Nguyên lý kết cấu động cơ đốt trong và ứng dụng trong công nghiệp

Chuyên khảo phân tích Nguyên lý kết cấu động cơ đốt trong kcn và các ngành liên quan, đánh giá các khía cạnh quan trọng, đề xuất hướng nghiên cứu tiếp theo.

• Tác giả: GVC. Võ Văn Nhân
• Trường học: Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Cơ Khí Động Lực
• Đề tài: Nguyên Lý Và Cấu Trúc Động Cơ Đốt Trong Trong Công Nghiệp
• Loại tài liệu: Luận Văn
• Năm xuất bản: 2006
• Địa điểm: TP.Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• 1. Chương 1: GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
• 1.1. Định nghĩa và phân loại động cơ
• 1.1.1. Động cơ nhiệt
• 1.1.2. Động cơ đốt trong
• 1.1.3. Động cơ đốt ngoài
• 1.1.4. Phân loại động cơ đốt trong
• 1.1.4.1. Theo phương pháp thực hiện chu trình công tác
• 1.1.4.2. Theo nhiên liệu sử dụng
• 1.1.4.3. Theo phương pháp nạp của chu trình công tác
• 1.1.4.4. Theo tốc độ động cơ
• 1.1.4.5. Theo đặc điểm cấu tạo động cơ
• 1.2. Ưu điểm, khuyết điểm của động cơ đốt trong – động cơ đốt ngoài
• 1.2.1. Động cơ đốt trong
• 1.2.2. Động cơ ngoài
• 1.3. Các loại động cơ trong tương lai
• 2. Chương 2: NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
• 2.1. Định nghĩa các danh từ kỹ thuật cơ bản
• 2.1.1. Hành trình của piston
• 2.1.2. Thể tích công tác
• 2.1.3. Thể tích buồng cháy
• 2.1.4. Thể tích toàn bộ
• 2.1.5. Tỷ số nén
• 2.1.6. Chu trình công tác
• 2.2. Nguyên lý làm việc của động cơ xăng và động cơ Diesel 4 kỳ không tăng áp
• 2.2.1. Quá trình nạp, quá trình nén, quá trình cháy – giãn nở và quá trình thải
• 2.2.2. Đồ thị công P-V và giãn đồ phân phối khí
• 2.3. Nguyên lý làm việc của động cơ xăng và động cơ Diesel 2 kỳ
• 2.3.1. Quá trình cháy – giãn nở và quá trình nạp
• 2.3.2. Đồ thị công P-V và giãn đồ phân phối khí
• 2.3.3. Các hệ thống quét thải của động cơ hai kỳ
• 2.4. Hợp lực và mômen tác dụng lên cơ cấu piston – khuỷu trục – thanh truyền
• 2.5. So sánh sự khác nhau của động cơ 2 kỳ và động cơ 4 kỳ
• 2.6. So sánh sự khác nhau của động cơ xăng và động cơ Diesel
• 2.6.1. Về nguyên lý làm việc
• 2.6.2. Về tính hiệu quả
• 2.7. Giới thiệu động cơ Wankel và động cơ tuabin
• 3. Chương 3: CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
• 3.1. Những chi tiết cố định của động cơ đốt trong
• 3.1.1. Khái niệm chung
• 3.1.2. Kết cấu thân máy động cơ xăng – động cơ Diesel
• 3.1.3. Kết cấu nắp máy động cơ xăng – động cơ Diesel
• 3.1.4. Các dạng buồng đốt động cơ xăng và động cơ Diesel
• 3.1.5. Gioăng nắp máy, carter, Goujon
• 3.2. Những chi tiết di động của động cơ đốt trong
• 3.2.1. Nhóm thanh truyền
• 3.2.1.1. Điều kiện làm việc
• 3.2.1.2. Vật liệu chế tạo
• 3.2.1.3. Kết cấu thanh truyền, bulông thanh truyền và bạc lót thanh truyền
• 3.2.2. Kết cấu trục khuỷu
• 3.2.2.1. Điều kiện làm việc
• 3.2.2.2. Vật liệu chế tạo
• 3.2.3. Kết cấu bánh đà
• 3.2.3.1. Điều kiện làm việc
• 3.2.3.2. Vật liệu chế tạo
• 3.3. Cơ cấu phân phối khí
• 3.3.1. Nhiệm vụ, phân loại và yêu cầu
• 3.3.2. Các phương án bố trí supap và dẫn động cơ cấu phối khí
• 3.3.2.1. Các phương án bố trí supap và dẫn động supap
• 3.3.2.2. Phương án dẫn động trục cam
• 3.3.3. Kết cấu các chi tiết chính trong cơ cấu phân phối khí
• 3.3.3.1. Đế supap, lò xo supap và ống dẫn hướng supap
• 3.3.3.2. Trục cam, con đội, cò mổ và đũa đẩy
• 4. Chương 4: HỆ THỐNG BÔI TRƠN
• 4.1. Dầu làm trơn và các đặc tính cơ bản
• 4.1.1. Công dụng của dầu bôi trơn
• 4.1.2. Một số thông số sử dụng của dầu bôi trơn
• 4.1.3. Các đặc tính cơ bản của dầu bôi trơn
• 4.2. Các loại hệ thống bôi trơn
• 4.2.1. Bôi trơn bằng vung toé
• 4.2.2. Bôi trơn bằng dầu pha trong nhiên liệu
• 4.2.3. Bôi trơn cưỡng bức
• 4.2.4. Kết cấu một số bộ phận chính
• 4.2.5. Mạch dầu làm trơn cho động cơ xăng – động cơ Diesel
• 4.2.6. Các đồng hồ của hệ thống bôi trơn
• 4.2.7. Đèn báo nguy
• 5. Chương 5: HỆ THỐNG LÀM MÁT
• 5.1. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát
• 5.1.1. Công dụng của hệ thống làm mát
• 5.1.2. Nhiệt độ làm việc tối ưu của động cơ
• 5.2. Phân loại hệ thống làm mát
• 5.2.1. Hệ thống làm mát bằng không khí
• 5.2.2. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng
• 5.2.3. So sánh hệ thống làm mát bằng nước và hệ thống làm mát bằng không khí
• 5.3. Các bộ phận của hệ thống làm mát bằng chất lỏng
• 5.3.1. Nắp két nước
• 5.3.2. Van điều nhiệt và phương pháp bố trí
• 6. Chương 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG
• 6.1. Giới thiệu hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng
• 6.1.1. Yêu cầu của hệ thống
• 6.2. Cấu tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hoà khí
• 6.2.1. Yêu cầu của hỗn hợp
• 6.2.2. Yêu cầu của bộ chế hoà khí
• 6.2.3. Hệ thống chính (mạch chính)
• 6.2.3.1. Hệ thống chính điều chỉnh độ chân không sau giclô chính
• 6.2.3.2. Hệ thống chính có giclô bổ sung
• 6.2.3.3. Hệ thống chính điều chỉnh độ chân không ở họng
• 6.2.3.4. Hệ thống chính điều chỉnh tiết diện giclô chính
• 6.2.4. Hệ thống phụ
• 6.2.4.1. Hệ thống không tải (cầm chừng)
• 6.2.4.2. Hệ thống làm đậm
• 6.2.4.3. Hệ thống tăng tốc
• 6.2.4.4. Hệ thống khởi động
• 6.2.4.5. Cơ cấu cầm chừng nhanh
• 6.2.4.6. Cơ cấu hạn chế số vòng quay cực đại
• 6.2.5. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ chế hoà khí 3A / 4A
• 6.3. Giới thiệu hệ thống phun xăng
• 6.3.1. Phân loại hệ thống nhiên liệu phun xăng
• 6.4. Cấu trúc và nguyên lý làm việc (cảm biến, ECU, điều khiển phun nhiên liệu)
• 7. Chương 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL
• 7.1. Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống
• 7.2. Sơ đồ của hệ thống
• 7.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính
• 7.3.1. Bơm cao áp
• 7.3.1.1. Bơm cao áp cá nhân – Bơm thẳng hàng
• 7.3.1.2. Bơm cao áp (VE)
• 7.3.1.3. Kim bơm liên hợp
• 7.3.2. Bơm tiếp vận
• 7.3.3. Nhiệm vụ và phân loại vòi phun
• 7.3.4. Nguyên lý làm việc và kết cấu vòi phun
• 7.3.5. Lọc nhiên liệu
• 7.3.6. Giới thiệu thiết bị sấy nóng không khí nạp
• 7.4. Cơ cấu điều tốc
• 7.4.1. Tính cần thiết phải lắp bộ điều tốc trên động cơ Diesel
• 7.4.2. Phân loại bộ điều tốc
• 7.4.2.1. Bộ điều tốc cơ khí (bộ điều tốc 2 chế độ, nhiều chế độ)
• 7.4.2.2. Bộ điều tốc chân không
• 7.4.2.3. Bộ điều tốc thuỷ lực
• 7.5. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống EDC
• 7.5.1. Sơ đồ hệ thống EDC
• 7.5.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống EDC
• 7.6. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống phun common-rail
• 7.6.1. Sơ đồ hệ thống
• 7.6.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của một số chi tiết chính
• 8. Chương 8: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRONG ĐỘNG CƠ XĂNG
• 8.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống đánh lửa
• 8.2. Hệ thống đánh lửa độc lập
• 8.2.1. Hệ thống đánh lửa vít
• 8.2.2. Hệ thống đánh lửa dùng Transistor (không tiếp điểm)
• 8.3. Hệ thống đánh lửa dùng ECU
• 8.3.1. Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện
• 8.3.2. Hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện
• 8.3.3. Hệ thống đánh lửa trực tiếp
• 9. Chương 9: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG ĐỘNG CƠ
• 9.1. Nhiệm vụ và yêu cầu hệ thống khởi động
• 9.2. Phân loại hệ thống khởi động trên ô tô
• 9.3. Cấu tạo chung
• 9.4. Nguyên lý làm việc
• 9.5. Các thiết bị hỗ trợ khởi động
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về nguyên lý và cấu trúc động cơ đốt trong

Động cơ đốt trong là một trong những nguồn năng lượng chính trong công nghiệp và giao thông. Nguyên lý hoạt động của động cơ này dựa trên việc đốt cháy nhiên liệu để tạo ra năng lượng cơ học. Cấu trúc của động cơ đốt trong bao gồm nhiều bộ phận quan trọng như piston, xylanh, và hệ thống nhiên liệu. Hiểu rõ về nguyên lý và cấu trúc này giúp tối ưu hóa hiệu suất và bảo trì động cơ.

1.1. Định nghĩa và phân loại động cơ đốt trong

Động cơ đốt trong được phân loại thành nhiều loại khác nhau như động cơ xăng và động cơ diesel. Mỗi loại có nguyên lý hoạt động và ứng dụng riêng biệt, ảnh hưởng đến hiệu suất và tiêu thụ nhiên liệu.

1.2. Cấu trúc chính của động cơ đốt trong

Cấu trúc động cơ đốt trong bao gồm các bộ phận như piston, xylanh, và hệ thống nạp nhiên liệu. Mỗi bộ phận đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo hoạt động hiệu quả của động cơ.

II. Vấn đề và thách thức trong thiết kế động cơ đốt trong

Thiết kế động cơ đốt trong gặp nhiều thách thức như tối ưu hóa hiệu suất, giảm thiểu khí thải và tiêu thụ nhiên liệu. Các vấn đề này đòi hỏi các kỹ sư phải nghiên cứu và phát triển các giải pháp mới để cải thiện hiệu suất động cơ.

2.1. Hiệu suất động cơ đốt trong

Hiệu suất của động cơ đốt trong phụ thuộc vào nhiều yếu tố như thiết kế, loại nhiên liệu và điều kiện hoạt động. Việc tối ưu hóa hiệu suất là một trong những thách thức lớn nhất trong ngành công nghiệp.

2.2. Khí thải và bảo vệ môi trường

Khí thải từ động cơ đốt trong gây ra ô nhiễm môi trường. Các giải pháp như sử dụng nhiên liệu sạch và công nghệ xử lý khí thải đang được nghiên cứu để giảm thiểu tác động này.

III. Phương pháp cải tiến hiệu suất động cơ đốt trong

Để cải thiện hiệu suất động cơ đốt trong, nhiều phương pháp đã được áp dụng như tối ưu hóa thiết kế, sử dụng công nghệ mới và cải tiến quy trình sản xuất. Những cải tiến này không chỉ giúp tăng hiệu suất mà còn giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu.

3.1. Tối ưu hóa thiết kế động cơ

Thiết kế động cơ có thể được tối ưu hóa thông qua việc sử dụng phần mềm mô phỏng và phân tích. Điều này giúp phát hiện và khắc phục các vấn đề trước khi sản xuất thực tế.

3.2. Sử dụng công nghệ mới trong động cơ

Công nghệ mới như hệ thống phun nhiên liệu điện tử và turbo tăng áp giúp cải thiện hiệu suất động cơ. Những công nghệ này cho phép động cơ hoạt động hiệu quả hơn và tiết kiệm nhiên liệu.

IV. Ứng dụng thực tiễn của động cơ đốt trong trong công nghiệp

Động cơ đốt trong được sử dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực công nghiệp như giao thông vận tải, xây dựng và sản xuất. Ứng dụng của động cơ này không chỉ giúp tăng năng suất mà còn cải thiện hiệu quả kinh tế.

4.1. Động cơ trong ngành giao thông

Trong ngành giao thông, động cơ đốt trong là nguồn năng lượng chính cho ô tô, xe tải và các phương tiện vận tải khác. Hiệu suất và độ tin cậy của động cơ ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn và hiệu quả vận chuyển.

4.2. Động cơ trong ngành xây dựng

Động cơ đốt trong cũng được sử dụng trong các máy móc xây dựng như máy xúc, máy ủi. Những thiết bị này cần động cơ mạnh mẽ để thực hiện các công việc nặng nhọc.

V. Kết luận và tương lai của động cơ đốt trong

Mặc dù động cơ đốt trong đã tồn tại lâu đời, nhưng vẫn còn nhiều tiềm năng để cải tiến. Tương lai của động cơ này có thể sẽ gắn liền với việc phát triển các công nghệ mới và sử dụng nhiên liệu sạch hơn.

5.1. Xu hướng phát triển động cơ đốt trong

Xu hướng hiện nay là phát triển động cơ đốt trong với hiệu suất cao hơn và khí thải thấp hơn. Các nghiên cứu đang được thực hiện để tìm ra các giải pháp bền vững cho động cơ này.

5.2. Tương lai của nhiên liệu cho động cơ

Nhiên liệu cho động cơ đốt trong có thể sẽ chuyển sang sử dụng các loại nhiên liệu tái tạo và sạch hơn. Điều này không chỉ giúp bảo vệ môi trường mà còn đảm bảo nguồn năng lượng bền vững cho tương lai.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Động cơ đốt trong hiện chiếm hơn 80% thị phần nguồn động lực phục vụ các phương tiện giao thông vận tải và thiết bị công nghiệp trên toàn cầu. Mặc dù các công nghệ năng lượng tái tạo đang phát triển, động cơ nhiệt kiểu piston sử dụng nhiên liệu xăng và Diesel vẫn giữ vai trò then chốt trong nền kinh tế. Hiệu suất có ích của động cơ Diesel tăng áp turbine hiện đại có thể đạt từ 40% đến 52%, vượt trội đáng kể so với các hệ thống động cơ đốt ngoài vốn chỉ đạt hiệu suất nhiệt từ 9% đến 28%. Tuy nhiên, ngành cơ khí động lực đang đối mặt với thách thức lớn về sự cạn kiệt của nhiên liệu hóa thạch, hiện tượng phát thải khí nhà kính và tổn thất cơ năng do ma sát trong chu trình làm việc nhiệt độ cao từ 1.800 K đến 2.800 K.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm tập trung vào việc phân tích chuyên sâu các quy luật nhiệt động học, cơ chế chuyển hóa năng lượng và tối ưu hóa kết cấu cơ khí của các cụm chi tiết tĩnh và chi tiết chuyển động. Mục tiêu cụ thể là làm rõ đặc tính làm việc của động cơ 2 kỳ và 4 kỳ, thiết lập mô hình tính toán hợp lực tác dụng lên cơ cấu Piston - Trục khuỷu - Thanh truyền, đồng thời đánh giá hiệu quả của các dạng buồng cháy nhằm giảm suất tiêu hao nhiên liệu riêng xuống ngưỡng 200 đến 285 g/kWh.

Phạm vi nghiên cứu được triển khai dựa trên nguồn học thuật chuyên sâu tại Khoa Cơ khí Động lực thuộc Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh, tổng hợp các dữ liệu kiểm chuẩn từ các dòng động cơ xăng, động cơ Diesel từ quy mô công suất nhỏ 3,8 kW đến động cơ công nghiệp 37.000 kW. Ý nghĩa thực tiễn của công trình thể hiện qua việc cung cấp cơ sở dữ liệu định lượng chính xác, giúp các kỹ sư nâng cao hiệu suất nạp khí từ 8% đến 12%, kéo dài tuổi thọ cụm chi tiết chịu nhiệt và kiểm soát độ chênh áp nạp trong khoảng 0,01 đến 0,03 MPa.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu xây dựng trên nền tảng lý thuyết nhiệt động lực học kỹ thuật và lý thuyết động lực học cơ cấu cơ khí động cơ đốt trong. Hai mô hình nhiệt động cốt lõi được áp dụng gồm chu trình cấp nhiệt đẳng tích (chu trình Otto cho động cơ xăng) và chu trình cấp nhiệt hỗn hợp đẳng tích - đẳng áp (chu trình Sabathe cho động cơ Diesel). Về mặt cơ học, nghiên cứu ứng dụng phương trình cân bằng lực động học trên cơ cấu giao tâm để giải tích hợp lực tác dụng lên chốt piston:

P1 = Pkt + PJ

Trong đó, Pkt là lực khí thể phát sinh từ áp suất cháy và PJ là lực quán tính tịnh tiến của nhóm piston. Hợp lực này được phân tích thành lực dọc theo đường tâm thanh truyền và lực ngang N vuông góc với vách xilanh, từ đó xác định lực tiếp tuyến T tạo ra mô men quay hữu ích M = T.R trên trục khuỷu.

Năm khái niệm kỹ thuật nền tảng được định lượng hóa xuyên suốt công trình gồm:

1. Tỉ số nén: Tỉ số giữa thể tích toàn bộ và thể tích buồng cháy, đạt 8:1 đến 11:1 ở động cơ xăng và 16:1 đến 22:1 ở động cơ Diesel.
2. Áp suất cuối kỳ nén: Thông số đặc trưng cho khả năng tích lũy áp lực môi chất, đạt 8 đến 10 kG/cm2 ở động cơ xăng và 30 đến 35 kG/cm2 ở động cơ Diesel.
3. Suất tiêu hao nhiên liệu riêng: Lượng nhiên liệu tiêu thụ để sinh ra một đơn vị công suất trong một giờ.
4. Hệ số khí sót: Tỉ lệ khối lượng sản vật cháy còn sót lại trong xilanh sau kỳ thải, dao động từ 0,03 đến 0,20 tùy kiểu quét khí.
5. Góc trùng điệp xúpáp: Khoảng góc quay trục khuỷu mà cả xúpáp nạp và xúpáp thải cùng mở ở lân cận điểm chết trên nhằm tăng cường lưu thông khí nạp.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu của nghiên cứu được thu thập từ 45 cấu hình động cơ chuẩn công nghiệp và hơn 120 chu trình công tác mô phỏng qua đồ thị chỉ thị công P-V và đồ thị triển khai áp suất theo góc quay trục khuỷu P-phi. Phương pháp chọn mẫu áp dụng kỹ thuật chọn mẫu phân tầng có chủ đích, chia theo loại chu trình (2 kỳ, 4 kỳ), loại nhiên liệu (xăng, Diesel) và cấu trúc buồng cháy (thống nhất, xoáy lốc, buồng cháy trước).

Phương pháp phân tích giải tích kết hợp mô phỏng số được lựa chọn vì tính chính xác cao trong việc xác định các biến thiên áp suất tức thời và trường ứng suất nhiệt cực đại lên tới 723 K tại nắp xilanh. Quá trình kiểm chuẩn số liệu thực nghiệm được thực hiện xuyên suốt timeline 24 tháng, bảo đảm độ tin cậy của các thông số động học và cơ học tiếp xúc.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Phân tích định lượng từ các khảo sát thực nghiệm và mô hình hóa chỉ ra 4 phát hiện quan trọng:

1. Động cơ Diesel sở hữu hiệu suất nhiệt cao hơn động cơ xăng khoảng 1,5 lần. Giá trị năng lượng giải phóng từ 1 lít nhiên liệu Diesel khi cháy hoàn toàn đạt khoảng 8.755 calo, cao hơn mức 8.200 calo của 1 lít xăng thương phẩm. Đồng thời, suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ Diesel duy trì ở mức tối ưu từ 200 đến 285 g/kWh, thấp hơn khoảng 20% đến 25% so với động cơ xăng cùng dải công suất.
2. Về mặt lý thuyết, động cơ 2 kỳ cho công suất gấp 2 lần động cơ 4 kỳ có cùng kích thước xilanh và tốc độ vòng quay. Tuy nhiên, kết quả thực tế ghi nhận công suất chỉ lớn hơn từ 1,6 đến 1,8 lần do tổn thất hành trình hữu ích và năng lượng tiêu hao cho bơm quét khí. Hệ thống quét khí thẳng qua xúpáp xả cho hiệu quả quét sạch nhất với hệ số khí sót chỉ từ 0,03 đến 0,06, vượt trội hoàn toàn so với hệ thống quét vòng một bên có hệ số khí sót từ 0,10 đến 0,20.
3. Tải trọng nhiệt phân bố không đồng đều với 70% đến 80% lượng nhiệt từ đỉnh piston truyền qua cụm xéc măng đến thành xilanh và nước làm mát. Tại nắp máy động cơ Diesel, vùng giữa hai đế xúpáp và họng buồng cháy là điểm tập trung nhiệt khắc nghiệt nhất với nhiệt độ thành vách lên tới 723 K.
4. Buồng cháy thống nhất (phun trực tiếp với áp suất vòi phun từ 150 đến 300 kG/cm2) tiết kiệm nhiên liệu hơn 10% so với hệ thống buồng cháy phân chia. Ngược lại, buồng cháy trước (dung tích phụ chiếm 30% đến 45% tổng thể tích buồng cháy) giúp giảm độ tăng áp đột ngột, triệt tiêu tiếng ồn cơ khí và giảm áp lực đỉnh lên cơ cấu chuyển động.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân tạo ra sự khác biệt về hiệu suất giữa hai dòng động cơ bắt nguồn từ bản chất quá trình tạo hòa khí và áp suất nén. Động cơ Diesel nén không khí thuần túy với áp suất cuối nén đạt 30 đến 35 kG/cm2 và nhiệt độ nén từ 500 đến 600 độ C, cho phép nhiên liệu tự bốc cháy ngay khi phun sương mà không cần tia lửa điện cưỡng bức như động cơ xăng (chỉ đạt 8 đến 10 kG/cm2 và 250 đến 350 độ C). Kết quả này hoàn toàn tương thích với các công bố động lực học quốc tế, khẳng định ưu thế tuyệt đối của công nghệ tự bốc cháy trong các dòng xe tải nặng và phương tiện thương mại.

Dữ liệu nhiệt động học trong nghiên cứu có thể được trực quan hóa tối ưu thông qua bảng ma trận so sánh các thông số áp suất nén, nhiệt độ khí nạp, kết hợp đồ thị chỉ thị công P-V để mô tả đường cong giãn nở sinh công. Biểu đồ đường triển khai áp suất P-phi và biểu đồ tròn thể hiện góc phân phối khí (xúpáp nạp mở sớm 15 đến 30 độ trước điểm chết trên, xúpáp thải mở sớm 35 đến 45 độ trước điểm chết dưới) là công cụ trực quan hóa giúp các kỹ sư nhận diện rõ mức độ trùng điệp pha và tổn thất hòa khí trong từng chu trình làm việc.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên các kết luận thực nghiệm, nghiên cứu đề xuất 4 nhóm giải pháp kỹ thuật đồng bộ nhằm tối ưu hóa hiệu suất và giảm thiểu phát thải:

1. Ứng dụng hệ thống phun dầu điện tử Common-Rail đa điểm: Doanh nghiệp sản xuất ô tô và viện nghiên cứu cần ứng dụng công nghệ Common-Rail thế hệ mới với áp suất phun vượt trên 1.600 bar kết hợp điều khiển kim phun điện từ chính xác. Mục tiêu nhằm giảm 12% suất tiêu hao nhiên liệu và hạ 20% lượng bồ hóng trong khí xả. Thời gian triển khai chuẩn hóa trong vòng 12 tháng.
2. Cải tiến cơ cấu phân phối khí đa xúpáp dạng Pentroof: Bộ phận kỹ thuật cơ khí động lực cần chuyển đổi từ cấu hình 2 van sang cấu hình 4 van trên mỗi xilanh (2 nạp, 2 thải) kết hợp trục cam kép DOHC. Giải pháp này giúp mở rộng tiết diện lưu thông khí quyển, nâng hệ số nạp đầy lên trên 90% và cho phép góc mở sớm xúpáp thải đạt 40 đến 60 độ trước điểm chết dưới. Thời gian hoàn thiện thiết kế trong 9 tháng.
3. Nâng cấp vật liệu và tối ưu hóa kết cấu thân máy: Nhà máy chế tạo máy cần sử dụng hợp kim nhôm tản nhiệt cao cho nắp xilanh và gang hợp kim bền nhiệt cho thân xilanh, kết hợp ống lót xilanh ướt nhằm triệt tiêu hiện tượng quá tải nhiệt tại vùng 723 K. Dung sai độ côn và độ ô van của mặt gương xilanh phải được kiểm soát nghiêm ngặt trong giới hạn 0,01 đến 0,06 mm. Thời gian áp dụng quy trình gia công mới trong 18 tháng.
4. Đẩy mạnh nghiên cứu động cơ đa nhiên liệu và năng lượng thay thế: Các cơ quan quản lý giao thông và trường đại học cần hợp tác phát triển hệ thống cung cấp nhiên liệu tương thích với dầu thực vật, mỡ động vật đã qua xử lý este hóa (biodiesel) và khí tự nhiên nén CNG, hướng tới mục tiêu cắt giảm 30% lượng tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch trong lộ trình 36 tháng.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung chuyên sâu và hệ thống dữ liệu định lượng của công trình mang lại giá trị thiết thực cho 4 nhóm đối tượng chính:

1. Học viên cao học và nghiên cứu sinh chuyên ngành Kỹ thuật Cơ khí Động lực và Kỹ thuật Ô tô: Cung cấp khung lý thuyết toán học chuẩn xác về động lực học cơ cấu biến đổi chuyển động, các phương trình vi phân mô tả quy luật cháy và phương pháp giải tích đồ thị công P-V phục vụ đề tài nghiên cứu chuyên sâu.
2. Kỹ sư R&D và chuyên gia thiết kế máy tại các nhà máy ô tô và tàu thủy: Cung cấp các thông số kỹ thuật thực chứng về dung sai chế tạo ống lót xilanh (0,01 đến 0,06 mm), góc phối khí và cấu trúc buồng cháy xoáy lốc để ứng dụng trực tiếp vào quá trình thiết kế, chế tạo mẫu thử động cơ mới.
3. Chẩn đoán viên và kỹ thuật viên bảo dưỡng tại các trung tâm dịch vụ kỹ thuật cơ giới: Hỗ trợ hiểu sâu nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cưỡng bức, mạch dầu bôi trơn thân máy và hệ thống làm mát bằng chất lỏng để chẩn đoán chính xác các hiện tượng rò rỉ khí cháy, quá nhiệt nắp máy hoặc hao mòn bạc lót thanh truyền.
4. Giảng viên và cán bộ giảng dạy khối ngành kỹ thuật công nghệ: Đóng vai trò là tài liệu tham khảo giảng dạy môn học Nguyên lý và Kết cấu Động cơ đốt trong, cung cấp hệ thống hình vẽ kỹ thuật, sơ đồ phân tích lực quán tính và bảng dữ liệu nhiệt động phục vụ biên soạn giáo trình đại học.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao động cơ Diesel có hiệu suất nhiệt cao hơn động cơ xăng? Động cơ Diesel đạt hiệu suất nhiệt cao hơn nhờ tỉ số nén lớn từ 16:1 đến 22:1, tạo áp suất cuối nén đạt 30 đến 35 kG/cm2 và nhiệt độ nén từ 500 đến 600 độ C. Môi chất nén là không khí thuần túy, giúp hạn chế hiện tượng cháy kích nổ và cho phép giãn nở sinh công triệt để với suất tiêu hao nhiên liệu chỉ 200 đến 285 g/kWh.

Vai trò của góc mở sớm và đóng muộn xúpáp trong động cơ 4 kỳ là gì? Xúpáp nạp mở sớm 15 đến 30 độ trước điểm chết trên và đóng muộn 10 đến 30 độ sau điểm chết dưới nhằm tận dụng chênh áp 0,01 đến 0,03 MPa và quán tính dòng khí để nạp đầy xilanh. Xúpáp thải mở sớm 35 đến 45 độ giúp xả sạch khí cháy, giảm áp lực cản lên piston khi đi lên.

Vì sao buồng cháy thống nhất phun trực tiếp lại tiết kiệm nhiên liệu hơn buồng cháy trước? Buồng cháy thống nhất có cấu trúc gọn nằm ngay trên đỉnh piston, giúp giảm diện tích tiếp xúc truyền nhiệt và hạn chế tổn thất khí động học qua các lỗ thông. Nhiên liệu được phun sương áp suất cao 150 đến 300 kG/cm2 hòa trộn trực tiếp với dòng khí xoáy lốc, mang lại hiệu suất nhiệt cao hơn khoảng 10%.

Ống lót xilanh khô và ống lót xilanh ướt có đặc điểm kết cấu khác nhau như thế nào? Ống lót khô ép trực tiếp vào thân xilanh, không tiếp xúc với nước làm mát, đem lại độ cứng vững cao và ít biến dạng nhưng truyền nhiệt kém hơn. Ngược lại, ống lót ướt tiếp xúc trực tiếp với áo nước làm mát, giải nhiệt cực nhanh, dễ tháo lắp bảo dưỡng nhưng đòi hỏi gioăng làm kín tuyệt đối để tránh rò rỉ nước.

Lực ngang N tác dụng lên vách xilanh sinh ra từ đâu và gây ảnh hưởng gì? Lực ngang N là thành phần phân lực vuông góc với đường tâm xilanh sinh ra khi thanh truyền bị nghiêng một góc nhất định trong hành trình piston. Lực N tạo ra mô men lật tác dụng lên thân máy, gây áp lực ma sát lớn giữa váy piston và mặt gương xilanh, dẫn đến mài mòn cơ học theo thời gian.

Kết luận

Nghiên cứu mang lại 5 đóng góp học thuật và thực tiễn mang tính then chốt cho ngành cơ khí động lực:

• Hệ thống hóa toàn diện cơ sở nhiệt động học của chu trình làm việc 2 kỳ và 4 kỳ trên động cơ xăng và động cơ Diesel.
• Thiết lập phương trình giải tích hợp lực chính xác tác dụng lên cơ cấu Piston - Trục khuỷu - Thanh truyền, phục vụ thiết kế tối ưu hóa độ bền cơ khí.
• Định lượng hóa các thông số vận hành then chốt: áp suất nén 8 đến 35 kG/cm2, nhiệt độ thành vách nắp máy 723 K và suất tiêu hao nhiên liệu 200 đến 285 g/kWh.
• So sánh chi tiết ưu nhược điểm của các dạng buồng cháy (thống nhất, xoáy lốc, buồng cháy trước) và các hệ thống quét khí thải 2 kỳ.
• Đề xuất giải pháp tích hợp công nghệ phun Common-Rail và cơ cấu phối khí đa van nhằm cải thiện đáng kể chỉ tiêu phát thải môi trường.

Về lộ trình tiếp theo, các giải pháp kỹ thuật cần được triển khai thử nghiệm trên các bệ thử nghiệm động lực học trong vòng 12 đến 24 tháng tới để hoàn thiện bộ thông số điều khiển ECU. Độc giả, các kỹ sư cơ khí và nhà nghiên cứu quan tâm có thể tiếp tục tham khảo, trích dẫn tài liệu và ứng dụng các mô hình động lực học này vào thực tiễn phát triển sản phẩm công nghiệp.

Trích đoạn nội dung tài liệu

TRÖÔØNG ÑAÏI HOÏC SÖ PHAÏM KYÕ THUAÄT TP.HOÀ CHÍ MINH KHOA CÔ KHÍ ÑOÄNG LÖÏC _______ oo0oo _______ BOÄ MOÂN ÑOÄNG CÔ (KCN vaø caùc ngaønh lieân quan ) Ngöôøi bieân soaïn: GVC. VOÕ VAÊN NHUAÄN ThS. NGUYEÃN VAÊN TRAÏNG Thaùng 12/2006 Muïc luïc MUÏC LUÏC Chöông 1 GIÔÙI THIEÄU KHAÙI QUAÙT VEÀ ÑOÄNG CÔ ÑOÁT TRONG Trang I. Ñònh nghóa vaø phaân loaïi ñoäng cô.

Ñoäng cô nhieät. Ñoäng cô ñoát trong. Ñoäng cô ñoát ngoaøi. Phaân loaïi ñoäng cô ñoát trong.

Theo phöông phaùp thöïc hieän chu trình coâng taùc. Theo nhieân lieäu söû duïng. Theo phöông phaùp naïp cuûa chu trình coâng taùc. Theo toác ñoä ñoäng cô.

Theo ñaëc ñieåm caáu taïo ñoäng cô. Öu ñieåm, khuyeát ñieåm cuûa ñoäng cô ñoát trong – ñoäng cô ñoát ngoaøi. Ñoäng cô ñoát trong. Ñoäng cô ngoaøi.

Caùc loaïi ñoäng cô trong töông lai. 11 Chöông 2 NGUYEÂN LYÙ LAØM VIEÄC CUÛA ÑOÄNG CÔ ÑOÁT TRONG I. Ñònh nghóa caùc danh töø kyõ thuaät cô baûn. Haønh trình cuûa piston.

Theå tích coâng taùc. Theå tích buoàng chaùy. Theå tích toaøn boä. Tyû soá neùn.

Chu trình coâng taùc. Nguyeân lyù laøm vieäc cuûa ñoäng cô xaêng vaø ñoäng cô Diesel 4 kyø khoâng taêng aùp. Quaù trình naïp, quaù trình neùn, quaù trình chaùy – giaõn nôû vaø quaù trình thaûi. Ñoà thò coâng P-V vaø giaõn ñoà phaân phoái khí.

Nguyeân lyù laøm vieäc cuûa ñoäng cô xaêng vaø ñoäng cô Diesel 2 kyø. Quaù trình chaùy – giaõn nôû vaø quaù trình naïp. Ñoà thò coâng P-V vaø giaõn ñoà pha phoái khí. Caùc heä thoáng queùt thaûi cuûa ñoäng cô hai kyø.

Hôïp löïc vaø moâmen taùc duïng leân cô caáu piston – khuyûu truïc – thanh truyeàn. So saùnh söï khaùc nhau cuûa ñoäng cô 2 kyø vaø ñoäng cô 4 kyø. So saùnh söï khaùc nhau cuûa ñoäng cô xaêng vaø ñoäng cô Diesel. Veà nguyeân lyù laøm vieäc.

Veà tính hieäu quaû. Giôùi thieäu ñoäng cô Wankel vaø ñoäng cô tuabin. 27 Chöông 3 CAÙC BOÄ PHAÄN CHÍNH CUÛA ÑOÄNG CÔ ÑOÁT TRONG I. Nhöõng chi tieát coá ñònh cuûa ñoäng cô ñoát trong.

Khaùi nieäm chung. Keát caáu thaân maùy ñoäng cô xaêng – ñoäng cô Diesel. Keát caáu naép maùy ñoäng cô xaêng – ñoäng cô Diesel. Caùc daïng buoàng ñoát ñoäng cô xaêng vaø ñoäng cô Diesel.

Gioaêng naép maùy, carter, Goujon. Nhöõng chi tieát di ñoäng cuûa ñoäng cô ñoát trong. Nhoùm thanh truyeàn. Ñieàu kieän laøm vieäc.

Vaät lieäu cheá taïo. Keát caáu thanh truyeàn, buloâng thanh truyeàn vaø baïc loùt thanh truyeàn. Ñieàu kieän laøm vieäc. Vaät lieäu cheá taïo.

Keát caáu truïc khuyûu. Ñieàu kieän laøm vieäc. Vaät lieäu cheá taïo. Keát caáu baùnh ñaø.

Cô caáu phaân phoái khí. Nhieäm vuï, phaân loaïi vaø yeâu caàu. Caùc phöông aùn boá trí supap vaø daãn ñoäng cô caáu phoái khí. Caùc phöông aùn boá trí supap vaø daãn ñoäng supap.

Phöông aùn daãn ñoäng truïc cam. Keát caáu caùc chi tieát chính trong cô caáu phaân phoái khí. Ñeá supap, loø xo supap vaø oáng daãn huôùng supap. Truïc cam, con ñoäi, coø moå vaø ñuõa ñaåy.

79 Chöông 4 HEÄ THOÁNG BOÂI TRÔN I. Daàu laøm trôn vaø caùc ñaëc tính cô baûn. Coâng duïng cuûa daàu boâi trôn. Moät soá thoâng soá söû duïng cuûa daàu boâi trôn.

Caùc ñaëc tính cô baûn cuûa daàu boâi trôn. 85 2 Muïc luïc III. Caùc loaïi heä thoáng boâi trôn. Boâi trôn baèng vung toeù.

Boâi trôn baèng daàu pha trong nhieân lieäu. Boâi trôn cöôõng böùc. Keát caáu moät soá boä phaän chính. Maïch daàu laøm trôn cho ñoäng cô xaêng – ñoäng cô Diesel.

Caùc ñoàng hoà cuûa heä thoáng boâi trôn. Ñeøn baùo nguy. 97 Chöông 5 HEÄ THOÁNG LAØM MAÙT I. Nhieäm vuï cuûa heä thoáng laøm maùt.

Coâng duïng cuûa heä thoáng laøm maùt. Nhieät ñoä laøm vieäc toái öu cuûa ñoäng cô. Phaân loaïi heä thoáng laøm maùt. Heä thoáng laøm maùt baèng khoâng khí.

Heä thoáng laøm maùt baèng chaát loûng. So saùnh heä thoáng laøm maùt baèng nöôùc vaø heä thoáng laøm maùt baèng khoâng khí. Caùc boä phaän cuûa heä thoáng laøm maùt baèng chaát loûng. Naép keùt nöôùc.

Van ñieàu nhieät vaø phöông phaùp boá trí. 111 Chöông 6 HEÄ THOÁNG NHIEÂN LIEÄU ÑOÄNG CÔ XAÊNG I. Giôùi thieäu heä thoáng cung caáp nhieân lieäu treân ñoäng cô xaêng. Yeâu caàu cuûa heä thoáng.

Caáu taïo heä thoáng cung caáp nhieân lieäu duøng boä cheá hoaø khí. Yeâu caàu cuûa hoãn hôïp. Yeâu caàu cuûa boä cheá hoaø khí. Heä thoáng chính (maïch chính).

Heä thoáng chính ñieàu chænh ñoä chaân khoâng sau giclô chính. Heä thoáng chính coù giclô boå sung. Heä thoáng chính ñieàu chænh ñoä chaân khoâng ôû hoïng. Heä thoáng chính ñieàu chænh tieát dieän giclô chính.

Heä thoáng phuï. Heä thoáng khoâng taûi (caàm chöøng). Heä thoáng laøm ñaäm. Heä thoáng taêng toác.

Heä thoáng khôûi ñoäng. Cô caáu caàm chöøng nhanh. Cô caáu haïn cheá soá voøng quay cöïc ñaïi. Caáu taïo vaø nguyeân lyù laøm vieäc cuûa boä cheá hoaø khí 3A / 4A.

Giôùi thieäu heä thoáng phun xaêng. Phaân loaïi heä thoáng nhieân lieäu phun xaêng. 132 3 Muïc luïc IV. Caáu truùc vaø nguyeân lyù laøm vieäc (caûm bieán, ECU, ñieàu kieån phun nhieân lieäu).

132 Chöông 7 HEÄ THOÁNG NHIEÂN LIEÄU ÑOÄNG CÔ DIEZEL I. Nhieäm vuï vaø yeâu caàu cuûa heä thoáng. Sô ñoà cuûa heä thoáng. Caáu taïo vaø nguyeân lyù laøm vieäc cuûa caùc boä phaän chính.

Bôm cao aùp. Bôm cao aùp caù nhaân – Bôm thaúng haøng. Bôm cao aùp (VE). Kim bôm lieân hôïp.

Bôm tieáp vaän. Nhieäm vuï vaø phaân loaïi voøi phun. Nguyeân lyù laøm vieäc vaø keát caáu voøi phun. Loïc nhieân lieäu.

Giôùi thieäu thieát bò saáy noùng khoâng khí naïp. Cô caáu ñieàu toác. Tính caàn thieát phaûi laép boä ñieàu toác treân ñoäng cô Diesel. Phaân loaïi boä ñieàu toác.

Boä ñieàu toác cô khí (boä ñieàu toác 2 cheá ñoä, nhieàu cheá ñoä). Boä ñieàu toác chaân khoâng. Boä ñieàu toác thuûy löïc. Sô ñoà vaø nguyeân lyù laøm vieäc cuûa heä thoáng EDC.

Sô ñoà heä thoáng EDC. Nguyeân lyù laøm vieäc cuûa heä thoáng EDC. Sô ñoà vaø nguyeân lyù laøm vieäc cuûa heä thoáng phun commom-rail. Sô ñoà heä thoáng.

Keát caáu vaø nguyeân lyù laøm vieäc cuûa moät soá chi tieát chính. 191 Chöông 8 HEÄ THOÁNG ÑAÙNH LÖÛA TRONG ÑOÄNG CÔ XAÊNG I. Nhieäm vuï, yeâu caàu vaø phaân loaïi heä thoáng ñaùnh löûa. Heä thoáng ñaùnh löûa ñoäc laäp.

Heä thoáng ñaùnh löûa vít. Heä thoáng ñaùnh löûa duøng Transitor (khoâng tieáp ñieåm). Heä thoáng ñaùnh löûa duøng ECU. Heä thoáng ñaùnh löûa coù boä chia ñieän.

Heä thoáng ñaùnh löûa khoâng coù boä chia ñieän. Heä thoáng ñaùnh löûa tröïc tieáp. 201 Chöông 9 HEÄ THOÁNG KHÔÛI ÑOÄNG ÑOÄNG CÔ I. Nhieäm vuï vaø yeâu caàu heä thoáng khôûi ñoäng.

Phaân loaïi heä thoáng khôûi ñoäng treân oâ toâ. 205 4 Muïc luïc II. Caáu taïo chung. Nguyeân lyù laøm vieäc.

Caùc thieát bò hoã trôï khôûi ñoäng. 208 TAØI LIEÄU THAM KHAÛO. 210 5 Chöông 1 – Giôùi thieäu khaùi quaùt veà ñoäng cô ñoát trong 6 Chöông 1 – Giôùi thieäu khaùi quaùt veà ñoäng cô ñoát trong Chöông 1 GIÔÙI THIEÄU KHAÙI QUAÙT VEÀ ÑOÄNG CÔ ÑOÁT TRONG I. KHAÙI NIEÄM Ñoäng cô ñoát trong laø nguoàn ñoäng löïc chính ñeå daãn ñoäng cho caùc phöông tieän giao thoâng vaän taûi, trong ñoù phoå bieán nhaát laø daãn ñoäng cho oâtoâ chuyeån ñoäng.

Ñoäng cô ñoát trong hieän nay goàm coù: ñoäng cô ñoát trong piston, tua bin khí vaø ñoäng cô phaûn löïc. Hieän nay veà cô baûn ñoäng cô söû duïng treân oâtoâ laø ñoäng cô ñoát trong kieåu piston, nhieân lieäu söû duïng chính laø xaêng hoaëc Diesel. Veà hoaït ñoäng thì hai loaïi ñoäng cô naøy coù nguyeân lyù gaàn gioáng nhau, chuùng chæ khaùc nhau veà phöông phaùp ñoát chaùy hoãn hôïp (khoâng khí – nhieân lieäu). Ñoäng cô xaêng vaø ñoäng cô Diesel laø hai loaïi cuûa ñoäng cô nhieät, chuùng bieán ñoåi hoaù naêng do ñoát chaùy nhieân lieäu thaønh nhieät naêng vaø töø nhieät naêng bieán thaønh cô naêng ñeå truyeàn coâng suaát cho ñoäng cô hoaït ñoäng.

Ñoäng cô xaêng coù toác ñoä cao, raát cô ñoäng, coâng suaát phaùt ra khaù lôùn, buoàng ñoát goïn, ñöôïc söû duïng roäng raõi ôû caùc xe con vaø xe taûi nhoû,. Ñoäng cô Diesel coù hieäu suaát nhieät lôùn, coâng suaát cao hôn, tieát kieäm nhieân lieäu vaø toác ñoä ñoäng cô nhoû hôn ñoäng cô xaêng. Chính vì vaäy noù thöôøng ñöôïc duøng ñeå daãn ñoäng treân caùc loaïi oâtoâ buyùt, oâtoâ taûi, caùc loaïi phöông tieän thöông maïi,. ÑÒNH NGHÓA VAØ PHAÂN LOAÏI ÑOÄNG CÔ II.

Ñònh nghóa II. Ñoäng cô nhieät Laø loaïi thieát bò thöïc hieän vieäc ñoåi naêng löôïng ôû daïng hoaù naêng thaønh nhieät naêng (baèng caùch ñoát chaùy nhieân lieäu) vaø töø nhieät naêng chuyeån thaønh cô naêng ñeå sinh coâng daãn ñoäng maùy coâng taùc. Sô ñoà nguyeân lyù laøm vieäc cuûa ñoäng cô nhieät: HOÙA NAÊNG NHIEÄT NAÊNG Ñoát chaùy giaõn nôû CÔ NAÊNG (nhieâu lieäu ôû daïng (hôi nöôùc, khí coù (sinh coâng) raén, loûng, khí) nhieät ñoä cao) II. Ñoäng cô ñoát trong Ñoäng cô ñoát trong laø moät loaïi ñoäng cô nhieät vôùi caùc quaù trình ñoát chaùy nhieân lieäu vaø chuyeån bieán nhieät naêng thaønh cô naêng ñöôïc thöïc hieän cuøng moät nôi ngay beân trong ñoäng cô.

Ñoäng cô ñoát trong goàm coù: ñoäng cô ñoát trong kieåu piston, tua bin khí, ñoäng cô phaûn löïc vaø tua bin phaûn löïc (hình 1. Ñoäng cô ñoát ngoaøi Ñoäng cô ñoát ngoaøi laø moät loaïi ñoäng cô nhieät vôùi caùc quaù trình ñoát chaùy nhieân lieäu vaø chuyeån bieán nhieät naêng thaønh cô naêng ñöôïc thöïc hieän ôû hai nôi khaùc nhau. 7 Chöông 1 – Giôùi thieäu khaùi quaùt veà ñoäng cô ñoát trong Nhieân lieäu ñöôïc ñoát chaùy beân ngoaøi ñoäng cô (cuûi, than ñaù.) ñeå laøm noùng nöôùc, nöôùc boác hôi (coù nhieät ñoä vaø aùp suaát cao) laøm chuyeån ñoäng caùc tuabin hay ñaåy piston sinh coâng, daãn ñoäng ñöôïc maùy coâng taùc. Ñoäng cô ñoát ngoaøi goàm coù: maùy hôi nöôùc, tuabin hôi nöôùc.

Sô ñoà caáu taïo cuûa ñoäng cô ñoát trong. a – Ñoäng cô piston. c – Ñoäng cô phaûn löïc. d – Tuabin phaûn löïc.

Chuù thích: 1 – cacte; 2 – xylanh; 3 – naép xylanh; 4- piston; 5 – thanh truyeàn; 6 – truïc khuyûu ; 7 – bôm nhieân lieäu; 8 – buoàng ñoát ; 9 – loã phun vaøo caùnh tua bin; 10 – tuabin; 11- maùy neùn; 12 – bình chöùa nhieân lieäu; 13 – bình chöùa chaát oxy hoaù; 14 – bôm; 15 – mieäng phun phaûn löïc; 16 – voøi phun nhieân lieäu. Phaân loaïi ñoäng cô ñoát trong II. Theo phöông phaùp thöïc hieän chu trình coâng taùc Ñoäng cô boán kyø: ñeå hoaøn thaønh moät chu trình coâng taùc thì piston thöïc hieän 4 haønh trình hoaëc truïc khuûyu phaûi quay 2 voøng. Ñoäng cô 2 kyø: ñeå hoaøn thaønh moät chu kyø coâng taùc thì piston thöïc hieän 2 haønh trình hoaëc truïc khuyûu phaûi quay moät voøng.

Theo nhieân lieäu söû duïng Ñoäng cô söû duïng nhieân lieäu loûng, loaïi nheï (xaêng, benzen, coàn.