Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Hệ thống phanh là một trong những hệ thống an toàn chủ động quan trọng nhất trên ô tô, đảm nhận nhiệm vụ giảm tốc độ của xe đến một giá trị yêu cầu, dừng hẳn phương tiện hoặc giữ xe đứng yên trong thời gian dài trên đường bằng cũng như đường dốc. Cùng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô hiện đại hướng tới tốc độ cao và tính tiện nghi, yêu cầu bảo đảm an toàn chuyển động trong mọi điều kiện vận hành trở nên cấp thiết, đòi hỏi hệ thống phanh phải có hiệu quả phanh cao, hoạt động êm dịu, thoát nhiệt tốt và ổn định.

Đồ án tốt nghiệp chuyên ngành Cơ khí Ô tô của tác giả Đinh Công Hoan (Trường Đại học Giao thông Vận tải) được thực hiện với đề tài: "Thiết kế hệ thống phanh ô tô con trên cơ sở xe Honda Civic 2017". Mục tiêu tổng quát của đồ án là tính toán, thiết kế hệ thống phanh đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn chuyển động, đồng thời xây dựng quy trình khai thác kỹ thuật hoàn chỉnh cho xe tham khảo.

Các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể trong thời gian 15 tuần bao gồm:

  1. Tổng quan lý thuyết về kết cấu, nguyên lý làm việc và phương thức dẫn động của các loại hệ thống phanh trên ô tô con; phân tích thông số kỹ thuật xe cơ sở Honda Civic 2017 và lựa chọn phương án thiết kế tối ưu.
  2. Phân tích kết cấu chi tiết của hệ thống phanh lựa chọn, bao gồm cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động, xilanh phanh chính hai buồng (tandem) và bộ trợ lực chân không.
  3. Tính toán thiết kế động học, động lực học và thủy lực hệ thống phanh: xác định mômen phanh cần thiết, kích thước cơ cấu phanh đĩa, kiểm nghiệm chỉ tiêu làm việc (công ma sát riêng, áp suất tiếp xúc, gia tăng nhiệt độ), tính toán đường kính xilanh phanh bánh xe, xilanh chính, hành trình bàn đạp và màng trợ lực chân không.
  4. Xây dựng tài liệu kỹ thuật hướng dẫn sử dụng, bảo dưỡng định kỳ theo các cấp số kilomet, quy trình kiểm tra chẩn đoán hư hỏng và các bước tháo lắp cơ cấu phanh trước, sau.

Đối tượng nghiên cứu là hệ thống phanh đĩa dẫn động thủy lực trợ lực chân không. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào dòng xe ô tô con 5 chỗ ngồi Honda Civic thế hệ thứ 10 (năm sản xuất 2017) với các thông số tải trọng và hình học xác định.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp thiết kế

Hệ thống phanh được tính toán dựa trên lý thuyết động lực học phanh ô tô, nguyên lý ma sát học bề mặt và thủy lực học dẫn động phanh. Các cơ sở lý thuyết và mô hình tính toán bao gồm:

  • Mô hình phân bố tải trọng khi phanh: Dựa trên sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh ngặt, xác định sự tái phân bố tải trọng động lên cầu trước và cầu sau theo gia tốc chậm dần cực đại $J_{max} = g \cdot \varphi$.
  • Lý thuyết ma sát cơ cấu phanh đĩa: Xác định mômen phanh ma sát dựa trên áp lực ép, bán kính ma sát trung bình $R_{ms}$, hệ số ma sát giữa má phanh và đĩa phanh $\mu$.
  • Phương pháp kiểm nghiệm nhiệt và ma sát: Đánh giá công ma sát riêng $l$, áp suất tiếp xúc $q$, và độ gia tăng nhiệt độ đĩa phanh $\tau$ trong một lần phanh ngặt từ vận tốc $V_0 = 30\text{ km/h}$ đến khi dừng hẳn ($V = 0$).
  • Phương pháp tính toán thủy lực dẫn động: Xác định áp suất chất lỏng trong đường ống, tỷ số truyền bàn đạp, đường kính xilanh công tác bánh trước/sau, đường kính xilanh chính và đường kính màng bộ trợ lực chân không.

Nguồn dữ liệu đầu vào sử dụng bộ thông số kỹ thuật tiêu chuẩn của xe Honda Civic 2017 do hãng sản xuất công bố:

Thông số kỹ thuật Ký hiệu Giá trị Đơn vị
Công thức bánh xe - $4 \times 2$ -
Trọng lượng không tải $G_0$ 1.317 kg
Trọng lượng toàn bộ khi đầy tải $G$ 1.740 kg
Phân bố tải trọng lên cầu trước đầy tải $Z_1$ 957 kg
Phân bố tải trọng lên cầu sau đầy tải $Z_2$ 783 kg
Chiều dài cơ sở $L$ 2.700 mm
Chiều dài $\times$ Chiều rộng $\times$ Chiều cao toàn bộ $L_0 \times B \times H_0$ $4.630 \times 1.799 \times 1.416$ mm
Chiều cao trọng tâm xe $h_g$ 600 mm
Chiều rộng cơ sở trước / sau $B_1 / B_2$ $1.547 / 1.563$ mm
Ký hiệu lốp xe - 215/50R17 -
Bán kính lăn của bánh xe $r_{bx}$ 0,3 (300,762) m (mm)

Nội dung chính theo từng chương

Chương I: Tổng quan hệ thống phanh

Chương I hệ thống hóa lý luận chung về công dụng, phân loại và các yêu cầu kỹ thuật nghiêm ngặt đối với hệ thống phanh ô tô con nhằm đảm bảo an toàn chủ động (hiệu quả phanh cao, êm dịu, điều khiển nhẹ nhàng, độ nhạy cao, không tự siết, thoát nhiệt nhanh). Tác giả phân tích so sánh chi tiết ưu nhược điểm của các dạng kết cấu:

  • Dẫn động phanh: Phân tích dẫn động cơ khí (chủ yếu dùng cho phanh dừng/phanh đỗ), dẫn động thủy lực không trợ lực và dẫn động thủy lực có trợ lực chân không. Phân tích hai sơ đồ chia dòng thủy lực độc lập: chia dòng riêng biệt (cầu trước/cầu sau) và chia dòng chéo (bánh trước bên này ghép với bánh sau bên đối diện). Sơ đồ chia dòng chéo được đánh giá cao hơn về độ ổn định hướng khi một dòng bị rò rỉ.
  • Cơ cấu phanh: So sánh cơ cấu phanh tang trống (các kiểu: đối xứng qua trục, đối xứng qua tâm, dạng bơi, tự cường hóa 1 chiều và 2 chiều) với cơ cấu phanh đĩa (loại giá xylanh cố định và giá xylanh di động). Phanh đĩa có ưu điểm thoát nhiệt tốt, tự làm sạch bùn nước nhờ lực ly tâm, khe hở làm việc nhỏ ($0,01 - 0,015\text{ mm}$), khối lượng nhỏ nhưng nhược điểm là giá thành cao và cần lực ép lớn.

Từ phân tích kết cấu và yêu cầu của xe sedan Honda Civic 2017, tác giả lựa chọn phương án thiết kế:

  • Cơ cấu phanh: Sử dụng phanh đĩa loại giá xylanh di động (caliper nổi) cho cả cầu trước và cầu sau.
  • Dẫn động phanh: Dẫn động thủy lực hai dòng trợ lực chân không.
  • Phanh đỗ: Dẫn động cơ khí bằng dây cáp tác động vào cơ cấu phanh bánh sau.

Chương II: Phân tích kết cấu của hệ thống phanh thiết kế

Chương II đi sâu phân tích nguyên lý cấu tạo và hoạt động của các cụm cụ thể được lựa chọn trong thiết kế:

  • Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động: Càng phanh (caliper) di trượt trên hai chốt dẫn hướng. Khi phanh, áp suất dầu đẩy piston ép má phanh phía trong vào đĩa, đồng thời phản lực đẩy giá trượt dịch chuyển ngược lại kéo má phanh phía ngoài ép vào mặt còn lại của đĩa phanh.
  • Cơ chế tự động điều chỉnh khe hở má phanh: Sử dụng phớt bao kín bằng cao su có tiết diện vành khăn ($5 \times 5\text{ mm}$) lắp trong rãnh xilanh. Khi có áp suất dầu, phớt bị biến dạng đàn hồi kéo theo piston dịch chuyển; khi nhả phanh, phớt hồi vị đàn hồi kéo piston lùi về một khoảng đúng bằng khe hở thiết kế ($0,6\text{ mm}$, hoặc lên tới $1,2\text{ mm}$ với phớt mặt cắt hình thang). Khi má phanh mòn, piston trượt trên phớt để tự bù khe hở.
  • Xilanh phanh chính kiểu tandem: Thân xilanh bằng hợp kim nhôm/gang chứa hai piston sơ cấp và thứ cấp điều khiển hai buồng dầu riêng biệt nối với hai nhánh đường ống. Tác giả phân tích chi tiết hoạt động ở trạng thái bình thường (khi đạp phanh, giữ phanh, nhả phanh) và trạng thái có sự cố rò rỉ (rò rỉ buồng sơ cấp hoặc rò rỉ buồng thứ cấp, piston tương ứng sẽ tỳ cơ khí để duy trì áp suất ở khoang còn lại).
  • Bộ trợ lực chân không: Tận dụng độ chân không đường ống nạp động cơ kết hợp áp suất khí quyển để khuếch đại lực đạp của người lái. Chương phân tích 4 trạng thái làm việc: không đạp phanh (van không khí đóng, buồng áp suất biến đổi B thông với buồng chân không A), đạp phanh (van chân không đóng, van không khí mở cho khí trời vào buồng B đẩy màng trợ lực), trạng thái giữ phanh (cả hai van đều đóng duy trì độ chênh áp), và trạng thái khi mất chân không (người lái đạp thuần cơ học thông qua cần đẩy tác động trực tiếp vào xilanh chính).

Chương III: Tính toán thiết kế hệ thống phanh

Chương III là phần tính toán kỹ thuật trọng tâm, xác định toàn bộ thông số hình học, lực và thủy lực:

[Bàn đạp phanh (ibđ = 6,25)] ---> [Trợ lực chân không (Dm = 262 mm)] ---> [Xilanh chính Tandem (D = 23 mm)]
                                                                               |
                                      +----------------------------------------+----------------------------------------+
                                      | (Nhánh dẫn động thủy lực)                                                       | (Nhánh dẫn động thủy lực)
                                      v                                                                                 v
                      [Xilanh phanh trước (dt = 60 mm)]                                                 [Xilanh phanh sau (ds = 40 mm)]
                                      |                                                                                 |
                                      v                                                                                 v
                      [Cơ cấu phanh đĩa trước (Pt1 = 14.895 N)]                                         [Cơ cấu phanh đĩa sau (Pt2 = 6.131 N)]
  • Xác định mômen phanh cần thiết: Lựa chọn hệ số bám đường $\varphi = 0,7$, gia tốc rơi tự do $g = 9,81\text{ m/s}^2$.
    • Mômen phanh cầu trước: $M_{p1} = 1.295\text{ Nm}$.
    • Mômen phanh cầu sau: $M_{p2} = 533\text{ Nm}$.
  • Kích thước cơ cấu phanh đĩa và má phanh:
    • Đường kính ngoài đĩa phanh: $D_đ = 282\text{ mm}$ (tính toán từ đường kính vành $D_v = 431,8\text{ mm}$, chiều dày vành $\delta_v = 5\text{ mm}$, khe hở vành $\Delta = 70\text{ mm}$).
    • Chiều dày đĩa phanh chế tạo rỗng có rãnh thông gió hướng tâm: $\delta_đ = 18 \div 22\text{ mm}$.
    • Bán kính ngoài má phanh: $R_n = 141\text{ mm}$; bán kính trong: $R_t = 105,75\text{ mm}$ ($0,75 R_n$); bán kính ma sát trung bình: $R_{ms} = 124,2\text{ mm}$.
    • Góc ôm tấm ma sát cầu trước: $\alpha_1 = 0,685\text{ rad}$ ($41,6^\circ$).
    • Lực ép má phanh yêu cầu ($\mu = 0,35$): Trước $P_{t1} = 14.895\text{ N}$; Sau $P_{t2} = 6.131\text{ N}$.
  • Kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh:
    • Công ma sát riêng: Đạt điều kiện $l \le [l]$.
    • Áp suất làm việc trên bề mặt má phanh cầu trước: $q_t = 4,98\text{ MPa} \le [q] = 5,0\text{ MPa}$ (thỏa mãn).
    • Độ gia tăng nhiệt độ khi phanh ngặt từ $30\text{ km/h}$: Tính với tổng khối lượng chi tiết bị nung nóng $m_t = 20\text{ kg}$ ($m_{tt} = m_{ts} = 10\text{ kg}$), nhiệt dung riêng thép/gang $c = 500\text{ J/kg}\cdot\text{độ}$, cho kết quả mức tăng nhiệt độ $\tau < [\tau] = 15^\circ\text{C}$ (đạt yêu cầu chống quá nhiệt).
  • Tính toán dẫn động thủy lực và trợ lực chân không:
    • Tỷ số truyền bàn đạp: $i_{bđ} = 6,25$ (với hành trình tự do $S_{tđ} = 25\text{ mm}$, khe hở $\delta_0 = 2\text{ mm}$, hành trình không $\delta_1 = 2\text{ mm}$).
    • Đường kính xilanh bánh xe trước: Tính toán $d_t \approx 5,21\text{ cm} \rightarrow$ chọn tiêu chuẩn theo xe tham khảo $d_t = 60\text{ mm}$ (6 cm).
    • Đường kính xilanh bánh xe sau: $d_s = 40\text{ mm}$.
    • Đường kính xilanh phanh chính: Tính toán $D = 22,64\text{ mm} \rightarrow$ quy chuẩn $D = 23\text{ mm}$.
    • Hành trình làm việc toàn bộ của bàn đạp phanh: $S_{bđ} = 31,2\text{ mm} \le [S_{bđ}] = 150\text{ mm}$ (thỏa mãn).
    • Tính toán bộ trợ lực chân không: Chọn lực đạp của người lái khi có trợ lực $Q_{nl} = 300\text{ N}$, sinh ra áp suất thủy lực $p_{nl} = 4,15\text{ MPa}$; áp suất cần trợ lực thêm $p_{tl} = 5,85\text{ MPa}$ (để đạt cực đại $p_i = 10\text{ MPa}$). Với độ chênh áp chân không $\Delta p = 0,05\text{ MPa}$, lực lò xo hồi vị $F_{lx} = 50\text{ N}$, đường kính màng trợ lực tính được là $D_m = 0,262\text{ m} = 26,2\text{ cm}$.

Chương IV: Hướng dẫn sử dụng, bảo dưỡng, chẩn đoán và sửa chữa hệ thống phanh

Chương IV xây dựng quy trình kỹ thuật phục vụ công tác vận hành và bảo dưỡng tại xưởng dịch vụ:

  • Quy tắc sử dụng: Kiểm tra sơ bộ đèn cảnh báo ABS (phải tắt sau 3 giây nổ máy), kiểm tra mức dầu phanh, tránh dầu mỡ bám vào má phanh/đĩa phanh, thực hiện rà phanh sau khi lội nước, nghiêm cấm tự ý thay đổi kết cấu hệ thống phanh.
  • Quy định 4 cấp bảo dưỡng định kỳ:
    • Cấp nhỏ (5.000 km): Kiểm tra đèn chỉ thị taplo, phanh tay (4-5 tiếng tách khi kéo), hành trình tự do bàn đạp phanh, quan sát tình trạng má phanh, đĩa phanh, đường ống dầu và mức dầu.
    • Cấp trung bình nhỏ (10.000 km): Tháo vệ sinh má phanh bằng giấy ráp P200 và dung dịch chuyên dụng, kiểm tra độ đảo đĩa phanh, kiểm tra cuppen cao su, tra mỡ bôi trơn chuyên dụng (mỡ Glycol) vào chốt trượt và tấm chống ồn, đo độ dày má phanh.
    • Cấp trung bình lớn (20.000 km): Thực hiện các hạng mục tương tự cấp 10.000 km do cả 4 bánh đều sử dụng phanh đĩa.
    • Cấp lớn (40.000 km): Thay mới toàn bộ dầu phanh, thay phớt cao su chắn bụi, kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe ABS, xả air đường ống dầu phanh bằng thiết bị chuyên dùng SST.
  • Tiêu chuẩn kỹ thuật kiểm tra và lắp ráp:
    • Độ dày má phanh: Tiêu chuẩn lớn nhất $11\text{ mm}$, giới hạn mòn nhỏ nhất phải thay thế là $1\text{ mm}$.
    • Độ đảo đĩa phanh: Cho phép đĩa trước $\le 0,05\text{ mm}$, đĩa sau $\le 0,15\text{ mm}$ (vượt quá phải láng lại đĩa).
    • Chiều dày đĩa phanh: Đĩa trước Max/Min: $28 / 25\text{ mm}$; Đĩa sau Max/Min: $10 / 8,5\text{ mm}$.
    • Mômen siết ốc bánh xe: $115 \div 148\text{ N}\cdot\text{m}$ (siết chéo theo hình sao bằng tay cân lực).
  • Chẩn đoán hư hỏng thường gặp: Phân tích nguyên nhân và giải pháp khắc phục cho các hiện tượng: phanh kém hiệu lực/chạm sàn; phanh bị bó/có sức cản khi xe chạy; phanh bị lệch một bên; chân phanh nặng/xe rung giật; xuất hiện tiếng kêu bất thường khi đạp phanh.
  • Quy trình tháo cơ cấu phanh trước/sau: Hướng dẫn trình tự 9 bước chuẩn hóa: (1) Tháo bánh xe bằng súng hơi và khẩu 21 $\rightarrow$ (2) Tháo ống mềm dẫn dầu bằng tròng 12, bịt nút tránh mất dầu $\rightarrow$ (3) Tháo bu lông cụm càng phanh bằng tròng và cờ lê 14 $\rightarrow$ (4) Tháo 2 má phanh, đệm chống ồn, bộ báo mòn $\rightarrow$ (5) Tháo 2 tấm đỡ má phanh $\rightarrow$ (6) Đẩy 2 chốt trượt ra $\rightarrow$ (7) Tháo cao su chắn bụi $\rightarrow$ (8) Tháo giá bắt xilanh bằng khẩu 17 $\rightarrow$ (9) Vam tháo đĩa phanh bằng bu lông 12 và đánh dấu ghi nhớ vị trí moay-ơ.

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã hoàn thành đầy đủ các nội dung tính toán thiết kế và xây dựng quy trình kỹ thuật cho hệ thống phanh xe Honda Civic 2017 với các kết quả cụ thể:

Hạng mục tính toán / Kiểm tra Thông số thiết kế Giá trị giới hạn cho phép Kết luận
Mômen phanh yêu cầu cầu trước ($M_{p1}$) $1.295\text{ Nm}$ - Đạt theo lực bám $\varphi=0,7$
Mômen phanh yêu cầu cầu sau ($M_{p2}$) $533\text{ Nm}$ - Đạt theo lực bám $\varphi=0,7$
Đường kính đĩa phanh ($D_đ$) $282\text{ mm}$ Lắp lọt vành lốp $17\text{ inch}$ Thỏa mãn hình học
Lực ép má phanh trước / sau ($P_{t1} / P_{t2}$) $14.895\text{ N} / 6.131\text{ N}$ - Đảm bảo mômen phanh
Áp suất tiếp xúc má phanh trước ($q_t$) $4,98\text{ MPa}$ $[q] \le 5,0\text{ MPa}$ Thỏa mãn độ bền ma sát
Tăng nhiệt độ phanh ngặt ($30 \rightarrow 0\text{ km/h}$) $\tau < 15^\circ\text{C}$ $[\tau] \le 15^\circ\text{C}$ Đạt tiêu chuẩn tản nhiệt
Tỷ số truyền bàn đạp ($i_{bđ}$) 6,25 - Phù hợp công thái học
Đường kính xilanh bánh trước ($d_t$) $60\text{ mm}$ - Trùng khớp xe tham khảo
Đường kính xilanh bánh sau ($d_s$) $40\text{ mm}$ - Đạt chuẩn thủy lực
Đường kính xilanh phanh chính ($D$) $23\text{ mm}$ - Đạt chuẩn thủy lực
Hành trình làm việc bàn đạp phanh ($S_{bđ}$) $31,2\text{ mm}$ $[S_{bđ}] \le 150\text{ mm}$ Thỏa mãn hành trình
Đường kính màng trợ lực chân không ($D_m$) $262\text{ mm}$ ($26,2\text{ cm}$) - Giảm lực đạp xuống $300\text{ N}$

Về mặt đóng góp, đồ án đã hoàn thiện trọn vẹn chu trình thiết kế một hệ thống phanh đĩa trợ lực chân không từ tính toán lý thuyết động lực học đến lựa chọn kích thước cơ cấu và cơ cấu thủy lực tương thích với dòng xe sedan hiện đại. Ngoài ra, việc thiết lập bảng định mức kỹ thuật bảo dưỡng 4 cấp và quy trình tháo lắp 9 bước chi tiết mang lại giá trị ứng dụng thực hành cao cho công tác sửa chữa cơ khí ô tô.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Đồ án chủ yếu tập trung vào tính toán thiết kế cơ khí và thủy lực truyền thống kết hợp quy trình bảo dưỡng cơ bản; chưa thực hiện mô phỏng số (CAE/FEA) về trường ứng suất cơ - nhiệt trên bề mặt đĩa phanh khi phanh liên tục ở tốc độ cao; chưa xây dựng thuật toán hay mô hình điều khiển chi tiết cho các cụm điều khiển điện tử tích hợp trên xe (ABS, EBD, BA).
  • Hướng nghiên cứu tiếp:
    • Ứng dụng các phần mềm chuyên ngành (ANSYS Workbench, Abaqus) để mô phỏng phân bố nhiệt độ và biến dạng nhiệt của đĩa phanh có rãnh thông khí trong điều kiện phanh ngặt nhiều chu kỳ.
    • Mô phỏng động lực học phanh trên phần mềm CarSim hoặc MATLAB/Simulink kết hợp mô hình điều khiển chống bó cứng phanh (ABS) và phân phối lực phanh điện tử (EBD) theo trạng thái tải trọng động thực tế của xe.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo hữu ích cho sinh viên ngành Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực, Cơ điện tử và các kỹ thuật viên dịch vụ ô tô:

  • Phần tính toán thiết kế (Chương III): Là tài liệu mẫu về phương pháp luận và trình tự tính toán động học, động lực học phanh, xác định kích thước xilanh chính, xilanh công tác và bộ trợ lực chân không phục vụ làm đồ án môn học Thiết kế Ô tô và đồ án tốt nghiệp.
  • Phần bảo dưỡng và chẩn đoán (Chương IV): Cung cấp các bảng thông số kỹ thuật chuẩn (độ đảo đĩa, độ dày má phanh, mômen siết) và quy trình tháo lắp cơ cấu phanh đĩa giá di động, phục vụ thực hành xưởng và công tác chẩn đoán sửa chữa thực tế tại các garage, trạm dịch vụ.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao đồ án lựa chọn cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động thay vì giá đỡ cố định cho xe Honda Civic 2017? Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động (caliper trượt) có kết cấu đơn giản hơn, số lượng piston ít hơn (chỉ cần 1 piston cho một bánh thay vì tối thiểu 2 piston ở hai phía), kích thước và khối lượng nhỏ gọn hơn, giá thành sản xuất thấp hơn, dễ bố trí trong vành bánh xe và thuận tiện cho việc bảo dưỡng, thay thế má phanh định kỳ trên các dòng xe con du lịch.

2. Mômen phanh cần thiết và lực ép má phanh tính toán cho từng cầu xe là bao nhiêu? Dựa trên hệ số bám $\varphi = 0,7$ và sự phân bố lại tải trọng khi phanh ngặt, mômen phanh cần thiết sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh cầu trước là $M_{p1} = 1.295\text{ Nm}$ (tương ứng lực ép má phanh $P_{t1} = 14.895\text{ N}$) và ở cầu sau là $M_{p2} = 533\text{ Nm}$ (tương ứng lực ép má phanh $P_{t2} = 6.131\text{ N}$).

3. Kích thước đường kính các xilanh trong hệ thống phanh được xác định bằng bao nhiêu? Đường kính xilanh phanh bánh xe trước tính toán và chọn theo xe là $d_t = 60\text{ mm}$ (6 cm), xilanh phanh bánh xe sau là $d_s = 40\text{ mm}$, và đường kính xilanh phanh chính loại tandem là $D = 23\text{ mm}$.

4. Tiêu chuẩn kỹ thuật giới hạn đối với độ đảo đĩa phanh và độ mòn má phanh trong quy trình bảo dưỡng là gì? Độ đảo đĩa phanh lớn nhất cho phép đối với đĩa trước là $0,05\text{ mm}$ và đĩa sau là $0,15\text{ mm}$ (nếu vượt quá phải tiến hành láng đĩa). Độ dày má phanh tiêu chuẩn là $11\text{ mm}$ và giới hạn mòn nhỏ nhất cho phép là $1\text{ mm}$ (nếu nhỏ hơn $1\text{ mm}$ bắt buộc phải thay thế má phanh mới).

5. Bộ trợ lực chân không có đường kính màng bao nhiêu và hệ thống hoạt động thế nào khi bị mất chân không? Đường kính màng trợ lực chân không được tính toán là $D_m = 26,2\text{ cm}$ ($262\text{ mm}$). Khi hệ thống bị mất chân không (động cơ tắt máy hoặc hở đường ống nạp), cần điều khiển van sẽ tác động cơ học trực tiếp đẩy van không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy xilanh chính; hệ thống phanh vẫn hoạt động bình thường để dừng xe nhưng người lái sẽ cảm thấy bàn đạp phanh bị "nặng" do không có lực trợ lực hỗ trợ.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp của sinh viên Đinh Công Hoan đã giải quyết trọn vẹn nhiệm vụ thiết kế hệ thống phanh đĩa dẫn động thủy lực trợ lực chân không trên cơ sở dòng xe sedan Honda Civic 2017. Toàn bộ các thông số tính toán động lực học, kích thước hình học, áp suất tiếp xúc, gia tăng nhiệt độ và hành trình bàn đạp đều đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn của ngành ô tô. Đồng thời, việc xây dựng chi tiết quy trình bảo dưỡng 4 cấp và bảng chẩn đoán sự cố giúp hoàn thiện tính ứng dụng thực tiễn của công trình trong công tác đào tạo và khai thác kỹ thuật ô tô.