CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 1. Hiện trạng giao thông Việt Nam hiện nay. Từ khi nền kinh tế Việt Nam chuyển từ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung sang nền kinh tế thị trường thì bức tranh về kinh tế của Việt Nam có nhiều điểm sáng, mức sống của người dân được cải thiện từng bước, được bạn bè các nước trong khu vực và quốc tế hết lòng ca ngợi về những thành tựu đổi mới trong quá trình xây dựng đất nước. Tuy mức tăng trưởng kinh tế của Việt Nam đạt được là khá cao nhưng đi liền với nó là vấn đề về tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ, số vụ giao thông không ngừng tăng cả về quy mô và số lượng.
Cho nên nhiều người thường nói rằng giao thông đường bộ ở Việt Nam giống như một quả bong bóng dẹp được chỗ này thì chỗ khác lại ùng ra, có không biết bao nhiêu là chiến dịch, chỉ thị nhưng chỉ được một thời gian ngắn lại đâu vào đấy. Nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tình trạng này thì có nhiều: Do sự lấn chiếm hành lang an toàn giao thông, sự gia tăng quá nhanh của các phương tiện giao thông cá nhân và ý thức của người tham gia giao thông quá kém và chưa được cải thiện nhiều trong những năm gần đây. Bên cạnh đó cũng phải kể đến đường xá của chúng ta quá nhỏ hẹp, nhiều khúc cua 90 độ trong khi đó có quá nhiều các biển báo cấm và biển báo hiệu trên một đoạn đường, vỉa hè thì bị lấn chiếm làm nơi kinh doanh bán hàng, để xe ô tô dẫn tới tình trạng người tham gia giao thông bị khuất tầm nhìn, nhiều đoạn đường xuống cấp quá nhanh có nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông. Có thể nói rằng cứ ở đâu có đường là ở đó có nhà dân thậm chí các doanh nghiệp, các nhà máy các khu công nghiệp cũng coi bám mặt đường là một lợi thế.
Vì thế “trăm hoa đua nở” dẫn đến không kiểm soát được. Thời gian qua, tất cả các địa phương ra quân triển khai mạnh mẽ Tháng ATGT nhưng tình hình TTATGT trên địa bàn cả nước vẫn diễn biến rất phức tạp. Theo thống kê của Cục CSGT đường bộ- đường sắt và Uỷ ban ATGT Quốc gia, tính đến hết tháng 9, cả nước đã xảy ra tới 10.518 vụ TNGT làm 9.510 người chết và 10.700 người bị thương. Điều này dẫn đến hậu quả về kinh tế và gánh nặng cho xã hội là rất lớn.
Theo số liệu thống kê mới nhất, có tới 50% số người tham gia giao thông không dùng đèn báo khi chuyển hướng, 85% không dùng còi đúng quy định, 70% không dùng phanh tay, 90% không sử dụng đúng đèn chiếu sáng xa, gần và 72% không đội 3 mũ bảo hiểm khi ngồi trên mô tô trên những tuyến đường bắt buộc. Ngoài ra, tình trạng vượt đèn đỏ, uống rượu bia say, chở quá tải, quá tốc độ trong thời gian qua vẫn luôn ở mức báo động và rất khó kiểm soát. Thực trạng UTGT Tại Việt Nam, tình trạng ùn tắc đường ở các đô thị lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh nhìn chung đang rất đáng báo động.
Theo Báo cáo của Bộ GTVT trong năm 2012, tại Hà Nội đã có 67 điểm ùn tắc nghiêm trọng, con số này tại TP. Hồ Chí Minh là 76 điểm. Đến năm 2014, mặc dù số lượng điểm ùn tắc nghiêm trọng tại các thành phố này có xu hướng giảm đi nhưng lại phát sinh nhiều điểm ùn tắc cục bộ khác và tình hình UTGT vẫn diễn biến hết sức phức tạp. Thực trạng UTGT tại các đô thị lớn của Việt Nam là hệ quả của các nguyên nhân chính như nhu cầu giao thông lớn, tỉ lệ sử dụng phương tiện cá nhân cao, tốc độ đô thị hóa nhanh, trong khi cơ sở hạ tầng GTVT đô thị còn thiếu và chưa hoàn thiện, chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng còn thấp… Các nguyên nhân này sẽ được trình bày dưới đây.
Hình 1: Ùn tắc giao thông tại nút giao 4 1. Nguyên nhân UTGT Nhu cầu giao thông lớn Số hành trình đi lại trung bình của mỗi người dân tại các đô thị lớn của Việt Nam dao động từ 2,7 đến 3,0 chuyến đi/ngày/người. Vì vậy, với quy mô dân số như hiện tại của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh thì nhu cầu giao thông tại các thành phố này là rất lớn.
Dự báo đến năm 2020, nhu cầu về giao thông tại Hà Nội sẽ trên 18 triệu lượt đi lại/ngày, con số này tại TP. Hồ Chí Minh sẽ trên 30 triệu lượt đi lại/ngày [2]. Bên cạnh đó, sự phân bố không đều của nhu cầu giao thông theo các giờ trong ngày và tập trung nhiều vào giờ cao điểm đã dẫn đến sự quá tải của cơ sở hạ tầng GTVT tại các thành phố này. Thực trạng cho thấy, tình trạng UTGT tại các thành phố này diễn biến thường xuyên và nghiêm trọng trong các giờ cao điểm, đặc biệt là tại các vị trí nút giao thông và lan tỏa ra các khu vực lân cận.
Tỉ lệ sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân cao heo số liệu của Sở GTVT Hà Nội, đến nay, tại Hà Nội đã có khoảng 5 triệu xe máy và 535 nghìn xe ô tô. Con số này tại TP. Hồ Chí Minh là khoảng 6,2 triệu xe máy và 574,5 nghìn xe ô tô. Nhìn chung, tỉ lệ đảm nhận phương thức của phương tiện cơ giới cá nhân tại Hà Nội và TP.
Hồ Chí Minh là trên 70%, cao hơn nhiều so với các đô thị khác trên thế giới như Paris (2008) là 32%, New York (2010) là 33%, Berlin (2010) là 32%, Tokyo (2009) là 12%, Thượng Hải (2011) là 20% [9]. Theo nghiên cứu của JICA, với tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân như hiện tại, nếu không nâng cấp cơ sở hạ tầng GTVT và áp dụng các giải pháp đồng bộ về giảm thiểu UTGT thì đến năm 2020, phần lớn các tuyến đường trong các đô thị lớn của Việt Nam đều quá tải về khả năng thông hành. Tốc độ đô thị hóa nhanh Tốc độ đô thị hóa cao tại các thành phố lớn ở Việt Nam là một trong những nguyên nhân chính gây ra UTGT do cơ sở hạ tầng GTVT đô thị không đáp ứng sự kịp với gia tăng về nhu cầu giao thông. Theo số liệu thống kê năm 2010, dân số thành thị tại Việt Nam chiếm khoảng 30% tổng số dân.
Tốc độ đô thị hóa trung bình tại Việt Nam hàng năm vào khoảng 3%, cao hơn nhiều so với các nước khác như 0% tại CHLB Đức, 1,2% tại Mỹ, 1,7% tại Indonesia và 1,8% tại Thái Lan. 5 Chất lượng của dịch vụ vận tải hành khách công cộng còn thấp Mặc dù hiện nay xe buýt là hình thức vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chủ đạo tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, tuy vậy chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị lớn nước ta vẫn còn rất thấp so với các quốc gia phát triển trên thế giới và tỉ lệ đảm nhận phương thức của loại hình VTHKCC này chỉ đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân. Con số này thấp hơn rất nhiều so với các thành phố khác trên thế giới, như tỉ lệ đảm nhận phương thức của VTHKCC tại Paris (2008) là 62%, NewYork (2010) là 22%, Berlin (2010) là 26%, Tokyo (2009) là 51%, Thượng Hải (2011) là 33%.
[2] Các nguyên nhân khác Ngoài các nguyên nhân trên còn phải kể đến các nguyên nhân khác như: Thiếu các trang thiết bị điều khiển giao thông hiện đại và đồng bộ; thiếu việc triển khai áp dụng các giải pháp quản lý giao thông hiệu quả và bền vững; thiếu các thông tin tức thời về giao thông, đặc biệt là thông tin về tình trạng ùn tắc trên toàn bộ mạng lưới đường; việc ứng biến với sự cố (TNGT, ngập, lụt…) vẫn còn chưa kịp thời; ý thức chấp hành luật lệ giao thông còn chưa cao.[3] Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị còn thiếu và chưa hoàn thiện Về cơ bản, quỹ đất dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phải chiếm từ 16% đến 25% quỹ đất đô thị. Tuy vậy, con số này tại các đô thị lớn của Việt Nam chỉ đạt từ 5% đến 9% tùy theo từng khu vực. Hơn nữa, hiện nay, mật độ đường phố tại những khu vực nội đô của nước ta cũng rất thấp, ví dụ khu vực nội đô của Hà Nội chỉ đạt khoảng 0,74km/km2, trong khi đó mật độ đường phố yêu cầu cần đạt từ 6,5 - 8km/km2. Tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh cũng rất thấp, ví dụ tại Hà Nội, chỉ đạt 0,3%, trong khi đó tỉ lệ yêu cầu cần đạt là từ 3% đến 5%.
6 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2. Luật Giao thông đường bộ 2008 2. Điều 13 luật giao thông đường bộ: Quy định về sử dụng làn đường - Trên đường có nhiều làn đường cho xe đi cùng chiều được phân biệt bằng vạch kẻ phân làn đường, người điều khiển phương tiện phải cho xe đi trong một làn đường và chỉ được chuyển làn đường ở những nơi cho phép; khi chuyển làn đường phải có tín hiệu báo trước và phải bảo đảm an toàn. - Trên đường một chiều có vạch kẻ phân làn đường, xe thô sơ phải đi trên làn đường bên phải trong cùng, xe cơ giới, xe máy chuyên dùng đi trên làn đường bên trái.
- Phương tiện tham gia giao thông đường bộ di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải. Điều 15 Luật Giao thông đường bộ năm 2008: Quy định về chuyển hướng xe khi tham gia giao thông - Khi muốn chuyển hướng, người điều khiển phương tiện phải giảm tốc độ và có tín hiệu báo hướng rẽ. - Trong khi chuyển hướng, người lái xe, người điều khiển xe máy chuyên dùng phải nhường quyền đi trước cho người đi bộ, người đi xe đạp đang đi trên phần đường dành riêng cho họ, nhường đường cho các xe đi ngược chiều và chỉ cho xe chuyển hướng khi quan sát thấy không gây trở ngại hoặc nguy hiểm cho người và phương tiện khác. - Trong khu dân cư, người lái xe, người điều khiển xe máy chuyên dùng chỉ được quay đầu xe ở nơi đường giao nhau và nơi có biển báo cho phép quay đầu xe.
- Không được quay đầu xe ở phần đường dành cho người đi bộ qua đường, trên cầu, đầu cầu, gầm cầu vượt, ngầm, trong hầm đường bộ, đường cao tốc, tại nơi đường bộ giao nhau cùng mức với đường sắt, đường hẹp, đường dốc, đoạn đường cong tầm nhìn bị che khuất. Hiện tượng sai vạch kẻ đường Phương tiện không tuân thủ đèn tín hiệu, biển báo, vạch kẻ đường.