Luận văn thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn của người tham gia giao thông bằng xe máy và mốt số yếu tố liên quan tại thành phố hồ chí minh và thái nguyên năm 2019

Luận văn phân tích thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn và các yếu tố liên quan tại TP.HCM và Thái Nguyên năm 2019, đánh giá hiệu quả an toàn giao thông.

• Tác giả: Nguyễn Thành Long
• Người hướng dẫn: PGS. Phạm Việt Cường
• Trường học: Đại học Y tế Công cộng
• Chuyên ngành: Y tế Công cộng
• Đề tài: Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn của người tham gia giao thông bằng xe máy và một số yếu tố liên quan tại thành phố Hồ Chí Minh và Thái Nguyên năm 2019
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
• DANH MỤC CÁC BẢNG
• DANH MỤC BIỂU ĐỒ
• DANH MỤC HÌNH ẢNH
• TÓM TẮT NGHIÊN CỨU
• ĐẶT VẤN ĐỀ
• MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÀI LIỆU
• 1.1. Một số khái niệm, thuật ngữ
• 1.2. Tổng quan về mũ bảo hiểm
• 1.2.1. Cơ chế bảo vệ và cấu tạo của MBH
• 1.2.2. Quy định về đội MBH, các đối tượng đội MBH
• 1.3. Thực trạng tai nạn giao thông đường bộ
• 1.3.1. Trên thế giới
• 1.3.2. Tại Việt Nam
• 1.4. Thực trạng sử dụng MBH và MBH đạt chuẩn
• 1.4.1. Trên thế giới
• 1.4.2. Tại Việt Nam
• 1.5. Chất lượng mũ bảo hiểm
• 1.6. Các yếu tố liên quan đến sử dụng MBH đạt chuẩn
• 1.6.1. Yếu tố cá nhân
• 1.6.2. Yếu tố sử dụng MBH
• 1.6.3. Tiêu chuẩn chủ quan
• 1.6.4. Yếu tố nhận thức
• 1.7. Tóm tắt đề tài, bộ số liệu thứ cấp và thông tin địa bàn nghiên cứu
• 1.7.1. Thông tin địa bàn nghiên cứu
• 1.7.2. Tóm tắt đề tài, bộ số liệu thứ cấp
• 1.8. Khung khái niệm
• 2. CHƯƠNG 2: ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 2.1. Mô tả bộ số liệu gốc
• 2.1.1. Đối tượng nghiên cứu
• 2.1.2. Thời gian và địa điểm nghiên cứu
• 2.1.3. Thiết kế nghiên cứu
• 2.1.4. Phương pháp chọn mẫu và tiến hành nghiên cứu
• 2.1.5. Biến số nghiên cứu
• 2.2. Phương pháp nghiên cứu của đề tài luận văn
• 2.2.1. Giả thuyết nghiên cứu
• 2.2.2. Thiết kế nghiên cứu
• 2.2.3. Phương pháp chọn mẫu
• 2.2.4. Phương pháp thu thập số liệu
• 2.2.5. Các biến số nghiên cứu
• 3. CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
• 3.1. Thông tin chung
• 3.1.1. Đặc điểm nhân khẩu học của người trả lời
• 3.1.2. Đặc điểm của người đổi MBH
• 3.1.3. Đặc điểm MBH được thu đổi
• 3.2. Thực trạng sử dụng MBH đạt chuẩn
• 3.3. Một số yếu tố liên quan đến sử dụng MBH đạt chuẩn
• 3.3.1. Mô hình hồi quy đa biến
• 4. CHƯƠNG 4: BÀN LUẬN
• 4.1. Thông tin chung về đối tượng nghiên cứu
• 4.2. Thực trạng sử dụng MBH tại thành phố Hồ Chí Minh và Thái Nguyên
• 4.3. Một số yếu tố liên quan đến sử dụng MBH đạt chuẩn
• 4.4. Bàn luận về hạn chế của nghiên cứu

Tóm tắt

I. Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn

Nghiên cứu năm 2019 tại TP.HCM và Thái Nguyên cho thấy tỷ lệ sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn còn thấp. Chỉ 10.5% trong số 540 mũ bảo hiểm được kiểm tra đạt tiêu chuẩn quốc gia QCVN2:2008/BKHCN. Mũ lưỡi trai không đạt bất kỳ tiêu chí nào, trong khi mũ nửa đầu chiếm 73.7%. Điều này phản ánh sự thiếu nhận thức về an toàn giao thông và chất lượng mũ bảo hiểm.

1.1. Tỷ lệ sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn

Tại TP.HCM, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm đúng cách là 82.6%, cao hơn so với Thái Nguyên (80.1%). Tuy nhiên, chỉ 67.4% mũ bảo hiểm có tem kiểm định chất lượng. Điều này cho thấy sự chênh lệch trong việc tuân thủ quy định mũ bảo hiểm giữa hai địa phương.

1.2. Chất lượng mũ bảo hiểm

Kết quả kiểm tra cho thấy 74.1% mũ đạt tiêu chuẩn về trọng lượng, 77.6% về khu vực bảo vệ và góc nhìn. Tuy nhiên, chỉ 37.6% có đủ các bộ phận cần thiết. Mũ lưỡi trai không đạt bất kỳ tiêu chí nào, làm tăng nguy cơ chấn thương sọ não khi xảy ra tai nạn.

II. Yếu tố liên quan đến sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn

Nghiên cứu xác định bốn yếu tố chính ảnh hưởng đến việc sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn: nhận thức về an toàn giao thông, nghề nghiệp, giá mũ và tiếp cận thông tin. Những người tự đánh giá mức độ an toàn cao có khả năng sử dụng mũ đạt chuẩn cao hơn (OR=1).

2.1. Yếu tố cá nhân

Nhóm người làm nghề tiểu thương, thủ công hoặc tự do có tỷ lệ sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn cao hơn (p<0.05). Điều này cho thấy nghề nghiệp ảnh hưởng đến nhận thức và hành vi tuân thủ quy định mũ bảo hiểm.

2.2. Yếu tố giá cả và thông tin

Mũ bảo hiểm có giá trên 200,000 đồng có khả năng đạt chuẩn cao hơn (p<0.05). Những người được tiếp cận thông tin về tiêu chuẩn mũ bảo hiểm cũng có tỷ lệ sử dụng mũ đạt chuẩn cao hơn.

III. Đánh giá và khuyến nghị

Nghiên cứu nhấn mạnh sự cần thiết của việc nâng cao nhận thức về an toàn giao thông và chất lượng mũ bảo hiểm đạt chuẩn. Các cơ quan chức năng cần tăng cường kiểm tra, giám sát thị trường để giảm thiểu mũ giả, kém chất lượng.

3.1. Khuyến nghị chính sách

Cần thúc đẩy truyền thông về rủi ro khi sử dụng mũ không đạt chuẩn. Đồng thời, tăng cường kiểm tra chất lượng mũ bảo hiểm đang lưu thông trên thị trường để đảm bảo tuân thủ luật giao thông.

3.2. Ứng dụng thực tiễn

Nghiên cứu cung cấp cơ sở dữ liệu quan trọng cho việc hoạch định chính sách về an toàn giao thông. Kết quả có thể được sử dụng để thiết kế các chương trình nâng cao nhận thức và cải thiện chất lượng mũ bảo hiểm đạt chuẩn.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Tai nạn giao thông đường bộ hiện là vấn đề y tế công cộng cấp bách trên toàn cầu. Theo báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới, tai nạn giao thông cướp đi sinh mạng của khoảng 1,35 triệu người mỗi năm và gây tổn thất xấp xỉ 3% tổng sản phẩm quốc nội của hầu hết các quốc gia. Tại Việt Nam, thống kê của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia ghi nhận 14.510 vụ tai nạn giao thông trong năm 2020, làm tử vong 6.700 người và khiến hơn 10.000 người bị thương. Đáng chú ý, người tham gia giao thông bằng xe mô tô, xe gắn máy chiếm tới 66,7% tổng số ca tử vong do tai nạn giao thông đường bộ, cao hơn gấp nhiều lần so với mức trung bình 28% của thế giới.

Việc triển khai Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP và Luật Giao thông đường bộ đã tạo nên bước ngoặt lớn khi nâng tỷ lệ đội mũ bảo hiểm từ dưới 40% năm 2006 lên trên 90% vào năm 2019. Nhiều nghiên cứu dịch tễ học khẳng định việc đội mũ bảo hiểm giúp giảm 42% nguy cơ tử vong và 69% nguy cơ chấn thương sọ não. Tuy nhiên, hiệu quả bảo vệ tính mạng phụ thuộc hoàn toàn vào chất lượng kỹ thuật của mũ bảo hiểm theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 2:2008/BKHCN. Thực tế cho thấy, tình trạng lưu hành mũ bảo hiểm kém chất lượng, mũ thời trang không có lớp xốp hấp thụ xung động đang diễn biến phức tạp. Một nghiên cứu do Tổ chức Y tế Thế giới thực hiện năm 2013 chỉ ra rằng chỉ có 15,6% mũ bảo hiểm trên thị trường đạt chuẩn chất lượng.

Luận văn thạc sĩ Y tế công cộng của tác giả Nguyễn Thành Long thực hiện khảo sát tại Thành phố Hồ Chí Minh và thành phố Thái Nguyên năm 2019 nhằm mô tả thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn và xác định các yếu tố liên quan. Nghiên cứu mang ý nghĩa thực tiễn to lớn khi cung cấp bộ dữ liệu thực chứng giá trị, hỗ trợ các nhà hoạch định chính sách nâng cao tỷ lệ sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn và giảm thiểu gánh nặng tử vong do chấn thương sọ não.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu ứng dụng mô hình dịch tễ học chấn thương kết hợp với lý thuyết hành vi sức khỏe để xây dựng khung phân tích toàn diện. Khung khái niệm tích hợp bốn nhóm yếu tố chính tác động đến hành vi sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn:

1. Yếu tố nhân khẩu học cá nhân: Bao gồm độ tuổi, giới tính, trình độ học vấn, tình trạng hôn nhân, mức thu nhập hàng tháng, nghề nghiệp và quãng đường di chuyển trung bình mỗi ngày.
2. Đặc tính sản phẩm và thói quen sử dụng: Phân loại kiểu dáng mũ, nguồn gốc xuất xứ, nơi mua, giá thành, thời gian đã sử dụng, sự hiện diện của tem kiểm định chất lượng và thao tác cài quai đúng quy cách.
3. Tiêu chuẩn chủ quan: Lý do chọn mua sản phẩm, tiêu chí ưu tiên giữa tính thời trang, độ bền, sự thoải mái và mức độ an toàn.
4. Yếu tố nhận thức và tiếp cận truyền thông: Sự hiểu biết về rủi ro chấn thương, khả năng tiếp cận thông tin giáo dục an toàn giao thông và mức độ sẵn sàng chi trả cho sản phẩm an toàn.

Nghiên cứu làm rõ các khái niệm cốt lõi:

• Mũ bảo hiểm đạt chuẩn: Sản phẩm đáp ứng đầy đủ yêu cầu kỹ thuật của QCVN 2:2008/BKHCN về khối lượng, kích thước, tầm nhìn, diện tích bảo vệ và khả năng hấp thụ xung động qua thử nghiệm cơ học va đập.
• Mũ bảo hiểm nửa đầu nhiệt đới: Dòng mũ bảo vệ phần trên của đầu, phổ biến tại vùng khí hậu nóng ẩm.
• Mũ lưỡi trai thời trang: Mũ nhựa mỏng không có lớp xốp đệm hấp thụ va đập, không đáp ứng tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng thiết kế nghiên cứu cắt ngang phân tích kết hợp giữa phỏng vấn dịch tễ học cộng đồng và kiểm định thực nghiệm trong phòng thí nghiệm.

• Cỡ mẫu và chọn mẫu: Tổng cỡ mẫu gồm 540 người tham gia giao thông bằng xe máy (270 người tại Thành phố Hồ Chí Minh và 270 người tại thành phố Thái Nguyên), tương ứng với 540 chiếc mũ bảo hiểm được thu đổi (bao gồm 270 mũ người lớn và 270 mũ trẻ em từ 6 đến 15 tuổi). Mẫu được phân bổ ngẫu nhiên tại 8 địa điểm giao thông trọng điểm (2 trạm xăng và 2 cổng trường tiểu học trên các trục đường chính tại mỗi thành phố).
• Quy trình thu thập: Phỏng vấn trực tiếp đối tượng bằng bộ câu hỏi cấu trúc, đồng thời tiến hành thu đổi mũ bảo hiểm cũ đang sử dụng lấy mũ mới đạt chuẩn. Toàn bộ 540 mũ thu về được làm mù thông tin nhãn hiệu và chuyển đến phòng kiểm định độc lập để thử nghiệm theo QCVN 2:2008/BKHCN.
• Phương pháp phân tích: Dữ liệu được xử lý bằng phần mềm thống kê Stata 14. Phân tích mô tả được dùng để biểu diễn tần số và tỷ lệ phần trăm. Phân tích hồi quy Logistic đơn biến và đa biến được lựa chọn nhằm xác định chính xác các yếu tố liên quan thực chất và kiểm soát triệt để các biến số gây nhiễu.
• Thời gian thực hiện: Quá trình thu thập số liệu thực địa diễn ra từ tháng 9 đến tháng 12 năm 2019.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Kết quả phân tích 540 mẫu nghiên cứu mang lại những phát hiện quan trọng về thực trạng an toàn giao thông:

• Tỷ lệ mũ bảo hiểm đạt chuẩn toàn diện ở mức báo động: Chỉ có 57 trong tổng số 540 chiếc mũ bảo hiểm (chiếm 10,5%) đạt toàn bộ các tiêu chí kỹ thuật theo QCVN 2:2008/BKHCN. Trong thử nghiệm độ hấp thụ xung động qua 8 lần va đập, có 0% chiếc mũ vượt qua toàn bộ quy trình và chỉ có 10,5% mũ vượt qua được lần thử va đập đầu tiên.
• Cấu trúc chủng loại và sự xâm nhập của mũ kém chất lượng: Mũ nửa đầu nhiệt đới chiếm tỷ trọng lớn nhất với 73,7% (79,3% ở nhóm trẻ em và 68,1% ở nhóm người lớn). Tuy nhiên, tỷ lệ sử dụng mũ lưỡi trai không đạt chuẩn vẫn ở mức cao 25,9% (31,1% ở người lớn và 20,7% ở trẻ em). Đáng lưu ý, tỷ lệ trẻ em đội mũ lưỡi trai tại Thái Nguyên (31,1%) cao gấp 3 lần so với Thành phố Hồ Chí Minh (10,4%). Toàn bộ 100% mũ lưỡi trai đều thất bại ở tất cả các hạng mục kiểm định cơ học.
• Tuổi thọ sản phẩm bị kéo dài quá mức: 41,5% mũ bảo hiểm thu đổi đã được sử dụng trên 3 năm (chiếm 44,8% ở người lớn và 38,1% ở trẻ em). Các loại mũ mua dưới 1 năm chủ yếu là mũ lưỡi trai giá rẻ.
• Sự ngộ nhận về tem chứng nhận và giá thành: 67,4% số mũ có dán tem kiểm định chất lượng (71,9% ở trẻ em và 62,2% ở người lớn), nhưng tỷ lệ đạt chuẩn thực tế khi thử nghiệm chỉ đạt 10,5%. Về chi phí, 31,1% mũ trẻ em và 42,6% mũ người lớn có giá mua dưới 100.000 đồng, chủ yếu được mua tại các điểm bán vỉa hè, hàng rong ven đường (chiếm 23,0% ở trẻ em và 35,9% ở người lớn). Tỷ lệ đội mũ cài quai đúng cách tại Thành phố Hồ Chí Minh đạt 82,6%, cao hơn mức 80,1% tại Thái Nguyên.

Thảo luận kết quả

Các dữ liệu nghiên cứu có thể được trực quan hóa hiệu quả thông qua biểu đồ hình cột so sánh tỷ lệ đạt chuẩn giữa các tiêu chí kỹ thuật: các yêu cầu về trọng lượng đạt 74,1%, góc nhìn đạt 77,6%, khu vực bảo vệ đạt 77,6%, nhưng tỷ lệ mũ có đủ bộ phận cấu tạo chỉ đạt 37,6% và khả năng hấp thụ xung động chỉ đạt 10,5%. Kết quả này phản ánh sự chênh lệch lớn giữa vẻ bề ngoài của sản phẩm và chất lượng kỹ thuật bên trong.

Nguyên nhân chính của tình trạng trên là do người tiêu dùng bị thu hút bởi các loại mũ giá rẻ, nhẹ và thông thoáng bày bán trên vỉa hè. Lớp đệm xốp polystyrene và vỏ nhựa của mũ bảo hiểm bị thoái hóa cơ học nghiêm trọng sau hơn 3 năm tiếp xúc với thời tiết nắng mưa nhưng người dân không có thói quen thay mới. Kết quả 10,5% mũ đạt chuẩn trong nghiên cứu này tương đồng với các phát hiện tại các quốc gia đang phát triển như Iran (23% mũ không đạt chuẩn) và Ấn Độ (chỉ 28% đội mũ bảo vệ hiệu quả), đồng thời cho thấy sự sụt giảm so với tỷ lệ 15,6% trong nghiên cứu của Tổ chức Y tế Thế giới năm 2013 tại Việt Nam.

Mô hình hồi quy Logistic đa biến đã xác định 4 yếu tố có mối liên quan độc lập và có ý nghĩa thống kê với việc sở hữu mũ bảo hiểm đạt chuẩn (p < 0,05):

1. Mức độ tự đánh giá: Người tự đánh giá mức độ an toàn của mũ ở mức cao có xác suất sở hữu mũ đạt chuẩn cao hơn nhóm tự đánh giá thấp với tỷ suất chênh OR = 1,8.
2. Giá thành sản phẩm: Những chiếc mũ có giá mua trên 200.000 đồng có khả năng đạt chuẩn kỹ thuật cao hơn vượt trội so với nhóm mũ dưới 100.000 đồng (p < 0,05).
3. Tiếp cận thông tin: Người được tiếp cận các chiến dịch truyền thông về an toàn giao thông có tỷ lệ sử dụng mũ đạt chuẩn cao hơn rõ rệt (p < 0,05).
4. Nghề nghiệp: Nhóm làm nghề tiểu thương, thủ công, dịch vụ và buôn bán tự do có xu hướng trang bị mũ đạt chuẩn cao hơn các nhóm nghề nghiệp khác (p < 0,05).

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả thực chứng, nghiên cứu đưa ra 4 nhóm giải pháp trọng tâm nhằm nâng cao tỷ lệ sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn:

1. Tăng cường kiểm soát và xử lý thị trường mũ bảo hiểm kém chất lượng:

   • Chủ thể thực hiện: Bộ Công Thương phối hợp cùng Cục Quản lý thị trường và Lực lượng Công an.
   • Hành động: Tiến hành thanh tra, thu giữ và triệt phá các cơ sở sản xuất mũ giả, điểm bán hàng rong vỉa hè không có giấy phép.
   • Chỉ số mục tiêu: Giảm 80% lượng mũ lưỡi trai và mũ không rõ nguồn gốc lưu thông trên thị trường.
   • Lộ trình: Thực hiện liên tục trong giai đoạn 2022–2025.

2. Triển khai chiến dịch truyền thông thay đổi nhận thức cộng đồng:

   • Chủ thể thực hiện: Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, Bộ Y tế và các cơ quan thông tấn báo chí.
   • Hành động: Phổ biến kiến thức phân biệt tem kiểm định CR thật, tác hại của mũ lưỡi trai và khuyến cáo thay mới mũ sau 3 năm sử dụng hoặc sau khi bị va đập mạnh.
   • Chỉ số mục tiêu: Nâng tỷ lệ người dân nhận biết đúng quy chuẩn mũ an toàn lên trên 75%.
   • Lộ trình: Triển khai trọng điểm trong giai đoạn 2022–2024.

3. Thực hiện chương trình trợ giá và đổi mũ an toàn học đường:

   • Chủ thể thực hiện: Bộ Giáo dục và Đào tạo phối hợp cùng các tổ chức phi chính phủ và hiệp hội doanh nghiệp sản xuất mũ bảo hiểm.
   • Hành động: Tổ chức các ngày hội thu đổi mũ cũ lấy mũ mới đạt chuẩn có trợ giá dành cho học sinh tiểu học và người có thu nhập thấp.
   • Chỉ số mục tiêu: Đạt 90% học sinh tiểu học sử dụng mũ nửa đầu đạt chuẩn khi ngồi trên xe máy.
   • Lộ trình: Hoàn thành chỉ tiêu vào cuối năm 2025.

4. Nâng cao năng lực giám sát và cưỡng chế quy chuẩn:

   • Chủ thể thực hiện: Cục Cảnh sát Giao thông đường bộ.
   • Hành động: Đưa nội dung kiểm tra chất lượng mũ và quy cách cài quai vào các chuyên đề tuần tra, kiểm soát giao thông thường kỳ.
   • Chỉ số mục tiêu: Nâng tỷ lệ đội mũ cài quai đúng cách trên toàn quốc lên trên 95%.
   • Lộ trình: Định kỳ đánh giá hàng năm từ năm 2022 đến 2026.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung luận văn mang lại giá trị học thuật và ứng dụng thực tiễn cao cho 4 nhóm đối tượng:

• Cơ quan quản lý nhà nước và hoạch định chính sách: Cung cấp cơ sở khoa học để rà soát, bổ sung các chế tài xử phạt hành vi sản xuất, kinh doanh mũ bảo hiểm giả và điều chỉnh các tiêu chuẩn trong Quy chuẩn kỹ thuật QCVN 2:2008/BKHCN.
• Các nhà nghiên cứu Y tế công cộng và Dịch tễ học chấn thương: Là tài liệu tham khảo giá trị về phương pháp luận kết hợp giữa nghiên cứu dịch tễ học cắt ngang thực địa với kiểm định thực nghiệm cơ học phòng thí nghiệm.
• Doanh nghiệp sản xuất và phân phối mũ bảo hiểm: Giúp các nhà sản xuất nắm bắt thị hiếu, hành vi lựa chọn sản phẩm của người tiêu dùng để phát triển các mẫu mũ đạt chuẩn có trọng lượng nhẹ, thông thoáng và giá thành hợp lý.
• Tổ chức phi chính phủ và các nhà giáo dục an toàn cộng đồng: Sử dụng dữ liệu thực chứng làm bằng chứng xây dựng các dự án tài trợ, can thiệp truyền thông bảo vệ an toàn cho trẻ em tại các trường học.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao tỷ lệ người dân đội mũ bảo hiểm tại Việt Nam đạt trên 90% nhưng hiệu quả bảo vệ thực tế vẫn chưa cao?
Nguyên nhân là do phần lớn người dân chỉ đội mũ mang tính đối phó với cảnh sát giao thông. Nghiên cứu thực tế cho thấy 25,9% người tham gia giao thông sử dụng mũ lưỡi trai mỏng và chỉ có 10,5% mũ bảo hiểm đạt chuẩn các bài kiểm tra va đập hấp thụ xung động, khiến nguy cơ chấn thương sọ não khi xảy ra tai nạn vẫn ở mức cao.

Mũ bảo hiểm có dán tem kiểm định CR có đảm bảo đạt chuẩn chất lượng 100% hay không?
Không hoàn toàn đảm bảo. Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng có tới 67,4% số mũ có dán tem kiểm định nhưng khi đưa vào phòng thí nghiệm chỉ 10,5% đạt tiêu chuẩn an toàn. Hiện tượng tem kiểm định giả hoặc chất lượng sản phẩm bị thoái hóa sau thời gian dài sử dụng khiến tem dán không còn phản ánh đúng độ an toàn.

Mũ bảo hiểm kiểu lưỡi trai thời trang gây ra những mối nguy hiểm nào?
Mũ lưỡi trai hoàn toàn không có lớp xốp polystyrene giảm chấn và cấu tạo vỏ nhựa rất mỏng. Thử nghiệm cơ học cho thấy 100% mũ lưỡi trai không đạt bất kỳ tiêu chí nào của QCVN 2:2008/BKHCN. Khi xảy ra va chạm, loại mũ này dễ vỡ vụn và không thể bảo vệ hộp sọ trước lực tác động.

Bao lâu người tham gia giao thông nên thay mới mũ bảo hiểm một lần?
Người sử dụng nên thay mới mũ bảo hiểm sau 3 năm sử dụng hoặc ngay sau khi mũ bị va đập mạnh. Nghiên cứu ghi nhận 41,5% mũ đang lưu hành đã dùng trên 3 năm, giai đoạn mà các liên kết vật liệu nhựa và xốp đệm đã bị suy giảm cơ tính nghiêm trọng dưới tác động của thời tiết nhiệt đới.

Yếu tố nào tác động mạnh nhất đến việc người dân mua được mũ bảo hiểm đạt chuẩn?
Mô hình hồi quy đa biến chứng minh giá thành trên 200.000 đồng và việc được tiếp cận thông tin truyền thông an toàn giao thông là hai yếu tố quyết định. Những người mua mũ giá cao tại các cửa hàng uy tín có xác suất sở hữu sản phẩm đạt chuẩn cao hơn rõ rệt so với nhóm mua mũ giá rẻ dưới 100.000 đồng ven đường.

Kết luận

• Tỷ lệ mũ bảo hiểm đạt chuẩn toàn diện theo QCVN 2:2008/BKHCN chỉ đạt mức rất khiêm tốn 10,5%, và 0% mũ đáp ứng trọn vẹn 8 lần thử nghiệm hấp thụ xung động trong phòng thí nghiệm.
• Mũ bảo hiểm nửa đầu nhiệt đới chiếm ưu thế với 73,7%, tuy nhiên tỷ lệ sử dụng mũ lưỡi trai kém chất lượng vẫn chiếm tới 25,9%, đặc biệt cao ở nhóm trẻ em tại Thái Nguyên (31,1%).
• Tình trạng sử dụng mũ cũ trên 3 năm chiếm tỷ lệ cao 41,5% và sự xuất hiện tràn lan của tem kiểm định không chuẩn hóa tạo nên ngộ nhận lớn về độ an toàn cho người tiêu dùng.
• Giá thành sản phẩm trên 200.000 đồng, nhận thức an toàn cao và sự tiếp cận thông tin truyền thông là các yếu tố then chốt giúp nâng cao xác suất sử dụng mũ đạt chuẩn.
• Đóng góp khoa học lớn nhất của luận văn là vạch rõ khoảng trống giữa tỷ lệ đội mũ hình thức và chất lượng bảo vệ kỹ thuật thực tế, đặt nền móng cho giai đoạn can thiệp chính sách giai đoạn 2022–2026.

Các cơ quan quản lý, nhà trường và mỗi gia đình cần hành động ngay hôm nay: Hãy kiên quyết loại bỏ mũ lưỡi trai giả mạo và chủ động trang bị mũ bảo hiểm đạt chuẩn để bảo vệ an toàn tính mạng cho chính mình và người thân.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 TỔNG QUAN TÀI LIỆU 1. Một số khái niệm, thuật ngữ *Tai nạn giao thông đường bộ Hiện nay, Nghị định số 97/2016/NĐ-CP, ngày 1/7/2016 đã quy định: “Tai nạn giao thông là sự kiện bất ngờ, nằm ngoài ý muốn chủ quan của con người, xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông đang hoạt động trên đường giao thông công cộng, đường chuyên dùng hoặc ở các địa bàn giao thông công cộng (gọi là mạng lưới giao thông: Đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không), nhưng do chủ quan, vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hoặc do gặp phải các tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng tránh, đã gây ra những thiệt hại nhất định cho tính mạng, sức khỏe con người hoặc tài sản. *Mũ bảo hiểm cho người đi mô tô và xe máy Mũ bảo hiểm cho người đi mô, xe máy: Mũ dùng cho người đi mô tô, xe máy có đặc tính kỹ thuật phù hợp với quy định theo mục 2 của Quy chuẩn Việt Nam QCVN 2: 2008/BKHCN (9). *Phân loại MBH Theo vùng che phủ, mũ được chia thành ba loại sau: - Mũ che nửa đầu: Mũ có kết cấu bảo vệ phần đầu phía trên của người đội mũ 5 - Mũ che cả đầu và tai: Mũ có kết cấu bảo vệ phần phía trên của đầu, vùng chẩm và vùng tai của người đội mũ; - Mũ che cả đầu, tai và hàm: Mũ có kết cấu bảo vệ phần phía trên của đầu, vùng chẩm, vùng tai và cằm của người đội mũ.

6 Các loại mũ có thể có kính che hoặc không có kính che. Theo chu vi vòng đầu, mũ được chia thành ba nhóm cỡ sau: - Nhóm cỡ nhỏ: Mũ có chu vi vòng đầu nhỏ hơn 500 mm; - Nhóm cỡ trung: Mũ có chu vi vòng đầu từ 500 mm đến nhỏ hơn 520 mm; - Nhóm cỡ lớn: Mũ có chu vi vòng đầu từ 520 mm trở lên. *Mũ bảo hiểm đạt chuẩn - Cấu tạo cơ bản của mũ phải có các bộ phận sau: vỏ mũ, lớp đệm hấp thụ xung động bên trong vỏ mũ (đệm bảo vệ), quai đeo. - Đạt các yêu cầu kỹ thuật được quy định trong mục 2 của Quy chuẩn Việt Nam QCVN 2: 2008/BKHCN (9) bao gồm tiêu chuẩn kỹ thuật và kiểm định các mục sau:  Vật liệu sản xuất MBH  Khối lượng  Quy định về bề mặt mũ, đinh tán, đinh nối.

 Thiết kế vỏ mũ và lớp đệm hấp thụ xung động  Thử nghiệm độ hấp thụ xung động  Thử nghiệm độ bền đâm xuyên  Quai đeo  Độ ổn định  Kết cấu của mũ bảo hiểm đảm bảo tầm nhìn  Kính chắn gió (nếu có) - Được công bố và chứng nhận từ nhà sản xuất phù hợp với Quy chuẩn Việt Nam năm 2008, gắn tem chứng nhận và ghi nhãn hàng hóa theo quy định. *Xe mô tô, xe máy, xe gắn máy Xe mô tô (hay còn gọi là xe máy) là xe cơ giới hai hoặc ba bánh và các loại xe tương tự, di chuyển bằng động cơ, có dung tích xi-lanh từ 50cm3 trở lên, tải trọng bản thân xe không quá 400 kg đối với xe máy hai bánh hoặc khối lượng chuyên trở cho phép xác định theo giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật (ATKT) và bảo vệ môi trường (BVMT) phương tiện giao thông cơ giới đường bộ từ 350 kg đến 500 kg đối với xe máy ba bánh. Khái niệm này không bao gồm xe gắn máy (8). 7 Xe gắn máy là chỉ phương tiện chạy bằng động cơ, có hai bánh hoặc ba bánh và vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50 km/h.

Nếu dẫn động là động cơ nhiệt thì dung tích làm việc hoặc dung tích tương đương không được lớn hơn 50 cm3 (8). Tổng quan về mũ bảo hiểm 1. Cơ chế bảo vệ và cấu tạo của MBH Mục đích chính của mũ bảo hiểm xe máy là để bảo vệ đầu của người sử dụng khỏi những chấn thương. Mũ bảo hiểm hiện nay bảo vệ đầu khỏi va đập bằng cách có một lớp vỏ bên ngoài được liên kết với một lớp lót hấp thụ va chạm (28).

Mục đích của lớp vỏ bên ngoài là để mở rộng vùng va chạm và cho phép mũ bảo hiểm trượt dọc theo mặt đất. Bốn thành phần chính của mũ bảo hiểm xe máy là lớp vỏ bên ngoài, lớp lót xốp hấp thụ xung động, lớp đệm giúp đội thoải mái và quai đeo. Vỏ ngoài là phần mà chúng ta nhìn thấy đầu tiên và thường được làm từ một số dạng vật liệu tổng hợp gia cố bằng sợi hoặc nhựa nhiệt dẻo như polycarbonate. Vật liệu này rất cứng và có mục đích nén lại khi nó va chạm vào bất kỳ vật cứng nào.

Điều này sẽ phân tán năng lượng từ va chạm và giảm lực trước khi nó có thể tiếp cận đầu của người sử dụng. Mũ bảo hiểm đắt tiền hơn được gia cố bằng sợi Kevlar hoặc sợi carbon. Mũ bảo hiểm làm bằng nhựa nhiệt dẻo nói chung là loại nhẹ nhất và rẻ nhất. Mũ bảo hiểm nhựa nhiệt dẻo có xu hướng có tuổi thọ ngắn hơn.

Thành phần hóa học của nó có thể bị thay đổi nếu nó được sơn hoặc dán đề can lên bề mặt của nó. Hư hỏng có thể xảy ra nếu nó được cất giữ gần xăng dầu, dung dịch tẩy rửa hoặc khói thải. Các nhà sản xuất mũ bảo hiểm không ngừng làm việc để phát triển các vật liệu rẻ hơn, chắc chắn hơn và nhẹ hơn để chế tạo vỏ mũ bảo hiểm.(29) Lớp lót hấp thụ xung động được đặt bên trong lớp vỏ bên ngoài và thường được làm bằng polystyrene giãn nở. Lớp lót cung cấp tác dụng đệm và hấp thụ xung động trong trường hợp tai nạn, do đó có thể bảo vệ đầu của người sử dụng khỏi nguy hiểm.

Cả vỏ và lớp lót đều sẽ nén lại nếu bị va đập mạnh, phân tán lực tác động ra toàn bộ mũ bảo hiểm. Nói chung, năng lượng va chạm càng bị lệch thì nó càng ít có thể gây ảnh hưởng tới đầu và gây ra thiệt hại nghiêm trọng. Một số vỏ mũ bảo hiểm 8 được thiết kế để tách lớp trong trường hợp va đập, và một số khác sẽ nứt hoặc vỡ nếu bị va đập mạnh và do đó hấp thụ chấn động của va chạm. (29) Lớp đệm êm ái chịu trách nhiệm về sự vừa vặn và thoải mái được làm bằng bọt mềm, xốp mềm.

Ở một số mũ bảo hiểm, lớp đệm êm ái có thể được lấy ra để vệ sinh. (29) Quai đeo có tác dụng giữ mũ bảo hiểm trên đầu trong trường hợp va đập và điều này thường đạt được nhờ dây đai cằm được giữ quanh cằm và được gắn với nhau bằng một số dạng khóa. Chúng được kết nối với từng mặt của lớp vỏ bên ngoài rất chắc chắn. Trong khi đội mũ bảo hiểm, cần buộc chặt quai mũ đúng cách.

Hickling (30) đề xuất rằng 12 thông số cần thiết cho khả năng chấp nhận của một chiếc mũ bảo hộ lao động để bảo vệ đầu: bảo vệ thời tiết; tính chất nhiệt; thuộc tính xúc giác; độ hấp thụ / độ thấm; phân phối hàng loạt; mức độ phù hợp; kích thước và hình dạng; hiệu suất duy trì và sự phù hợp; khối lượng mũ bảo hiểm; yếu tố thị giác; các yếu tố lời nói và âm thanh và khả năng tương thích của mũ bảo hiểm. Đặc tính nhiệt của mũ bảo hộ lao động là một trong những thông số quan trọng đối với người lao động ở vùng khí hậu nhiệt đới hoặc cận nhiệt đới trong số 12 yếu tố này. Quy định về đội MBH, các đối tượng đội MBH *Sử dụng mũ bảo hiểm Việc sử dụng MBH cho người đi mô tô xe máy được qui định trong các văn bản luật hiện hành tại Việt nam. Theo luật Giao thông đường bộ (2008), người ngồi trên mô tô xe máy bao gồm 2, 3 bánh đều phải đội MBH, có cài quai đúng cách (31).

Không có qui định rõ giới hạn tuổi hoặc đối tượng đội MBH. - Người điều khiển, người ngồi trên xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh, xe gắn máy phải đội mũ bảo hiểm có cài quai đúng quy cách. (điều 30 khoản 2) - Người điều khiển, người ngồi trên xe đạp máy phải đội mũ bảo hiểm có cài quai đúng quy cách. (điều 31 khoản 2) Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP ngày 29/6/2007 của Chính phủ về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông: Mục 6.

Giải pháp giảm thiểu thiệt hại do tai nạn giao thông (32) 9 a) Từ ngày 15/9/2007, người đi mô tô, xe gắn máy trên các quốc lộ bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm. b) Từ ngày 15/12/2007, người đi mô tô, xe gắn máy trên tất cả các tuyến đường bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm." *Quy định về xử phạt Theo Nghị định 100/2019/NĐ-CP (khoản 2i-k điều 6) qui định hình phạt tiền từ 200.000đ đối với người điều khiển xe thực hiện một trong các hành vi vi phạm sau đây (33): - Không đội “mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy” hoặc đội “mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy” không cài quai đúng quy cách khi điều khiển xe tham gia giao thông trên đường bộ - Chở người ngồi trên xe không đội “mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy” hoặc đội “mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy” không cài quai đúng quy cách, trừ trường hợp chở người bệnh đi cấp cứu, trẻ em dưới 06 tuổi, áp giải người có hành vi vi phạm pháp luật. Thực trạng tai nạn giao thông đường bộ 1. Trên thế giới Theo Báo cáo thực trạng an toàn giao thông đường bộ toàn cầu của Tổ chức Y tế thế giới WHO năm 2018, tai nạn giao thông là nguyên nhân của 1.35 tỉ trường hợp tử vong trên toàn thế giới.

TNGTĐB là tác nhân chính gây thiệt hại khoảng 3% tổng GDP của hầu hết các quốc gia trên. Hơn một nửa số ca tử vong do TNGTĐB thuộc nhóm người đi bộ và sử dụng phương tiện giao thông cơ giới như xe máy, xe đạp, xe đạp điện (10). Số ca tử vong và tỷ lệ tử vong do TNGTĐB trên 100.000 dân (2000–2016) (10) Số lượng các ca tử vong do TNGTĐB trên thế giới tiếp tục tăng lên từ 1,15 triệu năm 2000 và đạt mức cao 1,35 triệu vào năm 2016. Tuy nhiên, tỷ lệ tử vong tương ứng với quy mô dân số thế giới đã khá ổn định trong 15 năm qua ở mức khoảng 18 người chết trên 100.8 người chết trên 100.2 người chết trên 100.