội.
  • Tài liệu trong nước: Nguyễn Trọng Hoài & Hồ Quốc Tuấn (2015) phân tích tác động của thái độ môi trường và chính sách; Trần Thị Phương Anh và cộng sự (2020) khảo sát tại Đà Nẵng; Nguyễn Tiến Thái và cộng sự (2017) chỉ ra $74,9%$ người được hỏi sẽ dùng xe đạp nếu có làn riêng nhưng hiện tại không đi do khoảng cách xa hoặc đã sở hữu xe máy; Lê Nam Phong (2008) phân tích lợi ích tái phát triển xe đạp tại Hà Nội.
  • Khoảng trống nghiên cứu: Tác giả chỉ ra các nghiên cứu tại Việt Nam chưa đi sâu phân tích đối tượng đặc thù là sinh viên – nhóm dân số có đặc điểm tâm lý, nguồn tài chính và lịch trình di chuyển riêng biệt.
  • Cơ sở lý thuyết: Trình bày chi tiết bản chất của xe đạp, vai trò đối với sức khỏe, kinh tế, môi trường; lý thuyết hành vi người tiêu dùng; các mô hình nền tảng TRA, TPB, TAM; từ đó đề xuất mô hình nghiên cứu và 4 giả thuyết chính thức.

Chương 2: Tổ chức và phương pháp nghiên cứu

Chương 2 mô tả chi tiết thiết kế nghiên cứu, quy trình khảo sát sơ bộ ($n = 10$) và nghiên cứu chính thức ($n = 257$), công thức xác định cỡ mẫu theo Tabachnick & Fidell (1996), cùng các tiêu chuẩn kiểm định thống kê trên phần mềm SPSS 23.

Tác giả công bố bảng mã hóa 16 biến quan sát thuộc thang đo chính thức như sau:

Tên nhóm nhân tố Mã hóa biến Nội dung biến quan sát
Nhận thức về tính hữu ích (Huuich) Huuich1
Huuich2
Huuich3		 Sử dụng phương tiện giao thông khác giúp tiết kiệm thời gian di chuyển hơn xe đạp.
Sử dụng phương tiện giao thông khác khiến tôi cảm thấy an toàn hơn xe đạp.
Sử dụng phương tiện giao thông khác giúp tôi mang được nhiều đồ hơn so với xe đạp.
Thái độ (Thaido) Thaido1
Thaido2
Thaido3		 Tôi thích lựa chọn phương tiện giao thông khác hơn là xe đạp.
Sử dụng các phương tiện giao thông khác ngoài xe đạp là sự lựa chọn tốt nhất đối với tôi.
Tôi đã lựa chọn các phương tiện giao thông đó từ trước.
Nhận thức kiểm soát hành vi (Nhanthuc) Nhanthuc1
Nhanthuc2
Nhanthuc3
Nhanthuc4		 Tôi không đủ sức khỏe để sử dụng xe đạp làm phương tiện di chuyển.
Hệ thống giao thông không đủ an toàn để tôi sử dụng xe đạp.
Thời tiết khiến tôi không sử dụng xe đạp.
Khoảng cách từ nhà tới chỗ học khiến tôi không sử dụng xe đạp.
Chuẩn chủ quan (Chuquan) Chuquan1
Chuquan2
Chuquan3		 Ý kiến của người thân, bạn bè có ảnh hưởng tới ý định không lựa chọn xe đạp.
Người thân, bạn bè không sử dụng xe đạp ảnh hưởng tới việc không lựa chọn xe đạp của tôi.
Phương tiện truyền thông đưa nhiều thông tin về các phương tiện khác ngoài xe đạp nên tôi không sử dụng xe đạp.
Hành vi không sử dụng (HVKSD) HVKSD1
HVKSD2
HVKSD3		 Tôi sẽ không lựa chọn sử dụng xe đạp trong thời gian tới.
Tôi nghĩ rằng không sử dụng xe đạp là quyết định đúng đắn.
Tôi nghĩ rằng sử dụng xe đạp không đem lại lợi ích cho tôi.

Chương 3: Thực trạng các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi không sử dụng xe đạp của sinh viên Hà Nội

Chương 3 trình bày các kinh nghiệm quốc tế, thực trạng sử dụng xe đạp tại Việt Nam, kết quả khảo sát thực tế và phân tích định lượng chi tiết:

  • Kinh nghiệm quốc tế:
    • Paris (Pháp) trợ cấp 600 Euro cho người từ bỏ ô tô, 400 Euro mua xe đạp điện; gói 2 tỷ Euro (2023–2027) mở rộng đường xe đạp lên 80.000 km vào năm 2027 và 100.000 km vào năm 2030.
    • Pisa (Ý) dùng ứng dụng Goodgo thưởng tiền theo km đạp xe (dự án 815.000 Euro); Milan chi 115 triệu Euro và mở 35 km đường xe đạp mới, trợ cấp 500 Euro mua xe đạp.
    • Hạt Surrey (Anh) dùng ứng dụng Betterpoints thưởng điểm khi đạp xe; London đặt mục tiêu 80.000 điểm khóa xe công cộng và có riêng Ủy viên phụ trách hoạt động đi bộ và xe đạp; giới hạn tốc độ 20 dặm/giờ (32 km/h) trên 94% đường đô thị.
    • Hà Lan có 23 triệu xe đạp trên 17 triệu dân, mạng lưới 35.000 km đường xe đạp, chi 400 triệu Euro/năm cho hạ tầng, đầu tư 390 triệu USD phát triển 15 tuyến cao tốc xe đạp, ưu đãi thuế 0,22 USD/km đạp xe đi làm.
    • Nhật Bản đứng thứ 3 thế giới với 72 triệu xe đạp (56,9% dân số sử dụng).
  • Thực trạng tại Việt Nam: Thí điểm xe đạp tại 4 trường đại học Hà Nội (2014) thất bại do thiếu làn riêng; thí điểm 100 xe tại ĐHQG TP.HCM (2018) dừng sau 3 tháng. Mô hình xe đạp công cộng mới tại Hà Nội năm 2023 có 79 trạm, giá thuê 5.000 đồng/30 phút (xe đạp thường) và 10.000 đồng/30 phút (xe trợ lực điện), đạt 16.000 tài khoản trong 7 ngày đầu.
  • Khảo sát thực địa bãi xe giảng đường ĐH Kinh tế - ĐHQGHN: Xe máy chiếm tỷ lệ áp đảo 93%, xe đạp/máy điện chiếm 6%, xe đạp chỉ chiếm 1%. Cụ thể:
Giảng đường / Bãi xe Khung giờ Số xe máy Số xe đạp Số xe đạp điện / máy điện
Giảng đường Hồ Tùng Mậu 10 giờ 250 0 17
Giảng đường Hồ Tùng Mậu 16 giờ 256 2 30
Bãi gửi xe nhà K 16 giờ 758 20 14
Bãi gửi xe trường Luật 10 giờ 426 6 2
Bãi gửi xe trường Luật 12 giờ 400 4 36

  • Cơ cấu mẫu khảo sát ($N = 257$):

    • Nữ chiếm 62,6% (161 người), Nam chiếm 37,4% (96 người).
    • Quê quán: Ngoại tỉnh chiếm 71,2% (183 người), người Hà Nội chiếm 28,8% (74 người).
    • Năm học: Năm 1 (16,3%), Năm 2 (25,3%), Năm 3 (27,2%), Năm 4 (26,5%), Trên năm 4 (4,7%).
    • Khối ngành: Kinh tế (19,8%), Tài chính - Ngân hàng (14,0%), Kỹ thuật (12,5%), Ngôn ngữ (11,7%), Luật (9,7%), Sư phạm (9,7%), Kế - Kiểm (9,3%), Y - Dược (7,8%), Du lịch (5,4%).
    • Khoảng cách đến trường: $1–3\text{ km}$ (36,6%), $3–5\text{ km}$ (29,2%), $<1\text{ km}$ (12,5%), $5–8\text{ km}$ (11,7%), $8–10\text{ km}$ (7,4%), $>10\text{ km}$ (2,7%).
    • Phương tiện di chuyển chính hiện tại: Xe máy (52,5%), Phương tiện công cộng (23,0%), Xe đạp/máy điện (11,7%), Đi bộ (6,2%), Xe ôm công nghệ (5,1%), Ô tô (1,6%).

  • Kết quả xử lý định lượng:

    • Kiểm định Cronbach's Alpha: Cả 5 thang đo đều đạt độ tin cậy cao: Nhận thức về tính hữu ích ($\alpha = 0,777$), Thái độ ($\alpha = 0,789$), Nhận thức kiểm soát hành vi ($\alpha = 0,799$), Chuẩn chủ quan ($\alpha = 0,776$), Hành vi không sử dụng ($\alpha = 0,795$). Tất cả hệ số tương quan biến - tổng đều $> 0,3$.
    • Phân tích EFA: 13 biến độc lập trích thành 4 nhân tố tại Eigenvalue $= 1,202$, tổng phương sai trích đạt $67,68%$, hệ số $\text{KMO} = 0,838$, $\text{Sig.} = 0,000$, các trọng số tải đều $> 0,5$. Thang đo biến phụ thuộc trích 1 nhân tố tại Eigenvalue $= 2,128$, tổng phương sai trích $70,958%$, $\text{KMO} = 0,708$, $\text{Sig.} = 0,000$.
    • Phân tích tương quan Pearson: Các biến độc lập đều có tương quan tuyến tính có ý nghĩa thống kê với biến phụ thuộc ($r$ từ $0,561$ đến $0,612$, $p = 0,000 < 0,01$).
    • Phân tích hồi quy tuyến tính đa biến:
      • Hệ số $R = 0,802$; $R^2 = 0,643$; $R^2$ hiệu chỉnh $= 0,638$ (mô hình giải thích được $63,8%$ sự biến thiên của hành vi không sử dụng).
      • Kiểm định ANOVA: $F = 113,595$ với mức ý nghĩa $\text{Sig.} = 0,000$.
      • Hệ số Durbin-Watson $= 2,080$ (nằm trong khoảng $1,5 - 2,5$, không có tự tương quan). Hệ số VIF từ $1,294$ đến $1,363$ ($< 2$, không xảy ra đa cộng tuyến).
    • Kiểm định T-Test và One-Way ANOVA cho biến định tính: Không tìm thấy sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về hành vi không sử dụng xe đạp theo giới tính ($p = 0,180 > 0,05$), địa điểm quê quán ($p = 0,989 > 0,05$), khối ngành học ($p = 0,499 > 0,05$), năm học ($p = 0,148 > 0,05$), khoảng cách đi lại ($p = 0,433 > 0,05$) và phương tiện hiện dùng ($p = 0,257 > 0,05$).

Chương 4: Giải pháp thúc đẩy hành vi sử dụng xe đạp

Tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp cụ thể:

  1. Xây dựng cơ sở hạ tầng riêng cho xe đạp: Bố trí làn đường riêng có rào chắn vật lý tách biệt với làn xe cơ giới trên các trục đường huyết mạch; xử lý mặt đường ổ gà; thiết kế hệ thống đèn tín hiệu giao thông riêng; xây dựng bãi đỗ xe đạp an toàn, có khóa bảo vệ tại các trạm trung chuyển và trường học.
  2. Tích cực khuyến khích sử dụng trong các hoạt động hàng ngày: Gắn xe đạp với các hoạt động thể thao, thiện nguyện, du lịch xanh; bố trí trạm xe gần trường đại học, công viên, siêu thị; doanh nghiệp và trường học có chính sách hỗ trợ kinh phí, biểu dương khen thưởng cá nhân tích cực đi lại bằng xe đạp.
  3. Đa dạng hóa các loại hình cho thuê xe đạp: Mở rộng mạng lưới phủ sóng của dịch vụ xe đạp công cộng, tăng cường kết nối giữa các trạm xe đạp với các tuyến xe buýt và nhà ga đường sắt đô thị trên cao.
  4. Thúc đẩy chính sách hỗ trợ xe đạp: Áp dụng chính sách trợ giá, giảm thuế khi mua xe đạp; ban hành quy định giảm tốc độ tối đa của phương tiện cơ giới trong đô thị xuống khoảng $32\text{ km/h}$ (học tập mô hình 20 dặm/giờ của Anh) nhằm đảm bảo an toàn cho người đạp xe.

Kết quả và đóng góp

Kết quả định lượng chính

Phương trình hồi quy tuyến tính chuẩn hóa được xác lập:

$$\text{HVKSD} = 0,335 \times \text{Huuich} + 0,282 \times \text{Thaido} + 0,249 \times \text{Nhanthuc} + 0,228 \times \text{Chuquan}$$

Giả thuyết Mối quan hệ tác động Hệ số Beta chuẩn hóa ($\beta$) Mức ý nghĩa ($p$-value) Hệ số VIF Kết luận kiểm định
H1 Nhận thức về tính hữu ích $\rightarrow$ HVKSD $0,335$ $0,000$ $1,294$ Chấp nhận
H2 Thái độ $\rightarrow$ HVKSD $0,282$ $0,000$ $1,360$ Chấp nhận
H3 Nhận thức kiểm soát hành vi $\rightarrow$ HVKSD $0,249$ $0,000$ $1,332$ Chấp nhận
H4 Chuẩn chủ quan $\rightarrow$ HVKSD $0,228$ $0,000$ $1,363$ Chấp nhận

Kết quả chỉ ra rằng cả 4 nhân tố đều tác động thuận chiều có ý nghĩa thống kê ($p < 0,05$) đến hành vi không sử dụng xe đạp của sinh viên Hà Nội. Trong đó:

  • Nhận thức về tính hữu ích của phương tiện khác ($\beta = 0,335$) là nhân tố tác động mạnh nhất: Sinh viên đánh giá cao xe máy/xe buýt ở khả năng tiết kiệm thời gian, chở đồ đạc và cảm giác an toàn hơn xe đạp.
  • Thái độ ($\beta = 0,282$) là nhân tố tác động mạnh thứ hai: Thói quen sử dụng phương tiện cơ giới từ trước và tâm lý xem phương tiện khác là lựa chọn tối ưu dẫn đến sự thờ ơ với xe đạp.
  • Nhận thức kiểm soát hành vi ($\beta = 0,249$): Rào cản về điều kiện thời tiết khắc nghiệt, hạ tầng giao thông thiếu an toàn, khoảng cách di chuyển xa và vấn đề thể lực làm gia tăng hành vi từ chối xe đạp.
  • Chuẩn chủ quan ($\beta = 0,228$): Tác động từ ý kiến của người thân, thói quen không đi xe đạp của bạn bè xung quanh và xu hướng truyền thông chi phối đáng kể hành vi của sinh viên.

Giải pháp và kiến nghị

Tác giả đề xuất các giải pháp mang tính đồng bộ:

  • Quy hoạch làn đường riêng có dải phân cách cứng cho xe đạp.
  • Xây dựng điểm đỗ an toàn chống trộm cắp.
  • Mở rộng hệ thống xe đạp công cộng tích hợp liên phương thức với đường sắt đô thị và xe buýt.
  • Ban hành chính sách trợ giá mua xe đạp và giới hạn tốc độ xe cơ giới trong đô thị.

Đóng góp của đề tài

  • Đóng góp học thuật: Bổ sung vào khoảng trống nghiên cứu thực nghiệm tại Việt Nam về hành vi lựa chọn phương tiện giao thông của nhóm đối tượng thanh niên, sinh viên đại học thông qua việc tích hợp khung lý thuyết TRA, TPB và TAM.
  • Đóng góp thực tiễn: Cung cấp bộ dữ liệu thực địa cập nhật về cơ cấu phương tiện tại giảng đường và các số liệu kiểm định thực nghiệm làm căn cứ tham khảo cho các nhà quản lý giao thông đô thị và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giao thông xanh.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tự xác định các hạn chế chủ yếu xuất phát từ phạm vi nghiên cứu và điều kiện thực hiện:

  • Giới hạn không gian và mẫu khảo sát: Nghiên cứu mới chỉ tập trung khảo sát sinh viên tại địa bàn thành phố Hà Nội ($N = 257$) thông qua hình thức phát phiếu hỏi trực tuyến trên mạng xã hội trong thời gian ngắn (10 ngày), chưa bao quát hết sinh viên ở các khu vực ngoại thành hoặc các nhóm đối tượng dân cư khác.
  • Giới hạn biến số: Khung phân tích chủ yếu tập trung vào các nhóm biến tâm lý - nhận thức cá nhân theo lý thuyết TPB/TRA/TAM; chưa đưa vào các biến số vi khí hậu chi tiết, địa hình tuyến đường hoặc chi phí vận hành cụ thể giữa các loại phương tiện.
  • Hướng nghiên cứu tiếp theo: Mở rộng quy mô mẫu khảo sát trực tiếp, mở rộng phạm vi địa lý sang các đô thị lớn khác (như TP.HCM, Đà Nẵng) và tích hợp thêm các yếu tố kinh tế vi mô, chất lượng hạ tầng vi mô vào mô hình hồi quy.

Giá trị tham khảo

Tài liệu khóa luận mang lại giá trị tham khảo chuyên môn cho các đối tượng:

  • Sinh viên và học viên ngành Kinh tế, Kinh tế phát triển, Kinh tế đô thị, Xã hội học: Tham khảo cách thức vận dụng kết hợp các mô hình lý thuyết hành vi (TRA, TPB, TAM) vào một bài toán nghiên cứu kinh tế - xã hội cụ thể.
  • Người làm nghiên cứu định lượng: Tham khảo quy trình phân tích định lượng chuẩn tắc trên SPSS 23, bao gồm thiết kế thang đo Likert, kiểm định độ tin cậy Cronbach's Alpha, phân tích EFA, hồi quy tuyến tính bội và các kiểm định so sánh trung bình T-Test / One-Way ANOVA.
  • Cơ quan quản lý giao thông và doanh nghiệp vận tải đô thị: Tham khảo số liệu thực trạng lựa chọn phương tiện của giới trẻ và các gợi ý chính sách phát triển mạng lưới xe đạp chia sẻ, hạ tầng phân làn giao thông an toàn.

Câu hỏi thường gặp

1. Khảo sát thực tế tại các bãi gửi xe giảng đường ĐH Kinh tế - ĐHQGHN cho thấy tỷ lệ sử dụng xe đạp là bao nhiêu?
Kết quả đếm thực tế của tác giả tại các bãi xe (Hồ Tùng Mậu, nhà K, trường ĐH Luật) vào các khung giờ 10h, 12h, 16h cho thấy sinh viên sử dụng xe máy chiếm tỷ lệ áp đảo với $93%$, xe máy điện/xe đạp điện chiếm $6%$, trong khi xe đạp chỉ chiếm tỷ lệ $1%$.

2. Kích thước mẫu khảo sát của đề tài được xác định như thế nào và cơ cấu mẫu ra sao?
Theo công thức Tabachnick & Fidell ($n \ge 8m + 50$), với 16 biến quan sát, cỡ mẫu tối thiểu cần là 178. Tác giả đã thu thập được 257 mẫu hợp lệ. Cơ cấu mẫu gồm: $62,6%$ nữ, $37,4%$ nam; $71,2%$ sinh viên ngoại tỉnh, $28,8%$ sinh viên Hà Nội; phương tiện chính đang sử dụng nhiều nhất là xe máy ($52,5%$) và phương tiện công cộng ($23,0%$).

3. Nhân tố nào ảnh hưởng mạnh nhất đến hành vi không sử dụng xe đạp của sinh viên Hà Nội?
Nhân tố tác động mạnh nhất là "Nhận thức về tính hữu ích" của các phương tiện thay thế với hệ số hồi quy chuẩn hóa $\beta = 0,335$ ($p = 0,000$), phản ánh việc sinh viên ưu tiên các phương tiện khác vì tiết kiệm thời gian, mang được nhiều đồ và an toàn hơn.

4. Kết quả kiểm định có sự khác biệt về hành vi không sử dụng xe đạp giữa các nhóm sinh viên khác nhau không?
Kết quả kiểm định Independent Sample T-Test và One-Way ANOVA cho thấy không có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê ($p > 0,05$) về hành vi không sử dụng xe đạp xét theo giới tính, địa điểm quê quán, khối ngành học, năm học, khoảng cách từ nơi ở đến trường và loại phương tiện hiện tại.

5. Mô hình hồi quy của đề tài giải thích được bao nhiêu phần trăm sự biến thiên của hành vi nghiên cứu?
Mô hình hồi quy tuyến tính đa biến có hệ số $R^2 = 0,643$ và hệ số $R^2$ hiệu chỉnh $= 0,638$, cho thấy 4 nhóm nhân tố độc lập giải thích được $63,8%$ sự biến thiên trong hành vi không sử dụng xe đạp làm phương tiện chính của sinh viên Hà Nội.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Hoàng Thu Hương đã hoàn thành việc hệ thống hóa cơ sở lý luận và kiểm định thực nghiệm các yếu tố tác động đến hành vi không sử dụng xe đạp của sinh viên Hà Nội thông qua mẫu khảo sát $N = 257$. Kết quả hồi quy xác định 4 yếu tố tác động thuận chiều có ý nghĩa thống kê gồm Nhận thức về tính hữu ích, Thái độ, Nhận thức kiểm soát hành vi và Chuẩn chủ quan, giải thích được $63,8%$ mức độ biến thiên hành vi. Trên cơ sở đối chiếu kinh nghiệm quốc tế và thực trạng hạ tầng đô thị, đề tài đã đề xuất các nhóm giải pháp đồng bộ về phân làn hạ tầng, phát triển xe đạp công cộng và hoàn thiện chính sách giao thông nhằm thúc đẩy xu hướng di chuyển xanh bền vững.