Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong kỹ thuật ô tô hiện đại, hệ thống phun xăng điện tử (Electronic Fuel Injection - EFI) đóng vai trò trung tâm trong việc định lượng và phân phối hòa khí cho buồng đốt động cơ. Quá trình vận hành thực tế cho thấy sau một thời gian hoạt động kéo dài mà không được bảo dưỡng định kỳ, kim phun nhiên liệu thường xuất hiện muội than từ buồng đốt hoặc cặn bẩn trong xăng gây tắc nghẽn. Khi đầu kim phun bị nghẽn, tia nhiên liệu không đạt độ tơi sương chuẩn xác, dẫn đến hiện tượng động cơ rung giật khi tăng ga, giảm công suất, khả năng tăng tốc kém, tốc độ cầm chừng không ổn định, dễ chết máy đột ngột, tăng mức tiêu hao nhiên liệu và gia tăng nồng độ khí thải độc hại gây ô nhiễm môi trường.

Việc kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng trực tiếp của kim phun và ống phân phối ngay trên xe gặp nhiều khó khăn do không gian lắp ráp chật hẹp và thiếu thiết bị hiển thị trực quan lưu lượng phun của từng xi lanh. Đề tài "Nghiên cứu, thiết kế mô hình thử nghiệm hệ thống kim phun trên động cơ xăng" được thực hiện bởi sinh viên Chung Phước Long (lớp 18DOTD1, ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Viện Kỹ thuật - Trường Đại học Công nghệ TP. Hồ Chí Minh) dưới sự hướng dẫn của giảng viên Võ Hiếu Trung (tháng 7 năm 2022).

Mục đích nghiên cứu của đề tài tập trung vào việc làm rõ nguyên lý hoạt động của hệ thống bơm xăng và kim phun trên mô hình thử nghiệm độc lập; xác định hiệu quả làm việc của từng kim phun qua việc đo lường lượng nhiên liệu phun thực tế; đồng thời làm cơ sở ứng dụng cho quy trình súc rửa, vệ sinh và bảo dưỡng kim phun nhằm phục hồi hiệu suất động cơ.

Nhiệm vụ nghiên cứu được văn bản xác định cụ thể qua 8 nội dung:

  1. Khảo sát mô hình kiểm tra kim phun;
  2. Lựa chọn phương án lắp ráp;
  3. Tính toán cơ khí;
  4. Thiết kế phần lắp ráp;
  5. Lựa chọn phương án thiết kế điện;
  6. Thi công lắp ráp mô hình;
  7. Viết báo cáo tốt nghiệp;
  8. Thiết kế PowerPoint và poster báo cáo.

Đối tượng nghiên cứu là hệ thống phun nhiên liệu trên động cơ xăng, tập trung vào kết cấu bơm xăng điện tử, ống phân phối, van điều áp và kim phun của xe tải Dongben kết hợp mạch điều khiển xung điện tử. Phạm vi nghiên cứu giới hạn trong việc tính toán, mô phỏng sơ đồ mạch và chế tạo một mô hình thực nghiệm hoạt động ở điều kiện tĩnh phục vụ giảng dạy và thực hành chẩn đoán.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và nguyên lý vận hành

Nghiên cứu dựa trên nền tảng lý thuyết về hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng, bao gồm:

  • Cấu tạo và đặc tính kim phun điện tử: Hoạt động dựa trên cuộn dây điện từ (solenoid), khi có dòng điện điều khiển từ bộ xử lý trung tâm (ECU), từ trường hút pít-tông mở van để phun nhiên liệu có áp suất cao vào cửa nạp hoặc buồng đốt. Do hành trình pít-tông cố định, lưu lượng nhiên liệu phụ thuộc vào thời gian mở kim (độ rộng xung điều khiển). Điện trở tiêu chuẩn giữa hai chân cuộn dây kim phun nằm trong khoảng $12,\Omega - 14,\Omega$.
  • Phân loại hệ thống phun nhiên liệu:
    • Theo điểm phun: Phun đơn điểm (kim phun đặt tại cổ hút chung phía trên bướm ga) và phun đa điểm (mỗi xi lanh có một vòi phun riêng đặt trước xupap nạp, gồm phun theo nhóm, phun đồng thời và phun tuần tự).
    • Theo phương pháp điều khiển: Phun xăng điện tử (EFI/TCCS), phun xăng thủy lực (dựa trên cảm biến gió và áp lực cơ học) và phun xăng cơ khí (bơm cơ khí, màng bơm và cam lệch tâm).
    • Phương pháp nạp: Nạp phân tầng (Stratified charge - tỷ lệ hòa khí loãng tới 65:1, tiêu biểu như Mitsubishi GDI sử dụng van tuần hoàn khí xả EGR để giảm khí thải $\text{NO}_x$), nạp đồng nhất (Stoichiometric - tỷ lệ hòa khí xấp xỉ 14,6:1, tiêu biểu như Alfa Romeo JTS cho công suất 165 mã lực so với 150 mã lực của bản Twin-spark) và phun trực tiếp định hướng tia (Mercedes CGI dùng kim phun áp lực piezo).
  • Các thông số ảnh hưởng đến thời gian phun ($t = t_b + t_c$):
    • Cảm biến vị trí bướm ga (TPS): Tín hiệu tiếp điểm IDL (không tải, bướm ga mở $1,5^\circ$) và PSW (toàn tải, bướm ga mở $70^\circ$).
    • Cảm biến vị trí trục cam và trục khuỷu: Cung cấp tín hiệu G và NE xác định điểm chết trên (TDC) và góc quay trục khuỷu để định thời điểm phun.
    • Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) và Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT): Hiệu chỉnh làm giàu nhiên liệu khi khởi động lạnh (có thể tăng gấp đôi lượng phun).
    • Cảm biến oxy ($O_2$): Đo nồng độ oxy còn dư trong khí xả; điện áp phản hồi khoảng $0,1\text{ V}$ khi nồng độ oxy cao (hòa khí loãng) và khoảng $0,9\text{ V}$ khi nồng độ oxy thấp (hòa khí đậm) để ECU điều chỉnh thời gian mở kim về mức lý tưởng.
    • Chế độ tải và vận tốc: Làm giàu từ 10% đến 30% khi toàn tải; tăng lượng phun khi gia tốc; giảm hoặc ngắt kim phun khi giảm tốc (cắt nhiên liệu khi bướm ga đóng hoàn toàn).

Phương pháp nghiên cứu

  • Phương pháp phân tích - tổng hợp lý thuyết: Khảo sát tài liệu kỹ thuật, sơ đồ mạch điện và thông số tiêu chuẩn của các dòng xe ô tô hiện đại.
  • Phương pháp tính toán và thiết kế điện - cơ khí: Lựa chọn linh kiện mạch điều khiển tạo xung, tính toán kết cấu cơ khí đỡ cụm bình xăng, ống phân phối và ống đo.
  • Phương pháp mô phỏng mạch điện: Sử dụng phần mềm Proteus để thiết kế sơ đồ mạch, mô phỏng xung kích hoạt và phân tích dạng sóng điện áp điều khiển kim phun.
  • Phương pháp thực nghiệm - chế tạo: Gia công khung giá, đấu nối hệ thống thủy lực và mạch điện thực tế, tiến hành cấp nguồn chạy thử nghiệm kim phun.

Thiết kế và triển khai mô hình thử nghiệm

Hệ thống mô hình thử nghiệm được thiết kế bao gồm hai phân hệ chính: hệ thống thủy lực cung cấp nhiên liệu và mạch điện tử điều khiển xung.

Phân hệ / Bộ phận Cấu kiện & Thông số kỹ thuật Chức năng trong mô hình
Bơm nhiên liệu Bơm xăng điện tử nhúng chìm, có lưới lọc và van một chiều. Hút xăng từ bình chứa, tạo áp suất ban đầu đẩy nhiên liệu vào đường ống cấp.
Bình chứa nhiên liệu Bình chứa mô phỏng bình xăng thực tế có vít cố định bơm. Chứa nhiên liệu thử nghiệm; mức xăng luôn ngập qua túi lọc bơm.
Đường ống và van Ống cao su chịu áp lực; cụm dập dao động; van điều áp. Dẫn nhiên liệu đến kim phun; van điều áp ổn định áp suất và hồi xăng thừa về bình.
Kim phun nhiên liệu 04 kim phun của dòng xe tải Dongben (điện trở $12,\Omega - 14,\Omega$). Phun nhiên liệu dạng sương vào ống nghiệm theo tín hiệu điều khiển.
Ống nghiệm thu hồi Bộ 4 ống nghiệm thủy tinh trong suốt có chia vạch thể tích. Chứa lượng xăng phun ra từ từng kim để đo lường, so sánh độ đồng đều.
Đồng hồ đo áp suất Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu cơ khí lắp trên đường cấp. Giám sát giá trị áp suất thực tế trong ống phân phối.
IC NE555P Vi mạch tạo xung dao động định thì, nguồn cấp từ $2\text{ V} - 18\text{ V}$. Tạo chuỗi xung vuông điều chỉnh được tần số và độ rộng xung (PWM).
IC 4017 Vi mạch đếm thập phân 16 chân cắm, xung kích cạnh lên. Chia xung từ NE555P, chuyển đổi trạng thái điều khiển lần lượt các ngõ ra Q.
Tầng công suất Transistor công suất D571, H669A và Rơle 4 chân. Khuếch đại dòng điện đóng ngắt cuộn dây kim phun và cấp nguồn bơm xăng.
Cơ cấu điều khiển Công tắc gạt 6 chân, công tắc 3 vị trí ON-OFF-ON, chiết áp 3 chân. Chọn chế độ chạy bơm, kích hoạt kim phun và xoay đổi tốc độ nhấc kim.

Mạch điều khiển hoạt động theo nguyên lý phân tầng: Nguồn điện ắc quy cấp qua công tắc và mạch định điện áp. IC NE555P phát xung đồng hồ (clock) đưa vào chân 14 (CLK) của IC 4017. IC 4017 thực hiện chuyển mức logic tuần tự từ các ngõ ra $Q_0$ đến $Q_4$; chân $Q_4$ được đấu tắt về chân 15 (MR - Master Reset) để giới hạn chu kỳ đếm 4 bước tương ứng với 4 trạng thái làm việc của kim phun. Tín hiệu xung từ các chân ngõ ra được đưa qua transistor H669A và D571 đóng mở mạch nối mass cho các cuộn dây kim phun, tái lập chính xác 3 giai đoạn của xung điều khiển: thời điểm nhấc kim, thời điểm giữ kim và thời điểm thả kim phun đóng lại.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Giới thiệu hệ thống phun xăng trên động cơ xăng

Chương 1 trình bày tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử (EFI), nêu bật vai trò tự động điều chỉnh tỷ lệ hòa khí theo từng trạng thái vận hành của động cơ (khởi động lạnh cần hòa khí giàu, khi đạt nhiệt độ vận hành chuyển sang hòa khí nghèo hơn, khi chạy cao tốc cung cấp hòa khí giàu trở lại). Tác giả phân tích các nguyên nhân hình thành cặn bẩn, muội than trong buồng đốt dẫn đến tắc kim phun. Đồng thời, chương này xác định lý do chọn đề tài, 8 nhiệm vụ nghiên cứu, phương pháp tiếp cận lý thuyết và công bố bố cục toàn văn gồm 6 chương.

Chương 2: Tổng quan giải pháp của mô hình nghiên cứu phun xăng động cơ xăng

Chương 2 cung cấp cơ sở lý thuyết sâu về hệ thống phun xăng ô tô:

  • So sánh ưu điểm của hệ thống EFI so với bộ chế hòa khí (phân phối hòa khí đồng đều giữa các xi lanh, hạn chế kích nổ, giảm phát thải, phản ứng gia tốc nhanh).
  • Cấu tạo và hoạt động của 3 loại bơm xăng: Loại 1 (van điều áp trong thùng xăng, không có ống hồi), Loại 2 (van điều áp trên thân bơm trong thùng, có ống thông hơi), Loại 3 (van điều áp đặt trên ống phân phối, có đường ống hồi về thùng - loại được áp dụng trên mô hình).
  • Phân tích chi tiết các vi mạch điện tử: Cấu tạo 8 chân của IC NE555P (chân 1 GND, chân 2 TRIGGER, chân 3 OUTPUT, chân 4 RESET, chân 5 CONTROL VOLTAGE, chân 6 THRESHOLD, chân 7 DISCHARGE, chân 8 VCC); cấu tạo 16 chân và sơ đồ xung của IC đếm 4017.
  • Khảo sát các công nghệ phun xăng tiên tiến (Mitsubishi GDI, Alfa Romeo JTS, Mercedes CGI) và cơ chế tác động của các cảm biến (bướm ga, trục cam/trục khuỷu, nhiệt độ khí nạp, oxy, nhiệt độ nước làm mát) đến thời gian mở kim phun của ECU.
  • Thiết lập sơ đồ mạch nguyên lý và mô phỏng dạng sóng xung nhấc kim trên phần mềm Proteus.

Chương 3: Phương pháp giải quyết

Chương 3 tập trung vào quy trình kiểm tra chẩn đoán và các giải pháp kỹ thuật nhằm xử lý sự cố kim phun:

  • Liệt kê các dấu hiệu nhận biết khi kim phun bị nghẹt hoặc rò rỉ: Động cơ suy giảm công suất, tăng tốc kém, tiếng ồn lớn, xe bị rần máy hoặc chết máy giữa đường, khí thải có khói đen và mùi xăng sống.
  • Trình bày 3 phương pháp bảo dưỡng, súc rửa:
    1. Làm sạch bình xăng và đường nhiên liệu: Dùng dung dịch làm sạch chuyên dụng nặng hơn xăng để lắng cặn đáy bình và loại bỏ tạp chất qua đường xả.
    2. Làm sạch đầu kim phun và ống phân phối: Sử dụng thiết bị súc rửa chuyên dụng cấp hóa chất dạng phun cho động cơ nổ không tải trong khoảng 40 phút (tổng quy trình súc rửa động cơ và bình xăng kéo dài khoảng 55 phút) để phá hủy liên kết cặn carbon.
    3. Làm sạch hệ thống nhớt và khoang dưới động cơ: Bơm chất làm sạch vào cacte nhớt, cho động cơ chạy không tải từ 20 đến 30 phút trước khi xả bỏ nhớt cũ để tống xuất cặn bẩn.

Chương 4: Quy trình thiết kế mô hình

Chương 4 mô tả chi tiết các thông số kỹ thuật của từng cấu kiện được lựa chọn để chế tạo mô hình:

  • Bơm xăng điện tử đặt chìm trong bình chứa mô phỏng;
  • Ống cao su dẫn xăng chịu áp suất và đường ống hồi nối từ van điều áp về bình chứa;
  • Cụm 4 kim phun của xe tải Dongben được cấp áp suất qua ống phân phối tích hợp bộ dập dao động;
  • Cụm 4 ống nghiệm thủy tinh hứng nhiên liệu sau phun để đối chứng lưu lượng;
  • Mạch điện điều khiển tích hợp: Công tắc gạt đôi 6 chân điều khiển chuyển mạch nguồn bơm/kim; công tắc 3 vị trí ON-OFF-ON; núm chiết áp 3 chân điều chỉnh tần số xung; 4 điện trở mã màu vàng-tím-đỏ-nhũ vàng ($4,7\text{ k}\Omega$) và 1 điện trở nâu-đen-nâu-nhũ vàng ($100,\Omega$); IC NE555P; IC đếm 4017; tụ điện chống dội/lọc nguồn và 4 đi-ốt chỉnh lưu bảo vệ.

Chương 5: Tiến hành thi công lắp ráp mô hình

Chương 5 trình bày toàn bộ quy trình thực hiện lắp ráp và vận hành mô hình thực tế:

  • Các bước thi công: Đặt bơm xăng ngập trong bình chứa; lắp đặt giá đỡ và tấm chân giữ ống đong thủy tinh; kết nối đường ống từ bơm qua đồng hồ đo áp suất tới đầu dập dao động của ống phân phối; lắp cụm 4 kim phun Dongben vào ống phân phối; lắp đường ống hồi từ van điều áp về thùng; đấu nối dây tín hiệu từ giắc cắm kim phun về mạch điều khiển điện tử; cấp nguồn ắc quy.
  • Hướng dẫn vận hành: Bật công tắc kích hoạt bơm xăng để tạo áp suất trong hệ thống (quan sát đồng hồ áp); chuyển công tắc sang chế độ kích hoạt kim phun; xoay núm chiết áp để thay đổi tần số đóng mở kim phun từ tốc độ thấp đến tốc độ cao; quan sát góc phun, độ tơi của tia sương và so sánh mực xăng đo được trong 4 ống nghiệm sau một chu kỳ thử nghiệm.

Chương 6: Kết luận và hướng phát triển đề tài

Chương 6 tổng kết các kết quả kỹ thuật đã hoàn thành: Chế tạo thành công mô hình hoạt động ổn định, đáp ứng yêu cầu trực quan hóa nguyên lý phun xăng điện tử và hỗ trợ kiểm tra lưu lượng kim phun. Tác giả đề xuất hướng mở rộng nghiên cứu trong tương lai nhằm nâng cấp mô hình.

Kết quả và đóng góp

Kết quả kỹ thuật đạt được

  • Chế tạo hoàn chỉnh mô hình thử nghiệm: Xây dựng thành công mô hình phần cứng gồm đầy đủ cụm bình nhiên liệu, bơm xăng, đồng hồ đo áp suất, ống phân phối có van điều áp và 4 kim phun xe Dongben gắn trên khung giá đỡ chuyên dụng kèm 4 ống nghiệm hứng xăng.
  • Thiết kế thành công mạch tạo xung điều khiển: Ứng dụng kết hợp IC định thời NE555P và IC đếm 4017 cùng transistor công suất (D571, H669A) để tạo xung kích hoạt nhấc kim độc lập với ECU xe, cho phép điều chỉnh tần số phun linh hoạt thông qua núm xoay chiết áp.
  • Mô phỏng chính xác dạng sóng: Thiết lập sơ đồ mạch và mô phỏng trên Proteus, kiểm chứng được các chu kỳ xung nhấc kim, giữ kim và ngắt dòng điện cuộn solenoid của vòi phun.
  • Kiểm tra trực quan tình trạng kim phun: Đo lường và so sánh được lượng nhiên liệu phun ra giữa các kim thông qua vạch chia trên ống nghiệm, giúp phát hiện tức thì các kim phun bị rò rỉ, đái kim hoặc tắc nghẹt lưu lượng.

Đóng góp của đề tài

  • Cung cấp một thiết bị học cụ trực quan phục vụ công tác giảng dạy, thực hành môn học Điện thân xe - Động cơ và Hệ thống cung cấp nhiên liệu tại Viện Kỹ thuật - Trường Đại học Công nghệ TP. Hồ Chí Minh.
  • Cung cấp tài liệu tham khảo thực tế về phương pháp kiểm tra, đo kiểm điện trở ($12,\Omega - 14,\Omega$), áp suất và quy trình súc rửa hóa chất (thời gian chạy không tải 40 - 55 phút) cho các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa ô tô.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của đề tài

  • Mô hình chỉ điều khiển kim phun hoạt động theo tần số tạo xung cố định từ mạch dao động RC của IC 555, chưa tích hợp vi điều khiển (như Arduino hay vi xử lý) để lập trình các thuật toán phun xăng phức tạp theo tải trọng động.
  • Hệ thống hoạt động độc lập, chưa mô phỏng được sự phản hồi vòng lặp kín (closed-loop) từ các cảm biến thực tế trên xe như cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF/MAP), cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến oxy về mạch điều khiển.
  • Đồ án được thực hiện bởi một sinh viên trong thời gian ngắn và điều kiện trang thiết bị thực tế hạn chế nên chưa tích hợp được bể súc rửa siêu âm trực tiếp trên mô hình.

Hướng nghiên cứu tiếp

  • Nghiên cứu tích hợp bộ vi điều khiển lập trình để mô phỏng chính xác các chế độ phun theo tải: Phun khởi động lạnh, phun tăng tốc, cắt nhiên liệu khi giảm tốc.
  • Kết nối thêm các cảm biến ảo hoặc cảm biến thực tế (TPS, ECT, $O_2$ sensor) để điều khiển thời gian phun $t_b$ và $t_c$ tự động.
  • Tích hợp thêm module súc rửa kim phun bằng sóng siêu âm và bơm tuần hoàn dung dịch chuyên dụng ngay trên bàn thử nghiệm.

Giá trị tham khảo

Báo cáo đồ án tốt nghiệp là tài liệu tham khảo hữu ích cho các nhóm đối tượng:

  • Sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô: Tham khảo cách tính toán kết cấu cơ khí, nguyên lý mạch điều khiển xung cho kim phun điện tử và quy trình thiết kế mô hình phục vụ đồ án môn học hoặc khóa luận tốt nghiệp.
  • Giảng viên và kỹ thuật viên xưởng thực hành: Sử dụng làm tài liệu hướng dẫn vận hành mô hình học cụ trực quan cho sinh viên thực tập chẩn đoán hệ thống nhiên liệu EFI.
  • Thợ sửa chữa ô tô: Tham khảo quy trình đo kiểm điện trở cuộn dây vòi phun, nhận diện các hiện tượng hư hỏng của bơm xăng, kim phun và quy trình vệ sinh buồng đốt bằng hóa chất chuyên dụng.

Câu hỏi thường gặp

1. Điện trở tiêu chuẩn của cuộn dây kim phun trên động cơ xăng được nêu trong đồ án là bao nhiêu?
Theo số liệu đo kiểm trong đồ án, điện trở giữa hai chân giắc cắm của vòi phun điện tử đo bằng đồng hồ vạn năng ở thang đo $\times 1$ có giá trị tiêu chuẩn nằm trong khoảng từ $12,\Omega$ đến $14,\Omega$.

2. Mô hình thử nghiệm sử dụng loại kim phun của dòng xe nào và áp dụng phương thức điều áp nhiên liệu nào?
Mô hình sử dụng cụm 4 kim phun của xe tải Dongben. Hệ thống cung cấp nhiên liệu áp dụng phương thức điều áp Loại 3, trong đó van điều áp được bố trí ngay trên ống phân phối và nắp bơm có hai đường ống (một đường ống cấp xăng đến bộ dập dao động và một đường ống hồi xăng thừa về bình chứa).

3. Mạch điện tử điều khiển tốc độ phun trên mô hình sử dụng các linh kiện bán dẫn và vi mạch chính nào?
Mạch điều khiển sử dụng vi mạch định thời IC NE555P để phát xung dao động, vi mạch đếm thập phân 16 chân IC 4017 để chia xung, kết hợp cùng các transistor công suất D571, H669A, rơle 4 chân, chiết áp 3 chân và 4 đi-ốt chỉnh lưu nhằm đóng ngắt dòng điện cấp cho cuộn solenoid của kim phun.

4. Tín hiệu điện áp từ cảm biến oxy thay đổi như thế nào theo tỷ lệ hòa khí và tác động ra sao đến việc điều khiển kim phun?
Khi lượng oxy trong khí thải cao (hòa khí loãng), cảm biến oxy phát ra điện áp thấp khoảng $0,1\text{ V}$. Khi lượng oxy trong khí thải thấp (hòa khí đậm), cảm biến phát ra điện áp cao khoảng $0,9\text{ V}$. Dựa trên mức điện áp này, ECU sẽ hiệu chỉnh thời gian mở vòi phun để đưa tỷ lệ hòa khí về mức lý tưởng.

5. Khi động cơ vận hành ở chế độ toàn tải, thời gian phun nhiên liệu được hiệu chỉnh làm giàu như thế nào?
Ở chế độ toàn tải (nhận biết qua tín hiệu góc mở bướm ga từ tiếp điểm PSW hoặc thể tích khí nạp cực đại), ECU sẽ điều khiển làm giàu nhiên liệu bằng cách tăng thời gian phun từ 10% đến 30% tổng lượng nhiên liệu cơ bản để đảm bảo công suất động cơ.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Nghiên cứu, thiết kế mô hình thử nghiệm hệ thống kim phun trên động cơ xăng" của tác giả Chung Phước Long đã hệ thống hóa đầy đủ cơ sở lý thuyết về hệ thống phun xăng điện tử EFI và các yếu tố cảm biến ảnh hưởng đến quá trình phun nhiên liệu. Tác giả đã thiết kế và chế tạo thành công một mô hình thực nghiệm hoàn chỉnh, kết hợp mạch tạo xung NE555 - CD4017 điều khiển 4 kim phun xe tải Dongben cùng hệ thống ống nghiệm đo lưu lượng trực quan. Công trình đáp ứng tốt mục tiêu học tập, kiểm tra chẩn đoán hư hỏng kim phun và mang lại giá trị ứng dụng thiết thực trong công tác đào tạo thực hành ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô.