Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Sự gia tăng nhanh chóng của các loại phương tiện giao thông đường bộ trong bối cảnh kết cấu hạ tầng chưa bảo đảm đồng bộ về quy mô và chất lượng dẫn đến tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông diễn biến phức tạp. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê được tác giả trích dẫn, trong năm 2019, trên phạm vi cả nước xảy ra 17.626 vụ tai nạn giao thông, gồm 9.229 vụ tai nạn từ ít nghiêm trọng trở lên và 8.397 vụ va chạm, làm 7.624 người chết, 13.624 người bị thương và 8.528 người bị thương nhẹ. Trong đó, tai nạn giao thông đường bộ chiếm tỷ lệ áp đảo với 9.021 vụ (chiếm 97,7% tổng số vụ từ ít nghiêm trọng trở lên), làm 7.458 người chết và 5.054 người bị thương. Bình quân mỗi ngày trong năm 2019 xảy ra 48 vụ tai nạn giao thông, cướp đi sinh mạng của 21 người.

Mặc dù Bộ luật Hình sự năm 2015 (sửa đổi, bổ sung năm 2017) đã có hiệu lực thi hành, song việc áp dụng Điều 260 trên thực tế vẫn còn bộc lộ nhiều khoảng trống lý luận và bất cập trong xét xử. Nhằm đáp ứng yêu cầu cấp thiết về đấu tranh phòng chống tội phạm giao thông đường bộ, tác giả Phạm Dương Tuấn Kiệt thực hiện khóa luận tốt nghiệp với đề tài "Tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ Điều 260 Bộ luật hình sự 2015" dưới sự hướng dẫn của TS. Lê Thị Diễm Hằng tại Trường Đại học Luật Hà Nội (2024).

Mục đích nghiên cứu của khóa luận là đề xuất các giải pháp bảo đảm áp dụng đúng pháp luật hình sự về tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ thông qua việc phân tích toàn diện lý luận, quy định thực định và thực tiễn xét xử. Để thực hiện mục đích này, khóa luận xác định ba nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:

  1. Phân tích các dấu hiệu pháp lý của tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ, từ đó phân biệt tội danh này với các loại tội phạm khác trong Bộ luật Hình sự năm 2015.
  2. Đánh giá tình hình thực tiễn về định tội danh và quyết định hình phạt đối với tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ do Tòa án nhân dân các cấp trên cả nước thực hiện, nhận diện những vướng mắc, hạn chế phát sinh.
  3. Đề xuất hệ thống các giải pháp nhằm bảo đảm áp dụng thống nhất, chính xác pháp luật hình sự xử lý tội phạm này trên phạm vi cả nước.

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là Tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ theo quy định của pháp luật hình sự Việt Nam từ thực tiễn xét xử trên cả nước trong thời gian 5 năm (2019 - 2023). Về phạm vi, công trình thuộc chuyên ngành Luật hình sự và tố tụng hình sự; phạm vi không gian giới hạn trên địa bàn cả nước; phạm vi nội dung tập trung vào công tác định tội danh và quyết định hình phạt của Tòa án nhân dân đối với Điều 260 Bộ luật Hình sự.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu được xây dựng trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa Mác - Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh, cùng hệ thống quan điểm, chủ trương, chính sách của Đảng và pháp luật của Nhà nước Việt Nam về tư pháp hình sự và trật tự, an toàn giao thông.

Khung pháp lý nền tảng của khóa luận bao gồm các văn bản quy phạm pháp luật hình sự và chuyên ngành qua các thời kỳ:

  • Bộ luật Hình sự năm 1985 (Điều 186);
  • Bộ luật Hình sự năm 1999 (Điều 202);
  • Bộ luật Hình sự năm 2015, sửa đổi, bổ sung năm 2017 (Điều 260, Điều 8, Điều 12, Điều 50, Điều 65);
  • Luật Giao thông đường bộ năm 2008 (Điều 3, Điều 8, Điều 24);
  • Luật Phòng, chống tác hại của rượu, bia năm 2019;
  • Nghị định số 100/2019/NĐ-CP của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt;
  • Nghị định số 30/2018/NĐ-CP về định giá tài sản trong tố tụng hình sự;
  • Nghị định số 73/2018/NĐ-CP ban hành danh mục chất ma túy và tiền chất;
  • Nghị quyết số 02/2003/NQ-HĐTP của Hội đồng Thẩm phán Tòa án nhân dân tối cao.

Bên cạnh pháp luật trong nước, nghiên cứu khảo cứu các quy định so sánh trong Bộ luật Hình sự Liên bang Nga (Chương 27, Điều 264 và Điều 268) và Bộ luật Hình sự Nhật Bản (Điều 208-2 và Điều 211).

Tác giả vận dụng các phương pháp nghiên cứu pháp lý cơ bản gồm: phương pháp phân tích, tổng hợp lý luận; phương pháp so sánh luật học; phương pháp thống kê xã hội học; phương pháp liên hệ lý luận gắn liền với thực tiễn xét xử. Nguồn dữ liệu nghiên cứu được khai thác từ số liệu thống kê tai nạn giao thông của Tổng cục Thống kê (năm 2019), các báo cáo thống kê xét xử sơ thẩm của ngành Tòa án giai đoạn 2019 - 2023, các bản án hình sự sơ thẩm thực tế (như Bản án số 80/2022/HS-ST của TAND TP. Bà Rịa), cùng hệ thống giáo trình, tài liệu bình luận khoa học của GS. Võ Khánh Vinh, TS. Cao Thị Oanh, PGS.TS. Nguyễn Ngọc Hòa, TS. Phạm Minh Tuyên, chuyên gia Đinh Văn Quế và luận văn, công trình của các tác giả Đinh Thị Kim Thoa, Nguyễn Hồng Phong, Nguyễn Thanh Tùng, Hoàng Đạt Nam.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Những vấn đề chung về tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ trong luật hình sự

Chương 1 hệ thống hóa khái niệm, đặc điểm pháp lý, lược sử lập pháp hình sự Việt Nam và nghiên cứu so sánh pháp luật quốc tế về nhóm tội xâm phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ.

Trên cơ sở phân tích các định nghĩa trước đó của Đinh Thị Kim Thoa (chưa làm rõ chủ thể tham gia giao thông), Nguyễn Hồng Phong (chưa chặt chẽ vì không phân định giữa vi phạm hành chính và vi phạm gây hậu quả hình sự) và Nguyễn Thanh Tùng, tác giả đưa ra định nghĩa hoàn chỉnh: "Tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ là hành vi nguy hiểm đáng kể cho xã hội, được quy định trong Bộ luật hình sự, do người có năng lực trách nhiệm hình sự thực hiện một cách vô ý, xâm phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ, gây thiệt hại cho tính mạng, sức khỏe, tài sản của người khác".

Lịch sử lập pháp hình sự Việt Nam ghi nhận sự hoàn thiện từng bước về kỹ thuật lập pháp đối với tội danh này:

Tiêu chí Điều 186 BLHS năm 1985 Điều 202 BLHS năm 1999 Điều 260 BLHS năm 2015 (sửa đổi 2017)
Tên tội danh Tội vi phạm quy định về an toàn giao thông vận tải Tội vi phạm quy định về điều khiển phương tiện giao thông đường bộ Tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ
Phạm vi khách thể Chung cho đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường không Tách riêng đường bộ Đường bộ
Chủ thể Người điều khiển phương tiện giao thông vận tải Người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ Mở rộng cho mọi "người tham gia giao thông đường bộ" (kể cả người đi bộ, dẫn dắt súc vật)
Mức hình phạt tù cao nhất Đến 20 năm tù (khoản 3) Đến 15 năm tù (khoản 3) Đến 15 năm tù (khoản 3)

Khảo cứu luật hình sự quốc tế cho thấy kinh nghiệm điều chỉnh đa dạng:

  • Liên bang Nga: Điều 264 BLHS Nga quy định về hành vi vi phạm quy tắc an toàn và vận hành phương tiện (mức phạt tù cao nhất đến 9 năm đối với trường hợp say rượu làm chết từ 2 người trở lên, kèm tước giấy phép lái xe bắt buộc đến 3 năm); Điều 268 BLHS Nga tách riêng hành vi của hành khách và người đi bộ (khung hình phạt cao nhất đến 7 năm tù).
  • Nhật Bản: Điều 208-2 BLHS Nhật Bản quy định riêng tội lái xe nguy hiểm gây thương tích hoặc làm chết người do ảnh hưởng của cồn hoặc chất kích thích với chế tài nghiêm khắc (phạt tù dưới 15 năm, nếu làm chết người phạt tù có thời hạn trên 1 năm, tối đa có thể tới 20 năm tù). Điều 211 khoản 2 quy định tội bất cẩn khi lái xe gây chết người hoặc thương tích với khung phạt tù dưới 7 năm, phạt tiền dưới 100 vạn Yên, đồng thời cho phép miễn trách nhiệm hình sự nếu thương tích nhẹ.

Chương 2: Phân tích quy định về tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ

Chương 2 tập trung phân tích chuyên sâu bốn yếu tố cấu thành tội phạm và các khung hình phạt quy định tại Điều 260 Bộ luật Hình sự năm 2015:

  1. Khách thể của tội phạm: Trật tự, an toàn của hoạt động giao thông đường bộ và sự an toàn về tính mạng, sức khỏe, tài sản của người khác. Địa điểm xảy ra bắt buộc phải là "đường bộ" (gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ theo khoản 1 Điều 3 Luật Giao thông đường bộ năm 2008); hành vi xảy ra trong sân trường, công trường thi công biệt lập không cấu thành tội danh này.
  2. Mặt khách quan: Hành vi vi phạm gồm điều khiển phương tiện (vượt ẩu, phóng nhanh, lấn làn) và các hành vi khác khi tham gia giao thông (dẫn dắt súc vật, đi bộ, kéo xe đẩy). Cấu thành tội phạm là cấu thành vật chất, đòi hỏi dấu hiệu hậu quả thiệt hại thực tế (chết người; tỷ lệ tổn thương cơ thể từ 61% trở lên; thiệt hại tài sản) và quan hệ nhân quả trực tiếp giữa hành vi và hậu quả. Thiệt hại gián tiếp (chi phí điều trị phát sinh, mất thu nhập, lắp chân tay giả) không dùng làm căn cứ định tội.
  3. Chủ thể: Người từ đủ 16 tuổi trở lên, có năng lực trách nhiệm hình sự và đang tham gia giao thông đường bộ.
  4. Mặt chủ quan: Lỗi vô ý (vô ý vì quá tự tin hoặc vô ý do cẩu thả). Phân tích tình huống thực tế về "lỗi hỗn hợp" qua Bản án số 80/2022/HS-ST ngày 21/9/2022 của TAND TP. Bà Rịa: bị cáo Cao Thanh H lái ô tô tải không giảm tốc độ khi gặp đèn vàng nhấp nháy (vi phạm Điều 8 Luật GTĐB), đâm va với xe mô tô do chị Đặng Thụy Thùy L điều khiển qua giao lộ không nhường đường bên phải (vi phạm Điều 24 Luật GTĐB). Do chị L tử vong vì vỡ gan, xuất huyết nội, cơ quan tố tụng xác định lỗi hỗn hợp; bị cáo H bị kết án theo điểm a khoản 1 Điều 260 với mức hình phạt 01 năm tù nhưng cho hưởng án treo, thời gian thử thách 02 năm.

Về hệ thống hình phạt chính theo Điều 260:

  • Khoản 1 (Cấu thành cơ bản): Phạt tiền từ 30 triệu đồng đến 100 triệu đồng (văn bản trích lược ghi số liệu cơ học: phạt tiền từ 30.000 đồng), phạt cải tạo không giam giữ đến 03 năm hoặc phạt tù từ 01 năm đến 05 năm. Tác giả nhấn mạnh quy định mới nhân đạo: người phạm tội tự nguyện bồi thường, khắc phục hậu quả và được người bị hại hòa giải, đề nghị thì có thể được xem xét miễn trách nhiệm hình sự.
  • Khoản 2 (Phạt tù từ 03 năm đến 10 năm): Bao gồm 7 tình tiết định khung tăng nặng: không có giấy phép lái xe phù hợp; trong tình trạng có sử dụng rượu, bia mà nồng độ cồn vượt quá mức quy định hoặc có sử dụng ma túy; bỏ chạy để trốn tránh trách nhiệm hoặc cố ý không cứu giúp người bị nạn; không chấp hành hiệu lệnh của người điều khiển hoặc hướng dẫn giao thông; làm chết 02 người; gây thương tích cho 02 người trở lên với tổng tỷ lệ tổn thương từ 122% đến 200%; gây thiệt hại về tài sản từ 500 triệu đồng đến dưới 1,5 tỷ đồng (văn bản gốc ghi số liệu: từ 500.00 đồng đến dưới 1.000 đồng). Tác giả chỉ ra mâu thuẫn lập pháp: điểm b khoản 2 Điều 260 vẫn đòi hỏi nồng độ cồn "vượt quá mức quy định", trong khi Luật Phòng, chống tác hại của rượu, bia năm 2019 đã nghiêm cấm tuyệt đối mọi hành vi điều khiển phương tiện khi có nồng độ cồn.
  • Khoản 3 (Phạt tù từ 07 năm đến 15 năm): Áp dụng khi làm chết 03 người trở lên; gây tổn thương cơ thể cho 03 người trở lên với tổng tỷ lệ từ 201% trở lên; gây thiệt hại về tài sản từ 1,5 tỷ đồng trở lên (văn bản ghi 1.000 đồng trở lên). Tác giả nhận định việc cơ cấu lại các tình tiết từ Nghị quyết 02/2003/NQ-HĐTP vào các khoản của Điều 260 bộc lộ khiếm khuyết: trường hợp người phạm tội vừa làm chết 02 người, vừa gây tổn thương cơ thể 122% - 200% cho các nạn nhân khác vẫn chỉ bị truy cứu tại khoản 2, không thể chuyển tiếp lên khoản 3, tạo nên sự bất hợp lý trong lượng hình.
  • Khoản 4 và Khoản 5: Điều chỉnh trường hợp phạm tội có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả đặc biệt nghiêm trọng nếu không ngăn chặn kịp thời (khoản 4) và hình phạt bổ sung cấm đảm nhiệm chức vụ, cấm hành nghề hoặc làm công việc nhất định từ 01 năm đến 05 năm (khoản 5).

Chương 3: Thực tiễn áp dụng pháp luật tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ

Nội dung Chương 3 (theo kết cấu công trình) phân tích thực trạng áp dụng Điều 260 Bộ luật Hình sự trên phạm vi cả nước trong giai đoạn 2019 - 2023. Tác giả khái quát hóa bức tranh xét xử thông qua 2 bảng thống kê then chốt:

  • Bảng 3.1: Số vụ án/số bị cáo bị xét xử hình sự sơ thẩm về tội phạm nói chung và tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ trên địa bàn cả nước giai đoạn 2019 - 2023.
  • Bảng 3.2: Hình phạt được áp dụng đối với tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ trên địa bàn cả nước giai đoạn 2019 - 2023.

Từ việc đánh giá số liệu thực tiễn, chương này nhận diện các kết quả tích cực của ngành Tòa án, đồng thời mổ xẻ những khó khăn, bất cập: việc xác định lỗi hỗn hợp giữa các bên; vướng mắc khi người bị hại từ chối giám định thương tật khiến cơ quan tiến hành tố tụng không đủ căn cứ xử lý định khung tăng nặng; sự phức tạp trong định giá tài sản thiệt hại theo Nghị định số 30/2018/NĐ-CP; và sự thiếu thống nhất khi áp dụng quy định về nồng độ cồn. Tác giả phân tích nguyên nhân chủ quan (từ trình độ nhận thức, áp dụng pháp luật của Thẩm phán, Kiểm sát viên) và nguyên nhân khách quan (hạ tầng, xung đột văn bản pháp luật), từ đó đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao hiệu quả áp dụng pháp luật trên địa bàn cả nước.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu đạt được các kết quả cụ thể gắn liền với dữ kiện văn bản:

  • Làm rõ tính chất nguy hiểm của tội danh thông qua số liệu thực chứng năm 2019: tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới 97,7% số vụ nghiêm trọng toàn quốc (9.021/9.229 vụ), cướp đi sinh mạng 7.458 người.
  • Phân tích rành mạch cấu thành pháp lý mới của Điều 260 BLHS năm 2015: mở rộng chủ thể sang mọi "người tham gia giao thông đường bộ", giải quyết vướng mắc lịch sử của Điều 202 BLHS năm 1999 vốn chỉ giới hạn ở "người điều khiển phương tiện".
  • Phát hiện xung đột lập pháp trực tiếp giữa điểm b khoản 2 Điều 260 BLHS năm 2015 ("có nồng độ cồn vượt quá mức quy định") với Luật Phòng, chống tác hại của rượu, bia năm 2019 (cấm tuyệt đối nồng độ cồn khi lái xe); đồng thời chỉ ra bất cập của việc đơn giản hóa Nghị quyết số 02/2003/NQ-HĐTP dẫn đến khoảng trống định khung khi xuất hiện đồng thời nhiều hậu quả nghiêm trọng khác nhau.
  • Đóng góp so với các công trình trước: Khác với các nghiên cứu trước đây vốn chỉ giới hạn phạm vi tại một địa phương cụ thể (như công trình của Nguyễn Thế Anh năm 2013 tại Quảng Bình, Phạm Thị Thanh Thảo năm 2008 tại Long An, Ngô Hoàng Huy năm 2010 tại Tiền Giang và Bến Tre, Nguyễn Hồng Phong năm 2019 tại TP. Hồ Chí Minh, Nguyễn Thanh Tùng năm 2022 tại huyện Chương Mỹ - Hà Nội) hoặc chủ yếu thiên về các biện pháp nghiệp vụ đấu tranh phòng chống tội phạm, khóa luận của Phạm Dương Tuấn Kiệt tiếp cận toàn diện từ góc độ định tội danh và quyết định hình phạt theo Điều 260 BLHS năm 2015 trên phạm vi toàn quốc trong giai đoạn 2019 - 2023.

Về giải pháp, tác giả kiến nghị:

  • Sửa đổi, bổ sung điểm b khoản 2 Điều 260 BLHS năm 2015 theo hướng diễn đạt "trong tình trạng có sử dụng rượu, bia" nhằm bảo đảm tính đồng bộ với Luật Phòng, chống tác hại của rượu, bia năm 2019.
  • Hội đồng Thẩm phán TAND tối cao cần ban hành văn bản hướng dẫn áp dụng thống nhất các tình tiết định khung tăng nặng, khắc phục sự bất hợp lý trong trường hợp vụ án có sự đan xen giữa hậu quả làm chết người và gây tổn thương cơ thể nặng.
  • Tăng cường trách nhiệm thu thập chứng cứ hiện trường và cơ chế trưng cầu giám định bắt buộc để giải quyết triệt để trường hợp nạn nhân từ chối giám định thương tích.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận bộc lộ một số hạn chế gắn liền với phạm vi nghiên cứu do tác giả tự xác định:

  • Dữ liệu thực tiễn xét xử chỉ giới hạn ở giai đoạn sơ thẩm của hệ thống Tòa án nhân dân cả nước trong 5 năm (2019 - 2023), chưa khảo sát toàn diện thực tiễn xét xử phúc thẩm hoặc giám đốc thẩm, tái thẩm.
  • Quá trình nghiên cứu thực tiễn ghi nhận rào cản khách quan trong việc đánh giá tổng thể hành vi phạm tội khi nạn nhân từ chối giám định tỷ lệ thương tật hoặc tự ý rời khỏi địa phương, khiến việc xác định mức độ trách nhiệm hình sự trong một số vụ việc chưa phản ánh hết hậu quả thực tế.

Hướng nghiên cứu mở rộng tiếp theo:

  • Đánh giá tác động toàn diện của các văn bản pháp luật chuyên ngành mới (như Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ) đối với việc sửa đổi cấu thành tội phạm tại Điều 260 Bộ luật Hình sự.
  • Nghiên cứu sâu hơn về cơ chế xác định lỗi hỗn hợp và tiêu chí phân hóa trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng trong các vụ án tai nạn giao thông phức tạp.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là nguồn tài liệu hữu ích cho:

  • Sinh viên, học viên cao học chuyên ngành Luật hình sự và tố tụng hình sự: Tham khảo phương pháp xây dựng đề cương nghiên cứu lập pháp so sánh (với pháp luật Liên bang Nga và Nhật Bản) và kỹ năng bóc tách bốn yếu tố cấu thành tội phạm theo Bộ luật Hình sự năm 2015.
  • Cán bộ tiến hành tố tụng (Điều tra viên, Kiểm sát viên, Thẩm phán): Tham khảo các phân tích thực tế về kỹ thuật định tội danh, phương pháp xử lý vụ án có lỗi hỗn hợp (qua Bản án số 80/2022/HS-ST), và cách thức nhận diện quan hệ nhân quả trực tiếp giữa hành vi vi phạm an toàn giao thông với thiệt hại tính mạng, sức khỏe.

Nội dung đáng tham khảo nhất trong khóa luận là phần phân tích so sánh Điều 260 BLHS năm 2015 với Điều 186 BLHS năm 1985, Điều 202 BLHS năm 1999 và các khuyến nghị khắc phục khoảng trống lập pháp liên quan đến quy định về nồng độ cồn và cơ cấu định khung hình phạt.

Câu hỏi thường gặp

1. Người đi bộ vi phạm quy định giao thông dẫn đến tai nạn chết người có bị truy cứu trách nhiệm hình sự theo Điều 260 BLHS năm 2015 không? Có. Theo khoản 22 Điều 3 Luật Giao thông đường bộ năm 2008 và quy định tại Điều 260 BLHS năm 2015, chủ thể của tội phạm đã được mở rộng thành "người tham gia giao thông", bao gồm cả người đi bộ, người dẫn dắt súc vật. Đây là điểm sửa đổi căn bản so với Điều 202 BLHS năm 1999 vốn chỉ giới hạn chủ thể ở "người điều khiển phương tiện".

2. Điểm mâu thuẫn lớn nhất giữa Điều 260 BLHS năm 2015 và Luật Phòng, chống tác hại của rượu, bia năm 2019 là gì? Điểm b khoản 2 Điều 260 BLHS quy định tình tiết định khung tăng nặng là "trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá mức quy định", tức chỉ xử lý khi nồng độ cồn vượt ngưỡng vi phạm hành chính nhất định. Trong khi đó, Luật Phòng, chống tác hại của rượu, bia năm 2019 nghiêm cấm tuyệt đối mọi hành vi điều khiển phương tiện khi trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn (bất kể mức độ). Tác giả đề xuất cần sửa Điều 260 theo hướng "trong tình trạng có sử dụng rượu, bia" để thống nhất hệ thống pháp luật.

3. Tai nạn giao thông xảy ra trong khuôn viên công trường đang thi công hoặc sân trường học có bị truy cứu theo Điều 260 BLHS không? Không. Căn cứ khoản 1 Điều 3 Luật Giao thông đường bộ năm 2008, đường bộ chỉ bao gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ. Dấu hiệu địa điểm là dấu hiệu khách quan bắt buộc của Điều 260; nếu hành vi xảy ra trong phạm vi công trường đang thi công hoặc sân trường học biệt lập thì không cấu thành tội danh này mà có thể bị xem xét theo các tội danh khác (như vi phạm an toàn lao động).

4. Trong trường hợp tai nạn xảy ra do lỗi hỗn hợp của cả hai bên, việc định tội danh và lượng hình được thực hiện như thế nào? Qua vụ án thực tế số 80/2022/HS-ST tại TP. Bà Rịa được tác giả phân tích, nếu cả người điều khiển phương tiện và nạn nhân đều có lỗi vi phạm Luật Giao thông đường bộ nhưng hành vi của bị cáo có mối quan hệ nhân quả trực tiếp dẫn đến hậu quả chết người, bị cáo vẫn bị truy cứu trách nhiệm hình sự theo Điều 260. Yếu tố lỗi của nạn nhân sẽ được Hội đồng xét xử đánh giá là tình tiết giảm nhẹ trách nhiệm hình sự khi quyết định hình phạt hoặc áp dụng án treo.

5. Vì sao tác giả cho rằng việc chuyển hóa Nghị quyết số 02/2003/NQ-HĐTP vào Điều 260 BLHS năm 2015 còn tạo ra bất cập? Nghị quyết số 02/2003/NQ-HĐTP trước đây có cơ chế linh hoạt khi tổng hợp nhiều thiệt hại khác nhau (vừa chết người, vừa có thương tích nặng). Việc Bộ luật Hình sự năm 2015 chia tách cơ học các tình tiết định khung tại khoản 2 và khoản 3 khiến một số trường hợp làm chết 02 người đồng thời gây thương tích nặng 122% - 200% cho người khác vẫn chỉ rơi vào khoản 2, không thể xử lý lên khung hình phạt cao hơn tại khoản 3, dẫn đến thiếu công bằng trong lượng hình.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Phạm Dương Tuấn Kiệt là công trình nghiên cứu chuyên khảo có hệ thống về Tội vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ theo Điều 260 Bộ luật Hình sự năm 2015. Tác giả đã kết hợp phân tích lý luận pháp lý, khảo sát tiến trình lập pháp trong nước và quốc tế với việc đánh giá thực tiễn xét xử sơ thẩm trên phạm vi toàn quốc giai đoạn 2019 - 2023. Công trình chỉ rõ các xung đột quy phạm giữa luật hình sự với luật chuyên ngành, đồng thời đề xuất giải pháp lập pháp xác đáng nhằm nâng cao tính đồng bộ và hiệu quả áp dụng pháp luật trong thực tiễn tư pháp.