Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế công nghiệp hóa, hiện đại hóa, ngành công nghiệp ôtô đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải và phát triển kinh tế. Tuy nhiên, sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện sử dụng động cơ đốt trong truyền thống dẫn đến hai thách thức lớn: sự cạn kiệt nguồn tài nguyên dầu mỏ hóa thạch và tình trạng ô nhiễm môi trường do khí thải độc hại đe dọa sức khỏe con người. Do đó, việc nghiên cứu các giải pháp sử dụng nguồn năng lượng thay thế và cải tiến cấu trúc hệ thống truyền lực trên ôtô trở thành một đòi hỏi cấp thiết của kỹ thuật ôtô hiện đại.

Đồ án tốt nghiệp của tác giả Trần Văn Quang (ngành Viện Cơ khí Động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, do Thầy Phạm Hữu Nam hướng dẫn) tập trung giải quyết bài toán thiết kế hệ thống truyền động hỗn hợp thông qua đề tài: "Thiết kế hệ thống truyền lực cho xe hybrid mắc nối theo sơ đồ nối ghép song song".

Nhiệm vụ và mục tiêu nghiên cứu của đồ án bao gồm:

  1. Nghiên cứu tổng quan về các đặc điểm, chủng loại và các phương án truyền động của phương tiện giao thông hybrid (HEVs, PHEV, HHV, pin nhiên liệu).
  2. Phân tích, so sánh các cơ cấu ghép nối công suất (kết nối mô-men, kết nối tốc độ, kết nối hỗn hợp) và lựa chọn phương án thiết kế hệ thống truyền lực hybrid nối ghép song song tối ưu.
  3. Tính toán, lựa chọn các nguồn công suất chính bao gồm động cơ đốt trong, động cơ điện và cụm nguồn ắc quy lưu trữ năng lượng.
  4. Thiết kế chi tiết cơ cấu hệ thống truyền lực, trọng tâm là bộ kết nối hành tinh và cụm hộp số, bao gồm tính toán động học, phân tích lực, kiểm nghiệm bền bánh răng và trục.
  5. Xây dựng đường đặc tính kéo của xe hybrid tại các chế độ vận hành riêng rẽ và kết hợp.
  6. Lập quy trình công nghệ gia công chế tạo một chi tiết cơ khí điển hình trong cụm truyền động.
  7. Thể hiện các kết quả nghiên cứu trên 07 bản vẽ kỹ thuật khổ A0.

Đối tượng nghiên cứu là hệ thống truyền lực của dòng xe ôtô du lịch hybrid nối ghép song song. Phạm vi tính toán động lực học dựa trên các thông số tham khảo từ xe du lịch cỡ nhỏ (khối lượng toàn bộ $G = 1300\text{ kg}$, tương đương dòng xe Kia Morning) kết hợp với đường đặc tính thực nghiệm của động cơ CR12DE (Nissan Cube) và các giải pháp công nghệ trên các dòng xe thương mại như Toyota Prius, Lexus.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đồ án dựa trên nền tảng lý thuyết động lực học ôtô, nguyên lý truyền động cơ khí, lý thuyết máy điện và sức bền vật liệu:

  • Lý thuyết sức cản chuyển động của ôtô: Xác định phương trình cân bằng công suất kéo của ôtô dựa trên tổng lực cản lăn, lực cản không khí và hiệu suất truyền lực của hệ thống: $$N_v = \left(\frac{G \cdot f \cdot v_{\max}}{270} + \frac{\rho \cdot c \cdot F \cdot v_{\max}^3}{2 \cdot 3500}\right) \frac{1}{\eta_t}$$
  • Lý thuyết phân chia và ghép nối công suất: Áp dụng phương trình bảo toàn công suất và công thức Willets đối với bộ truyền bánh răng hành tinh kiểu Wilson 3 cổng, 2 bậc tự do để thiết lập quan hệ vận tốc góc và mô-men giữa động cơ nhiệt, động cơ điện và trục sơ cấp hộp số: $$\omega_3 = k_1 \omega_1 + k_2 \omega_2; \quad T_3 = \frac{T_1}{k_1} = \frac{T_2}{k_2}$$
  • Tiêu chuẩn tính nghiệm bền chi tiết máy: Phương pháp tính toán ứng suất tiếp xúc $[\sigma_H]$ và ứng suất uốn $[\sigma_F]$ của bộ truyền bánh răng theo tiêu chuẩn TCVN, có xét đến các hệ số tải trọng động, hệ số tập trung ứng suất, hệ số phân bố không đều tải trọng và điều kiện làm việc đảo chiều.

Phương pháp nghiên cứu được tác giả triển khai bao gồm:

  • Phương pháp phân tích - tổng hợp và so sánh phương án: Khảo sát các sơ đồ ghép nối (nối tiếp, song song, nối tiếp - song song, hỗn hợp) và các dạng cơ cấu ghép nối (bộ kết nối mô-men 1 trục/2 trục, bộ kết nối tốc độ qua transmotor hoặc bánh răng hành tinh) để chọn cấu hình tối ưu.
  • Phương pháp tính toán thiết kế kỹ thuật: Tính toán các thông số công suất danh định, tỷ số truyền, kích thước hình học chi tiết cơ khí, phân tích các lực tác dụng trong không gian (lực vòng, lực hướng tâm, lực dọc trục).
  • Phương pháp kiểm nghiệm cơ học: Đánh giá độ bền uốn và độ bền tiếp xúc của bánh răng theo chu kỳ thay đổi ứng suất cơ sở và thời gian vận hành giữa hai kỳ đại tu.
  • Nguồn dữ liệu: Dữ liệu thử nghiệm băng thử của động cơ CR12DE; thông số kỹ thuật động cơ điện một chiều mã hiệu MES 200-175 to 200-250 tra cứu từ tài liệu kỹ thuật; thông số cell ắc quy Nickel Metal Hydride (NiMH).

Thiết kế và triển khai hệ thống kỹ thuật

Hệ thống truyền lực được thiết kế theo cấu hình hybrid song song đồng trục, tích hợp một bộ kết nối kiểu hệ bánh răng hành tinh Wilson đặt trước hộp số.

Bộ phận Thông số kỹ thuật / Vật liệu Vai trò và đặc điểm kết cấu
Động cơ đốt trong (ICE) Động cơ xăng CR12DE (Nissan Cube), công suất cực đại $50\text{ kW}$, dải làm việc kinh tế $80\text{ km/h}$. Nguồn động lực chính ở dải tốc độ trung bình - cao, dẫn động trực tiếp đến bánh răng mặt trời ($Z_S$).
Động cơ điện (Motor) Động cơ DC kích từ nối tiếp MES 200-175 to 200-250, công suất $30\text{ kW}$ ($P_m = 23\text{ kW}$ danh định), $U = 185\text{ V}$, $I = 124{,}3\text{ A}$, $n_{\text{đm}} = 1700\text{ vg/ph}$, $n_{\max} = 5100\text{ vg/ph}$. Nguồn động lực khởi hành (vận tốc $< 35\text{ km/h}$), trợ lực tăng tốc/leo dốc và hoạt động như máy phát khi phanh tái sinh hoặc nạp điện. Dẫn động vào cần dẫn hành tinh ($C$).
Nguồn ắc quy Loại Nickel Metal Hydride (NiMH), gồm 154 cell mắc nối tiếp ($1{,}2\text{ V} - 6{,}5\text{ Ah/cell}$), điện áp tổng $184{,}8\text{ V} \approx 185\text{ V}$, dung lượng phát $1001\text{ Wh}$, thời gian phóng định mức $8{,}05\text{ h}$. Cung cấp năng lượng điện cho môtơ và tiếp nhận năng lượng nạp từ phanh tái sinh hoặc từ ICE.
Bộ kết nối hành tinh Hệ hành tinh Wilson, thép 40CrNi tôi cải thiện (HRC 55-63), $m_n = 1{,}5\text{ mm}$, góc nghiêng $\beta = 30^\circ$, khoảng cách trục $a_w = 40\text{ mm}$. Số răng: $Z_S = 36$, $Z_P = 10$, $Z_R = 56$. Ghép nối tốc độ và mô-men của 2 nguồn động lực; trục ra nối từ bánh răng bao ($Z_R$) đến trục sơ cấp của hộp số.
Trục truyền động Thép hợp kim 20CrNi tôi bề mặt, độ rắn HRC 46-53, $\sigma_b = 1000\text{ MPa}$, $\sigma_{ch} = 750\text{ MPa}$. Truyền mô-men xoắn chịu tải thay đổi liên tục trong điều kiện tốc độ cao.

Hệ thống hoạt động theo 5 trạng thái điều khiển thông qua sự đóng/mở của ly hợp điện từ và hai cơ cấu phanh $B_1, B_2$:

  • Chế độ thuần điện (EV mode): Khi tốc độ xe $v < 35\text{ km/h}$, ly hợp và các phanh $B_1, B_2$ mở, ICE tắt, chỉ có động cơ điện truyền lực đến bánh xe.
  • Chế độ thuần động cơ nhiệt (ICE mode): Ly hợp điện từ và phanh $B_1$ đóng, động cơ điện ngắt, toàn bộ lực kéo do ICE cung cấp tại dải vận hành tối ưu.
  • Chế độ lai (Hybrid mode): Ly hợp điện từ đóng, hai phanh $B_1, B_2$ mở, cả hai nguồn động lực cùng truyền mô-men để tăng tốc cực đại ($v_{\max} = 140\text{ km/h}$) hoặc leo dốc.
  • Chế độ phanh tái sinh: ICE tắt, ly hợp mở, động cơ điện nhận mô-men ngược từ bánh xe để phát điện nạp lại vào cụm ắc quy.
  • Chế độ nạp ắc quy tại chỗ hoặc khi chạy: ICE vận hành kéo động cơ điện quay theo chiều máy phát để sạc điện cho bình NiMH khi dung lượng xuống thấp.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Đặc điểm xe ôtô hybrid (HEVs)

Chương 1 hệ thống hóa các định nghĩa và phân loại xe lai: xe hybrid điện (HEV), xe hybrid nạp ngoài (PHEV), xe hybrid thủy lực (HHV) và phương tiện dùng pin nhiên liệu hydrogen. Tác giả phân tích ưu điểm động học vượt trội của động cơ điện ở vùng vòng quay thấp với mô-men khởi động lớn, giúp bù đắp vùng làm việc kém hiệu quả của động cơ đốt trong. Đồng thời, chương này phân tích bản chất cơ học của 4 sơ đồ truyền động: sơ đồ nối tiếp (động cơ nhiệt chỉ kéo máy phát, dễ quá tải động cơ nhiệt nhưng không cần hộp số phức tạp), sơ đồ song song (cả 2 nguồn cùng dẫn động bánh xe, dung lượng ắc quy nhỏ gọn), sơ đồ nối tiếp - song song (dùng thiết bị chia công suất linh hoạt) và sơ đồ hỗn hợp.

Chương 2: Phân tích chọn phương án

Chương này đánh giá chi tiết các cơ cấu phối hợp công suất:

  • Thiết bị kết nối mô-men (cấu hình 1 trục hoặc 2 trục, dùng bộ giảm tốc bánh răng ăn khớp ngoài hoặc tích hợp trực tiếp rôto môtơ): kết cấu đơn giản nhưng đòi hỏi hai nguồn động lực có dải tốc độ tương đương.
  • Thiết bị kết nối tốc độ (dùng hệ bánh răng hành tinh hoặc động cơ điện hai rôto transmotor): cho phép tốc độ hai động cơ độc lập, tránh hiện tượng cưỡng bức tốc độ, tối ưu hóa vùng làm việc của ICE.
  • Thiết bị kết nối hỗn hợp mô-men và tốc độ: điều khiển linh hoạt nhưng kết cấu cơ khí rất cồng kềnh.

Từ phân tích trên, tác giả chọn phương án thiết kế hệ thống truyền lực song song đồng trục sử dụng bộ kết nối kiểu hệ bánh răng hành tinh Wilson.

Chương 3: Tính chọn nguồn công suất cho xe hybrid

Tác giả xác định các thông số tính toán động lực học cho xe có khối lượng $G = 1300\text{ kg}$, hệ số cản lăn $f = 0{,}01$, diện tích cản chính diện $F = 2\text{ m}^2$, hệ số cản khí động $c = 0{,}3$, mật độ không khí $\rho = 1{,}205\text{ kg/m}^3$, hiệu suất truyền lực $\eta_t = 0{,}95$.

  • Công suất cần thiết khi chạy thuần điện ($v = 35\text{ km/h}$): đảm bảo khắc phục lực cản ban đầu.
  • Công suất cần thiết khi chạy thuần động cơ đốt trong ($v = 80\text{ km/h}$): tính toán theo điều kiện sức cản ở tốc độ ổn định.
  • Công suất cực đại ở chế độ hybrid ($v_{\max} = 140\text{ km/h}$): phân chia nguồn động lực gồm động cơ đốt trong $50\text{ kW}$ (đặc tính động cơ CR12DE) và động cơ điện $30\text{ kW}$.
  • Động cơ điện được chọn là loại một chiều kích từ nối tiếp MES 200-175 to 200-250 ($P_m = 23\text{ kW}$, $U = 185\text{ V}$, $I = 124{,}3\text{ A}$, $n_{\text{đm}} = 1700\text{ vg/ph}$, $n_{\max} = 5100\text{ vg/ph}$) do có đường đặc tính cơ dạng hypebol lý tưởng khi khởi hành. Cụm ắc quy NiMH gồm 154 cell ($1{,}2\text{ V} - 6{,}5\text{ Ah}$) mắc nối tiếp cho thời gian hoạt động liên tục đạt $8{,}05\text{ giờ}$ ở chế độ danh định.

Chương 4: Thiết kế hệ thống truyền lực

Chương này thực hiện toàn bộ các bước tính toán hình học và kiểm nghiệm cơ học chi tiết cho bộ kết nối hành tinh Wilson:

  • Thông số đầu vào: mô-men ICE $T_1 = 110\text{ Nm}$ ($\omega_1 = 6600\text{ vg/ph}$), mô-men môtơ $T_2 = 170\text{ Nm}$ ($\omega_2 = 5100\text{ vg/ph}$). Xác định các hệ số tham số cấu trúc: $k_1 = 0{,}4$; $k_2 = 0{,}6$; thông số đặc tính hành tinh $Z = R_R/R_S = 1{,}56$.
  • Tính toán bánh răng: chọn môđun pháp tuyến $m_n = 1{,}5\text{ mm}$, góc nghiêng răng $\beta = 30^\circ$, khoảng cách trục $a_w = 40\text{ mm}$ (tính toán lý thuyết $39{,}84\text{ mm}$). Số răng xác định: bánh răng mặt trời $Z_S = 36$, bánh răng bao $Z_R = 56$, số bánh răng hành tinh $c = 3$ với số răng mỗi bánh $Z_P = 10$. Các điều kiện đồng trục, điều kiện lắp ráp $\frac{Z_R + Z_S}{3} = \frac{56 + 36}{3} = 24$ (số nguyên) và điều kiện lân cận đều thỏa mãn.
  • Phân tích lực tác dụng: lực vòng $P_P = P_S = P_R = 1417\text{ N}$, lực hướng tâm $F_r = 596\text{ N}$, lực dọc trục $F_a = 818\text{ N}$.
  • Kiểm nghiệm bền: vật liệu thép 40CrNi tôi cải thiện (HRC 55-63), chu kỳ làm việc tương đương tính cho quãng đường giữa 2 kỳ đại tu $S = 300.000\text{ km}$ ($t_\Sigma = 5000\text{ giờ}$). Ứng suất uốn tính toán thỏa mãn $[\sigma_F] = 387\text{ MPa}$. Ứng suất tiếp xúc tính toán trên bánh răng hành tinh đạt $745\text{ MPa}$, trên bánh mặt trời đạt $807\text{ MPa}$, đều nhỏ hơn ứng suất tiếp xúc cho phép $[\sigma_H] = 1102\text{ MPa}$.
  • Tính toán trục: chọn vật liệu thép hợp kim 20CrNi (HRC 46-53, $\sigma_b = 1000\text{ MPa}$, $\sigma_{ch} = 750\text{ MPa}$) đảm bảo khả năng chịu xoắn và tải trọng dao động.

Chương 5: Xây dựng đặc tính kéo của xe hybrid

Chương này tổng hợp các phương trình động lực học để xây dựng đồ thị đặc tính kéo của ôtô ở 3 chế độ: chế độ chỉ dùng động cơ đốt trong, chế độ chỉ dùng động cơ điện, và chế độ kết hợp hybrid. Kết quả thể hiện rõ sự mở rộng dải lực kéo ở vận tốc thấp nhờ mô-men của môtơ điện và duy trì công suất kéo ổn định ở dải tốc độ cao nhờ sự bổ trợ của động cơ nhiệt qua các tay số của hộp số.

Chương 6: Quy trình công nghệ gia công chế tạo chi tiết

Tác giả phân tích đặc điểm kết cấu và yêu cầu kỹ thuật của một chi tiết cơ khí điển hình trong bộ truyền lực (độ chính xác kích thước, dung sai hình học, độ nhám bề mặt), từ đó lựa chọn phương pháp chế tạo phôi (rèn/dập) và thiết lập thứ tự các nguyên công gia công cơ khí cơ bản (tiện, phay/xọc răng, nhiệt luyện tôi cải thiện, mài tinh).

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã hoàn thành đầy đủ các nhiệm vụ thiết kế kỹ thuật đặt ra với các kết quả cụ thể:

  1. Thiết lập hoàn chỉnh bộ thông số kết cấu của cơ cấu ghép nối hành tinh:
    • Bộ bánh răng Wilson: $Z_S = 36$, $Z_P = 10$, $Z_R = 56$, $m_n = 1{,}5\text{ mm}$, $\beta = 30^\circ$, $a_w = 40\text{ mm}$.
    • Đường kính vòng chia: bánh mặt trời $d_S = 54\text{ mm}$, bánh hành tinh $d_P = 17{,}32\text{ mm}$, bánh bao $d_R = 97\text{ mm}$.
    • Lực vòng ăn khớp $P = 1417\text{ N}$, ứng suất tiếp xúc cực đại $\sigma_{H\max} = 807\text{ MPa} < [\sigma_H] = 1102\text{ MPa}$.
  2. Xác định cấu hình phối hợp công suất tối ưu: Động cơ đốt trong $50\text{ kW}$ phối hợp cùng động cơ điện $30\text{ kW}$ (định mức $23\text{ kW}$) và cụm ắc quy NiMH 154 cell ($185\text{ V} - 6{,}5\text{ Ah}$) giúp phương tiện đạt vận tốc cực đại $140\text{ km/h}$, vận hành thuần điện dưới $35\text{ km/h}$ và di chuyển ổn định bằng ICE ở dải vận tốc $80\text{ km/h}$.
  3. Đóng góp kỹ thuật: Đề xuất phương án bố trí đồng trục giữa động cơ đốt trong, động cơ điện và hộp số thông qua bộ ghép nối hành tinh 3 cổng. Giải pháp này giúp loại bỏ cưỡng bức tốc độ giữa hai nguồn động lực, cho phép động cơ nhiệt luôn vận hành trong dải tiêu hao nhiên liệu tối ưu (theo đường đặc tính kinh tế của động cơ CR12DE), đồng thời tận dụng triệt để khả năng thu hồi năng lượng khi phanh.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Dựa trên phạm vi và nội dung trình bày trong thuyết minh đồ án:

  • Hạn chế:
    • Động cơ điện lựa chọn là loại một chiều có chổi than (DC series motor); dù có ưu điểm mô-men khởi động lớn nhưng tồn tại nhược điểm về độ mài mòn chổi than và đòi hỏi bảo dưỡng định kỳ.
    • Các tính toán động lực học và kiểm nghiệm cơ học dừng lại ở trạng thái tải trọng tĩnh và chế độ xác lập, chưa mô phỏng động lực học chuyển tiếp (transient dynamics) khi chuyển đổi chế độ làm việc giữa ly hợp và các phanh.
    • Chưa xây dựng bộ điều khiển điện tử (ECU/EMS) thực tế để điều khiển đóng/ngắt tự động dòng năng lượng.
  • Hướng nghiên cứu mở rộng:
    • Nghiên cứu thay thế động cơ DC có chổi than bằng động cơ xoay chiều đồng bộ nam châm vĩnh cửu (PMSM) hoặc động cơ không chổi than (BLDC) kết hợp bộ biến tần để nâng cao hiệu suất và tuổi thọ.
    • Ứng dụng các phần mềm chuyên ngành (như MATLAB/Simulink hoặc AVL Cruise) để mô phỏng chu trình lái tiêu chuẩn, từ đó tối ưu hóa thuật toán quản lý năng lượng.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo chuyên ngành hữu ích cho sinh viên, học viên cao học và kỹ sư thuộc các ngành Kỹ thuật Ôtô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực và Cơ điện tử:

  • Giá trị phương pháp luận: Cung cấp quy trình hoàn chỉnh từ khâu tính toán sức cản chuyển động, phân chia công suất giữa động cơ nhiệt và động cơ điện, đến thiết kế động học và động lực học bộ bánh răng hành tinh.
  • Giá trị kỹ thuật chi tiết: Chương 3 và Chương 4 là phần đáng tham khảo nhất, cung cấp các công thức tính toán cụ thể về tỷ số truyền Willets, phương pháp kiểm tra điều kiện lắp ráp/đồng trục/lân cận của hệ hành tinh, cùng các bước kiểm nghiệm bền bánh răng nghiêng theo tiêu chuẩn chi tiết máy.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao tác giả lại lựa chọn cơ cấu hành tinh thay vì bộ kết nối mô-men dạng bánh răng thông thường?
Bộ kết nối mô-men thông thường (cấu hình 1 trục hoặc 2 trục) bắt buộc hai nguồn động lực phải có cùng dải tốc độ hoặc tỷ lệ tốc độ cố định, gây hiện tượng cưỡng bức tốc độ. Cơ cấu hành tinh hoạt động như một bộ kết nối tốc độ (2 bậc tự do), cho phép tốc độ của động cơ đốt trong và môtơ điện độc lập với nhau, giúp động cơ đốt trong luôn hoạt động trong dải vòng quay tối ưu về mặt kinh tế nhiên liệu.

2. Tiêu chí phân chia công suất giữa động cơ đốt trong ($50\text{ kW}$) và động cơ điện ($30\text{ kW}$) là gì?
Phân chia công suất dựa trên nhu cầu cản chuyển động ở các dải vận tốc: công suất động cơ điện được tính toán đủ để xe khởi hành và chạy thuần điện ở tốc độ dưới $35\text{ km/h}$; công suất động cơ nhiệt được chọn để duy trì vận tốc trung bình $80\text{ km/h}$ trong vùng tiêu hao nhiên liệu tối ưu; và tổng công suất hai nguồn ($80\text{ kW}$) đáp ứng điều kiện kéo cực đại để xe đạt vận tốc $140\text{ km/h}$ và vượt dốc.

3. Vì sao tác giả lựa chọn động cơ điện một chiều kích từ nối tiếp trong thiết kế này?
Động cơ điện một chiều kích từ nối tiếp có đường đặc tính cơ dạng hypebol bậc hai, cho mô-men xoắn rất lớn ở số vòng quay thấp ($n$ giảm thì $M$ tăng mạnh). Đặc tính này phù hợp với yêu cầu mô-men khởi động lớn của ôtô mà không cần hệ thống điều khiển biến tần xoay chiều phức tạp.

4. Các điều kiện công nghệ nào đã được kiểm tra khi thiết kế bộ truyền bánh răng hành tinh?
Tác giả đã kiểm tra 3 điều kiện công nghệ bắt buộc của hệ hành tinh: (1) Điều kiện đồng trục (khoảng cách trục giữa các cặp bánh răng ăn khớp bằng nhau); (2) Điều kiện lắp ráp ($\frac{Z_R + Z_S}{3} = \frac{56 + 36}{3} = 24$, là số nguyên); (3) Điều kiện lân cận (khoảng cách tối thiểu giữa các bánh răng hành tinh cạnh nhau: $Z_R \sin(\pi/4) - 10(1 - \sin(\pi/4)) = 36{,}67 > 0$).

5. Cụm ắc quy Nickel Metal Hydride được tính toán với thông số như thế nào?
Cụm ắc quy sử dụng các cell NiMH ($1{,}2\text{ V} - 6{,}5\text{ Ah}$). Để đáp ứng điện áp làm việc $185\text{ V}$ của động cơ điện, số lượng cell cần thiết mắc nối tiếp là $x = \frac{185}{1{,}2} \approx 154\text{ cell}$. Với dòng điện định mức của động cơ là $124{,}3\text{ A}$, thời gian phóng điện liên tục theo tính toán lý thuyết là $t_P = 8{,}05\text{ giờ}$.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp của tác giả Trần Văn Quang đã giải quyết trọn vẹn bài toán thiết kế hệ thống truyền lực cho xe hybrid nối ghép song song sử dụng bộ kết nối hành tinh kiểu Wilson. Toàn bộ các bước tính chọn công suất nguồn động lực (động cơ xăng $50\text{ kW}$, động cơ điện $30\text{ kW}$, ắc quy NiMH 154 cell) và tính nghiệm bền chi tiết cơ khí đều được thực hiện bài bản, có số liệu và căn cứ kỹ thuật rõ ràng. Kết quả nghiên cứu không chỉ đáp ứng tốt các yêu cầu động lực học của xe ở các chế độ vận hành mà còn là tài liệu tham khảo có giá trị cao cho việc nghiên cứu và phát triển hệ truyền động ôtô hybrid.