CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1.1 Lý do chọn đề tài: Theo đánh giá của Word Bank, trong suốt 20 năm qua Việt Nam đã đạt mức tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội GDP cao thứ 2 thế giới (5,7%/năm). Tuy nhiên trong 5 năm gần đây, dưới tác động của suy thoái kinh tế thế giới và những điểm yếu nội tại đã làm tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam suy giảm rất nhiều.1 : Tăng trưởng GDP (%, giá năm 1994) Năm 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Tốc độ tăng 7.42 trưởng GDP (%) Nguồn : Tổng cục Thống kê 2013 ( TCTK) Đóng góp vào sự suy giảm đó, lĩnh vực công nghiệp - xây dựng luôn là một ngành chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu các ngành của nền kinh tế Việt Nam.2 : Cơ cấu các ngành kinh tế Việt Nam. Tỷ trọng của các ngành Năm Công nghiệp – Tổng số Nông nghiệp Dịch vụ Xây dựng 2002 22.3 100 Nguồn : Tổng cục Thống kê 2013 ( TCTK). 123doc 2 Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, phát triển đất nước theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa thì vấn đề về xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống hạ tầng cơ sở, tổ chức quản lý giao thông và thiết lập các cơ chế - chính sách liên quan luôn là một đòi hỏi cấp bách.
Muốn giữ vững tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế và sự hấp dẫn đối với các nhà đầu tư, đồng thời nhanh chóng vượt khỏi tốp các nước có thu nhập thấp và trở thành một điểm sáng kinh tế tại một trong những khu vực năng động nhất của bản đồ kinh tế thế giới, Việt Nam cần kiến tạo một cơ sở hạ tầng giao thông tốt hơn nữa, một tốc độ phát triển giao thông nhanh hơn nữa. Do đó, nhu cầu vốn phục vụ phát triển kết cấu hạ tầng tại Việt Nam rất lớn và sẽ ngày càng tăng lên trong một thời gian nữa mới bước sang giai đoạn hoàn thiện và giảm dần. Nếu như giai đoạn những năm 1990 và 2000, tổng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng của Việt Nam luôn chiếm khoảng 9-10% GDP, thì trong giai đoạn tiếp theo, Việt Nam sẽ phải nâng mức đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng lên khoảng 11-12% GDP. Đây là mức đầu tư phù hợp với tốc độ phát triển khoảng 7-8%/năm của Việt Nam.
Đây cũng là mục tiêu mà Chính phủ Việt Nam hướng đến trong nhiều năm qua, đặc biệt là làm thế nào để huy động thêm nhiều nguồn vốn, nhiều nhà đầu tư (cả trong và ngoài nước) tham gia lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng. Trong tình hình kinh tế khó khăn và nguồn ngân sách dành cho đầu tư hạn hẹp việc vừa đẩy mạnh đầu tư để đảm bảo cơ sở hạ tầng vừa phải đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế xã hội khác thì quá trình xã hội hóa đầu tư là hết sức cần thiết và là chủ trương đúng đắng. Cũng như hầu hết các nước trên thế giới, Việt Nam cũng đã cho áp dụng các hình thức đầu tư BOT, BT, BTO. Việc áp dụng đầu tư theo hình thức BOT đã được áp dụng khá sớm trên thế giới.
Dự án được áp dụng theo hình thức BOT đầu tiên trên thế giới là dự án kênh đào Suez thuộc Ai Cập. Kênh đào Suez dài 195 km (121dặm), khúc hẹp nhất là 60 m, và độ sâu tại đó là 16 m đủ khả năng cho tàu lớn 150.000 tấn qua được. Dự án được bắt đầu từ những năm 1854-1856. Tuy nhiên, đến năm 1858 với sự hậu thuẫn của người Pháp, Công ty Kênh đào Suez được thành lập và dự án bắt đầu khởi động một cách đúng nghĩa.
Kênh đào Suez cuối cùng cũng được hoàn thành vào ngày 17 tháng 11 123doc 3 năm 1869 mặc dù đã trãi qua rất nhiều xung đột chính trị và sự cố kỹ thuật xung quanh công trình. Tổng chi phí đã đội hơn 2 lần so với dự tính ban đầu của các kỹ sư. Như vậy, dự án được áp dụng hình thức BOT đầu tiên trên thế giới tuy đã hoàn thành nhưng cũng đã gặp phải những rủi ro không lường trước được, ngoài dự đoán của các bên tham gia. Dự án BOT đầu tiên trong cả nước là dự án Nhà máy nước Bình An công suất 100.000m3/ngày do Nhà đầu tư Malaysia thực hiện bắt đầu vào tháng 3/1995; cho đến nay vẫn hoạt động tốt và cho hiệu quả cho cả nhà đầu tư lẫn Tổng Công ty cấp nước Sài Gòn.
Trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, dự án BOT đầu tiên của Việt Nam là dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1A đoạn An Sương-An Lạc. Dự án này đã hoàn thành và được đưa vào sử dụng ngày 30/10/2004. Sự thành công của 2 dự án này đã khẳng định đây là bước đi đúng đắn trong việc pháp triển hạ tầng tại Việt Nam trong thời kỳ hội nhập quốc tế. Ở Việt Nam, qua 20 năm thực hiện các dự án đầu tư theo hình thức BOT, BTO, BT song cho đến nay vẫn chưa có một báo cáo, một cơ chế cụ thể hay một cơ quan nhà nước có thẩm quyền nào được chỉ định đánh giá, tổng kết đầy đủ về tình hình thực hiện các dự án đầu tư theo các hình thức này.
Trong một nỗ lực cao nhất, năm 2012, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tiến hành thanh kiểm tra và tổng hợp số liệu từ các địa phương và các bộ ngành về vấn đề này. Theo đó, tính tới thời điểm 31/12/2010 theo báo cáo từ 48 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương và một số Bộ, có 35 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương và 02 Bộ có dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT. Tổng số dự án có tất cả 384 dự án đầu tư với tổng số vốn đầu tư 1,114,663 tỷ đồng đã được cấp phép và đang kêu gọi đầu tư. Trong đó, xét về vốn đầu tư, chiếm tỷ trọng chủ yếu trong tổng vốn đầu tư là dự án đầu tư theo hình thức BOT, chiếm 54.22%; dự án theo hình thức BT chiếm 29.08% tỷ trọng về vốn; dự án BT kết hợp BTO chiếm 16.62%; hình thức dự án BTO chỉ chiếm 0.
Mặc dù đã áp dụng trong một thời gian khá lâu, nhưng việc đầu tư các dự án theo hình thức BOT bên cạnh thuận lợi còn gặp nhiều khó khăn như sau: - Thuận lợi: Sử dụng được những kỹ năng, công nghệ hiện đại và tính hiệu quả của khu vực tư nhân. Buộc khu vực công cộng ngay từ đầu phải chú 123doc 4 trọng đầu ra và lợi ích (thay vì các yếu tố đầu vào). Đưa vốn tư nhân vào và giúp giảm nhẹ gánh nặng về tài chính cho dự án. Rủi ro được chia sẻ giữa những đối tác khác nhau.
Những nhà cung cấp tư nhân có trách nhiệm hơn trong việc cung cấp dịch vụ trong môi trường khuyến khích thích hợp. - Hạn chế: Hình thức BOT ngụ ý việc khu vực công cộng mất quyền kiểm soát quản lý và vì vậy khó có thể chấp nhận trên góc độ chính trị. Bên cạnh đó nhà đầu tư cũng chịu không ít rủi ro trong quá trình đầu tư ( pháp lý, giải phóng mặt bằng, sự ổn định của nguồn thu, khả năng huy động tài chính, xây dựng, vận hành …) Chính vì một số khó khăn chưa giải quyết hoàn chỉnh mà trong 3 năm gần đây đã xảy ra tình trạng sau khi bắt tay vào triển khai dự án bị bế tắc, nhà đầu tư xin ngừng triển khai hoặc xin chuyển hình thức đầu tư. Một ví dụ điển hình là dự án cầu Sài Gòn 2 tại TP.HCM, do thiếu quy hoạch vị trí các trạm thu phí trước khi quyết định cho đầu tư BOT, nên khi tiến hành triển khai thì mới nhận ra nếu đầu tư theo hình thức BOT thì không thể xây thêm trạm thu phí chồng lấn trên xa lộ Hà Nội.
Vì thế, dự án bị chậm lại gần 2 năm để chuyển đổi sang phương thức đầu tư BT (xây dựng - chuyển giao). Một dự án BOT khác là cầu Phú Mỹ cũng đang phát sinh nhiều vấn đề sau khi đưa vào sử dụng. Do lượng xe qua cầu quá ít nên việc thu phí không đủ trả nợ, mới đây nhà đầu tư đã đề nghị trả lại cầu cho chính quyền TP. Ngoài ra còn có nhà đầu tư bị chấm dứt hợp đồng BOT như trường hợp của nhà đầu tư dự án BOT Quang Đức vào tháng 7/2014 vì năng lực yếu dẫn đến chậm tiến độ tại dự án nâng cấp QL14 đoạn qua tỉnh Đắk Lắk… Khi những thuận lợi và tính phổ biến của hình thức hợp đồng BOT tăng lên đã lôi kéo nhiều công ty (cả công ty nhà nước, công ty tư nhân và các nhà đầu tư nước ngoài) trong những năm gần đây bỏ vốn đầu tư vào các dự án BOT mà không có sự nghiên cứu sâu sắc về tính khả thi cũng như các rủi ro tiềm ẩn của dự án trước khi huy động vốn, lập kế hoạch, thiết kế, thi công và cả trong giai đoạn vận hành khai thác.
Điều này có thể dẫn đến việc dự án bị đình trệ hoặc thậm chí làm hỏng những dự án quan trọng cần thiết phải đầu tư. Để phát triển thành công một dự án BOT, các bên tham gia dự án phải xác định được tính khả thi cùng với những rủi ro tiềm ẩn của dự 123doc 5 án, mức độ ảnh hưởng của rủi ro lên dự án khi nó xảy ra để có biện pháp phòng ngừa hiệu quả. Trong các dự án xây dựng, rủi ro hết sức đa dạng do bản chất phức tạp của các dự án này cũng như tác động của môi trường kinh tế - xã hội - luật pháp - văn hoá luôn biến động và đầy rẫy những bất trắc khó lường. Bên cạnh đó, hợp đồng BOT là dạng hợp đồng còn nhiều mới mẻ với giá trị hợp đồng lớn, thời gian thực hiện và thời gian khai thác lâu dài, dự án tác động đến nhiều đối tượng trong xã hội và chịu các đối tượng này tác động trở lại, dự án có nhiều bên tham gia, v.v… nên chứa bên trong nó rất nhiều rủi ro tiềm ẩn, có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự thành công của dự án.
Ở phía Nam, tại 3 tỉnh thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương là nơi tập trung nhiều dự án BOT nhất và xuất hiện nhiều khó khăn như đã nêu. Do đó, để có một đánh giá tổng quát các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của các dự án BOT là một nghiên cứu cần thiết cần sớm thức hiện. Với những lý do trên, việc chọn đề tài “Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của các dự án BOT tại Tp.