Mở đầu: Giới thiệu sơ lƣợc về mục tiêu, nội dung và phƣơng pháp nghiên cứu của luận văn. Chƣơng 1: Tổng quan về nƣớc dằn tàu và khu vực vịnh bắc bộ 3. Chƣơng 2: Phƣơng pháp nghiên cứu 4. Chƣơng 3: Các kết quả tính toán 5.
Kết luận 3 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Chƣơng 1. TỔNG QUAN ĐỐI TƢỢNG VÀ KHU VỰC NGHIÊN CỨU 1. Tổng quan về đối tƣợng nghiên cứu 1. Nƣớc dằn tàu (Ballast Water) Thuật ngữ “Ballast” thƣờng đƣợc dùng để chỉ bất cứ vật nặng nào đặt trong tàu mà thấp hơn trọng tâm.
“Ballast” cung cấp cho thân tàu sự ổn định và đảm bảo tàu có độ sâu hợp lý khi ở trong nƣớc để hoạt động có hiệu quả và hoạt động của chân vịt cũng đạt đƣợc hiệu quả. “Ballast” giúp cho tàu thuyền ổn định hơn và di chuyển an toàn hơn. Điều chỉnh “Ballast” của tàu bằng cách thêm vào hoặc bỏ đi những vật liệu nhƣ cát, sỏi, đá, và nƣớc. Dằn tàu đặc biệt quan trọng ở những tàu mang ít hay không mang hàng hóa.
Khi tàu đầy hàng hóa, sự ổn định của tàu chủ yếu đƣợc thực hiện bởi hàng hóa. Khi tàu không có hàng hóa hoặc ít hàng hóa, do sức nổi làm sự bất ổn định của tàu tăng lên. Dằn tàu là hình thức giúp thêm trọng lƣợng vào phần thấp hơn của tàu, làm tăng trạng thái ổn định bằng cách kéo trọng tâm xuống thấp hơn tâm đẩy nổi của sức nổi [21]. Trƣớc đây, các thủy thủ đã sử dụng dây xích và những vật liệu nặng khác nhƣ cát và các tảng đá để dằn tàu.
Từ sau 1870 ngƣời ta bắt đầu thay thế các vật liệu trên bằng nƣớc, bởi vì chất lỏng sử dụng để dằn tàu thuận lợi hơn sử dụng chất rắn. Đến nay, thuật ngữ “nƣớc dằn tàu” đã đƣợc tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) chính thức định nghĩa nhƣ sau: “nƣớc dằn tàu” là nƣớc đƣợc bơm lên tàu để điều chỉnh độ chúi, độ nghiêng, chiều chìm, ổn định của tàu [24]. Nhƣ đã nói trên, tàu viễn dƣơng chỉ mang ít hay không có hàng hóa khi di chuyển trên biển, vì vậy ngay khi bắt đầu cuộc hành trình, tàu viễn dƣơng sẽ lấy một lƣợng lớn nƣớc nhằm giúp tàu có thể chìm sâu hơn dƣới nƣớc hay đến một vị trí an toàn hơn trong nƣớc. Cuối cuộc hành trình, tàu sẽ bơm nƣớc dằn tàu này vào một cảng mới hay vùng ven biển trƣớc khi bốc hàng hóa.
Nƣớc dằn tàu cũng đƣợc đổi hay bơm ra cho mục đích khác, bao gồm điều chỉnh tàu theo đúng hƣớng, cải thiện tính an toàn khi đi trên biển, gia tăng hiệu quả lực đẩy, hạn chế sốc cho thân tàu. Các quá trình nêu trên liên quan đến hoạt động lấy hay xả nƣớc dằn tàu của đƣợc khái quát trong hình 1 (nguồn: CRISO Austrialia, 2008) [24]. 4 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail. Quy trình bơm, xả nước dằn tàu của tàu thuyền [15].
Thực tế hiện nay việc sử dụng nƣớc để dằn là điều cần thiết để đảm bảo hoạt động an toàn của tàu. Sức chứa nƣớc dằn tàu phụ thuộc vào loại tàu, tải trọng và khối lƣợng hàng trên tàu đƣợc thể hiện ở bảng 1. Lƣợng nƣớc này thƣờng chiếm từ 30-40% trọng tải của tàu. Trên thế giới hiện có khoảng trên 85.000 tàu hoạt động và tƣơng đƣơng với khoảng 3 đến 5 tỷ tấn nƣớc dằn vận chuyển bằng tàu biển hàng năm [21].
5 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail. Khả năng dằn của một số loại tàu biển [15] Trạng thái nƣớc dằn tàu Tải trọng Thông Phần trăm Chất đầy Phần trăm Loại tàu (DWT) thƣờng tải trọng (Tấn) tải trọng (Tấn) (%) (%) Tàu chở xô hàng rời 250.000 45 Tàu chở xô hàng rời 150.000 45 Tàu chở xô hàng rời 70.000 57 Tàu chở xô hàng rời 35.000 30 - Tàu hàng tổng hợp 17.000 35 - Tàu hàng tổng hợp 8.000 38 - Tàu khách 3.000 33 - Việc sử dụng nƣớc để dằn tàu đã tác động đáng kể đến đa dạng sinh học, môi trƣờng cũng nhƣ cuộc sống của con ngƣời ở nhiều nơi trên thế giới. Khi tàu lấy hàng sẽ xả nƣớc dằn, cùng theo đó là hàng nghìn sinh vật ngoại lai, chủ yếu là thực vật phù du, động vật phù du, động vật không xƣơng sống. Các loài sinh vật xâm nhập vào môi trƣờng mới sẽ đe dọa hoặc gây ảnh hƣởng rất lớn đến hệ sinh thái ven biển và hệ sinh thái nƣớc ngọt.
Bên cạnh đó, thiết kế phức tạp của két đựng nƣớc dằn cũng có thể dẫn đến một lƣợng lớn trầm tích lắng đọng trong các bể dằn tàu. Điều này có thể tạo ra một nơi sinh sản và phát triển của các vi khuẩn và một số loài sinh vật nhất định. Quá trình lắng đọng và tích luỹ của nhiều đợt chứa nƣớc và chứa nhiều loại nƣớc ở các khu vực địa lý trên thế giới làm cho nguy cơ gây ra các ảnh hƣởng đến hệ sinh thái khi sinh vật xâm hại càng cao. Vì thế, việc vận chuyển nƣớc dằn và các loài xâm hại ở biển dƣờng nhƣ đã trở thành thách thức lớn đối với môi 6 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com trƣờng.
Từ những năm 1970 nhà khoa học đã nhận thức việc xả không kiểm soát nƣớc dằn và cặn lắng từ tàu sẽ dẫn đến việc vận chuyển các thủy sinh vật và các mầm bệnh có hại, gây ra tổn thƣơng tới môi trƣờng, sức khỏe con ngƣời và tài nguyên. Tuy nhiên, vấn đề ảnh hƣởng của các sinh vật độc hại trong nƣớc dằn của tàu mới đƣợc IMO đề cập đến từ năm 1988. Nhằm làm giảm thiểu và ngăn ngừa ô nhiễm môi trƣờng biển do việc vận chuyển các mầm bệnh và thủy sinh vật có hại thông qua nƣớc dằn, năm 2004, IMO đã thông qua Công ƣớc quốc tế về kiểm soát, quản lý nƣớc dằn và cặn nƣớc dằn (BWM, 2004), Công ƣớc dự kiến sẽ có hiệu lực trong năm 2014-2016. Đặc điểm quản lý nƣớc dằn tàu trong khu vực nghiên cứu Cho đến nay, Việt Nam chƣa có quy định riêng về quản lý nƣớc dằn tàu.
Dựa trên Nghị định về quản lý cảng biển và luồng hàng hải số 21/2012/NĐ-CP, ngày 21 tháng 3 năm 2012 [2], có thể tóm tắt việc quản lý nƣớc dằn tàu của Việt Nam nhƣ sau: Thứ nhất, trƣớc khi tàu thuyền dự kiến đến cảng, chủ tàu, ngƣời quản lý, ngƣời khai thác tàu hoặc ngƣời đƣợc ủy quyền phải gửi cho Cảng vụ hàng hải nơi tàu đến mẫu “Khai báo chung” trƣớc khi tàu nhập cảnh [11]. Thứ hai, đối với các tàu không xả nƣớc dằn tàu thì sẽ làm thủ tục nhập cảnh tại phao số “0” hoặc có thể tại cảng nhập cảnh theo thời gian quy định trƣớc khi nhập cảnh. Thứ ba, đối với các tàu có xả nƣớc dằn tàu bắt buộc phải làm thủ tục khai báo tại phao số “0” và điền vào giấy khai báo kiểm dịch y tế đối với tàu thủy, thuyền cập bến và giấy kê khai các loại nƣớc, thực phẩm trên tàu thủy, thuyền. Nhƣ vậy, việc quản lý, kiểm soát các tàu nhập cảnh vào Việt Nam có liên quan đến nƣớc dằn tàu mới chỉ dựa vào quy trình khai báo và ngay bản thân quy trình khai báo của Việt Nam cũng còn một số điểm không thể kiểm soát đƣợc: Đầu tiên, vấn đề khai báo nƣớc dằn tàu còn dựa vào tính tự giác của ngƣời vận hành tàu.
Nhƣng tàu nào khai báo sẽ xả nƣớc dằn tàu mới điền vào mẫu khai 7 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com báo, chính vì vậy ta không thể kiểm soát đƣợc tính trung thực khi khai báo nƣớc dằn tàu của các tàu. Hơn nữa, hiện nay chúng ta cũng chƣa có bất kỳ quy định hay phƣơng pháp nào để kiểm tra những tàu không khai báo nƣớc dằn tàu nhƣng lại xả nƣớc dằn tàu tại cảng nhập cảnh. Tiếp theo đó, việc quản lý quy trình khai báo nƣớc dằn tàu chƣa đƣợc chặt chẽ, chỉ điền vào mẫu nƣớc dằn tàu, thông báo cho cảng vụ hàng hải biết giờ, địa điểm sẽ xả nƣớc dằn tàu. Chúng ta không có quy định khu vực nào cho phép các tàu đƣợc phép xả nƣớc.
Nhìn chung những quy định khai báo về quản lý nƣớc dằn tàu của Việt Nam khác hẳn các nƣớc trên thế giới và cũng không theo quy định chung nhƣ công ƣớc về kiểm soát nƣớc dằn tàu và cặn lắng của IMO [2], đó là: (1) Yêu cầu trao đổi nƣớc ngoài khơi; (2) Không sử dụng mẫu khai báo nƣớc dằn tàu của IMO; (3) Không yêu cầu thực hiện kế hoạch quản lý nƣớc dằn tàu; (4) Tất cả những quy trình khai báo và cập nhật thông tin của các nƣớc trên thế giới đều đƣợc tiến hành tự động qua chƣơng trình quản lý đƣợc xây dựng sẵn, còn của Việt nam chỉ tiến hành thông báo qua điện thoại, gởi fax. Chính vì vậy, chúng ta không thể kiểm soát đƣợc tình hình bơm/ xả nƣớc dằn tàu tại các cảng cũng nhƣ việc xâm lấn của các sinh vật ngoại lai vì nƣớc dằn tàu là một trong những con đƣờng chính cho sự di chuyển của các sinh vật lạ từ các quốc gia khác vào Việt Nam trong đó có cả các sinh vật gây hại. Do đó, khả năng dự phòng, chuẩn bị hay xây dựng giải pháp xử lý hợp lý, hiệu quả và kịp thời đang là vấn đề cấp thiết cho Việt Nam trong giai đoạn hiện này. Do quy định quản lý của Việt Nam không yêu cầu các tàu khai báo lƣợng nƣớc dằn, chỉ khi các tàu xả nƣớc dằn tàu mới khai báo lƣợng nƣớc dằn tàu theo tàu.
Vì vây, học viên chỉ thu thập đƣợc số liệu về lƣợng tàu nhập cảng qua các năm, không thu thập đƣợc lƣợng nƣớc dằn tàu di chuyển cùng với các tàu vào hệ thống cảng Hải Phòng. Chính vì vậy những kết luận sau chỉ dựa trên số lƣợng tàu nhập cảng vào hệ thống cảng Hải Phòng từ giai đoạn 2005 - 2012 (bảng 2). 8 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail. Lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng giai đoạn 2005-2012 Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Tổng sản lƣợng 10,51 11,15 12,3 13,9 32,5 38,4 43 48,9 (triệu tấn) Sản lƣợng nhập 5,37 5,2 6, 218 7,635 15,6 18,8 20,2 25 (triệu tấn) Container 424,13 464 683,7 808 929,2 1068 1200 1378 (nghìn TEUs) Số lƣợt tàu đến 2.939 Lƣợng nƣớc dằn ƣớc tính 10,06 8,51 10,15 19,78 24,57 33,12 41,67 61,84 (Triệu tấn) Qua bảng số liệu nêu trên cho thấy: Số lƣợng tàu nhập cảnh từ giai đoạn 2005-2012 có khuynh hƣớng tăng, tƣơng đƣơng với lƣợng hàng hóa tăng; đồng thời với việc tải trọng tăng đó là lƣợng nƣớc dằn tàu đi theo cũng tăng.
Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho sự xâm nhập của sinh vật vào hệ thống cảng Hải Phòng.