Luận văn thạc sĩ về quy hoạch mặt bằng cảng biển tại Hải Phòng

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu quy hoạch mặt bằng cảng lạch huyện Hải Phòng, tập trung vào xây dựng công trình biển và phát triển bền vững.

• Tác giả: Nguyễn Công Tâm
• Người hướng dẫn: PGS. Mai Văn Công
• Trường học: Trường Đại Học Thủy Lợi
• Chuyên ngành: Kỹ Thuật Công Trình Biển
• Đề tài: Nghiên Cứu Quy Hoạch Mặt Bằng Cảng Lạch Huyện - Hải Phòng
• Loại tài liệu: Luận Văn
• Năm xuất bản: 2014
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ THÔNG TIN SƠ BỘ VỀ DỰ ÁN CẢNG NƯỚC SÂU GẦN BỜ LẠCH HUYỆN - HẢI PHÒNG
• 1.1. VỀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN
• 1.2. Đặc điểm địa hình
• 1.3. Điều kiện địa chất công trình
• 1.3.1. Điều kiện chung
• 1.3.2. Đặc điểm địa chất công trình
• 1.4. Điều kiện thủy văn
• 1.4.1. Mực nước
• 1.4.2. Sóng
• 1.4.3. Dòng chảy, độ đục
• 1.5. Điều kiện khí tượng
• 1.6. Điều kiện môi trường
• 1.7. Điều kiện kinh tế xã hội của những xã bị ảnh hưởng của dự án
• 1.8. Giới thiệu sơ bộ về dự án cảng Lạch Huyện - Hải Phòng
• 1.8.1. Cơ sở hình thành dự án
• 1.8.2. Vị trí, quy mô dự án cảng nước sâu gần bờ năm 2015
• 1.8.3. Quy hoạch cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đến năm 2030
• 1.8.4. Quy hoạch cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đến năm 2020
• 1.8.5. Định hướng phát triển bền vững cảng trong tương lai
• 1.8.6. Vấn đề nghiên cứu của Luận văn
• 1.9. Kết luận chương 1
• 2. CHƯƠNG 2: QUY HOẠCH CẢNG BIỂN VÀ XÂY DỰNG CÁC TIÊU CHÍ KỸ THUẬT VỚI BÀI TOÁN QUY HOẠCH CẢNG LẠCH HUYỆN - HẢI PHÒNG
• 2.1. Vai trò của cảng biển
• 2.2. Giới thiệu về một số cảng biển trên thế giới và Việt Nam
• 2.2.1. Một số cảng trên thế giới
• 2.2.2. Cảng biển ở Việt Nam
• 2.3. Chọn mặt bằng quy hoạch cảng
• 2.3.1. Quy tắc quy hoạch mặt bằng cảng
• 2.3.2. Các tiêu chí quy hoạch mặt bằng cảng
• 2.4. Kết luận chương 2
• 3. CHƯƠNG 3: QUY HOẠCH MẶT BẰNG HỢP LÝ CHO CẢNG LẠCH HUYỆN - HẢI PHÒNG GIAI ĐOẠN 2030-2050 VỚI PHƯƠNG ÁN XA BỜ
• 3.1. Dự báo lượng hàng hóa thông qua giai đoạn 2030-2050
• 3.2. Tổng hợp các chỉ tiêu phát triển kinh tế xã hội (KTXH) khu vực nghiên cứu giai đoạn 2030-2050
• 3.3. Lựa chọn tàu cho cảng giai đoạn 2030-2050
• 3.4. Thông số bến cho cảng giai đoạn 2030-2050
• 3.4.1. Số lượng bến
• 3.4.2. Chiều dài bến
• 3.4.3. Cao độ đáy bến
• 3.4.4. Cao trình đỉnh bến
• 3.4.5. Diện tích kho bãi container
• 3.4.6. Kết cấu cầu tàu, luồng tàu và vùng quay tàu
• 3.5. Quy hoạch đê chắn sóng cho cảng giai đoạn 2030-2050
• 3.5.1. Nguyên tắc chung
• 3.5.2. Kết quả quy hoạch
• 3.6. Tổng hợp các phương án mặt bằng cảng xa bờ giai đoạn 2030-2050
• 3.6.1. Phương án mặt bằng 1
• 3.6.2. Phương án mặt bằng 2
• 3.6.3. Phương án mặt bằng 3
• 3.6.4. So sánh các phương án mặt bằng
• 3.7. Xác định mặt bằng hợp lý dựa trên tiêu chí lặng sóng đảm bảo khả năng khai thác dự án dựa trên phần mềm Mike 21 SW
• 3.7.1. Mô hình Mike 21 SW
• 3.7.2. Mô hình sóng tổng thể
• 3.7.3. Điều kiện biên sóng
• 3.7.4. Bộ thông số mô hình
• 3.7.5. Kết quả mô phỏng lan truyền sóng - Trường sóng gió miền Đông
• 3.8. Kết luận chương 3
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• DANH MỤC BẢN VẼ
• DANH MỤC HÌNH

Tóm tắt

I. Tổng quan về quy hoạch cảng biển tại Hải Phòng

Quy hoạch cảng biển là một phần quan trọng trong việc phát triển kinh tế biển của Việt Nam, đặc biệt là tại thành phố Hải Phòng. Cảng biển Hải Phòng không chỉ là cửa ngõ thương mại quan trọng mà còn là một trong những cảng lớn nhất cả nước. Nghiên cứu này tập trung vào việc phân tích các yếu tố tự nhiên, kinh tế và xã hội ảnh hưởng đến quy hoạch cảng biển tại đây. Các tài liệu nghiên cứu cho thấy, quy hoạch cảng biển cần phải được thực hiện một cách đồng bộ, kết hợp giữa phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường. Theo các số liệu thống kê, lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng đã tăng trưởng mạnh mẽ, đòi hỏi phải có những điều chỉnh kịp thời trong quy hoạch và phát triển hạ tầng cảng biển.

1.1. Đặc điểm tự nhiên và kinh tế xã hội

Hải Phòng có vị trí địa lý thuận lợi với hệ thống giao thông đa dạng, bao gồm đường bộ, đường sắt và đường thủy. Điều kiện tự nhiên tại đây rất phong phú, với hệ thống sông ngòi phong phú và khí hậu ôn hòa. Phát triển cảng biển tại Hải Phòng không chỉ góp phần vào việc nâng cao năng lực vận tải mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế cho khu vực phía Bắc. Cảng biển Lạch Huyện, một trong những dự án trọng điểm, dự kiến sẽ đảm bảo khả năng tiếp nhận tàu lớn và tăng cường khả năng cạnh tranh cho cảng biển Việt Nam trên thị trường quốc tế.

II. Quy hoạch và phát triển cảng biển Lạch Huyện

Nghiên cứu quy hoạch cảng Lạch Huyện được thực hiện với mục tiêu đảm bảo tính bền vững và hiệu quả trong việc tiếp nhận hàng hóa. Chiến lược phát triển cảng được xây dựng dựa trên các tiêu chí kỹ thuật và kinh tế cụ thể, nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng. Hệ thống cảng biển cần được quy hoạch không chỉ về mặt kỹ thuật mà còn phải đảm bảo tính khả thi về mặt tài chính. Việc xây dựng các tiêu chí quy hoạch rõ ràng sẽ giúp nâng cao hiệu quả khai thác và sử dụng tài nguyên biển.

2.1. Các tiêu chí kỹ thuật trong quy hoạch

Quy hoạch cảng biển phải tuân thủ các tiêu chí kỹ thuật nghiêm ngặt, bao gồm khả năng tiếp nhận tàu, độ sâu luồng lạch, và khả năng bảo vệ môi trường. Các nghiên cứu cho thấy, việc áp dụng mô hình toán học để dự báo lưu lượng hàng hóa sẽ giúp đưa ra những quyết định chính xác hơn trong quy hoạch. Hơn nữa, việc xây dựng các tiêu chí về hạ tầng cảng cũng rất cần thiết để đảm bảo rằng cảng biển có thể phục vụ tốt nhất cho nhu cầu vận tải trong tương lai.

III. Đánh giá tác động môi trường và quản lý cảng

Đánh giá tác động môi trường là một phần quan trọng trong quy hoạch cảng biển. Việc phát triển cảng Lạch Huyện phải đảm bảo không gây ảnh hưởng tiêu cực đến hệ sinh thái biển và các cộng đồng xung quanh. Các biện pháp quản lý môi trường cần được áp dụng nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực và bảo vệ nguồn tài nguyên biển. Quản lý cảng hiệu quả không chỉ giúp nâng cao năng lực vận tải mà còn đảm bảo sự phát triển bền vững cho khu vực.

3.1. Các biện pháp bảo vệ môi trường

Các biện pháp bảo vệ môi trường trong quy hoạch cảng biển bao gồm việc kiểm soát ô nhiễm, bảo tồn đa dạng sinh học và phục hồi các hệ sinh thái bị ảnh hưởng. Nghiên cứu cho thấy, việc áp dụng công nghệ xanh trong xây dựng và vận hành cảng sẽ góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng và cộng đồng địa phương trong việc thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Việt Nam với đường bờ biển dài và vị trí địa lý chiến lược đã tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế biển. Trong những năm gần đây, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại miền Bắc Việt Nam tăng trưởng trung bình 19%/năm, trong đó hàng container tăng tới 29%/năm. Dự báo đến năm 2050, lượng hàng container thông qua cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sẽ đạt khoảng 130 triệu tấn/năm, vượt xa công suất tối đa 95 triệu tấn/năm của các cảng hiện hữu. Do đó, việc xây dựng cảng mới có năng lực tiếp nhận tàu container trọng tải lớn là cấp thiết nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng.

Luận văn tập trung nghiên cứu quy hoạch mặt bằng cảng Lạch Huyện - Hải Phòng giai đoạn 2030-2050, nhằm đề xuất phương án quy hoạch hợp lý, đảm bảo khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải từ 3.000 đến 10.000 TEU, đồng thời giảm thiểu chi phí vận tải và công tác nạo vét luồng lạch. Nghiên cứu dựa trên phân tích điều kiện tự nhiên, địa chất, thủy văn, khí tượng, môi trường sinh thái và kinh tế xã hội khu vực, kết hợp mô hình thủy động lực hiện đại Mike 21 SW để mô phỏng hiệu quả giảm sóng và lựa chọn mặt bằng tối ưu.

Phạm vi nghiên cứu bao gồm khu vực ngoài khơi cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, huyện Cát Hải, thành phố Hải Phòng, với dữ liệu thu thập từ năm 2006 đến 2010 và dự báo phát triển đến năm 2050. Kết quả nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển bền vững hệ thống cảng biển miền Bắc, góp phần thúc đẩy kinh tế vùng và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế của cảng Hải Phòng.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn áp dụng các lý thuyết và mô hình sau:

• Lý thuyết quy hoạch cảng biển: Định nghĩa và vai trò của cảng biển trong chuỗi logistics, bao gồm các khái niệm về bến cảng, cầu cảng, vùng nước cảng, và các tiêu chí kỹ thuật quy hoạch mặt bằng cảng.
• Mô hình thủy động lực Mike 21 SW: Mô phỏng lan truyền sóng, dòng chảy và vận chuyển bùn cát nhằm đánh giá hiệu quả các phương án chắn sóng và lựa chọn mặt bằng lặng sóng tối ưu.
• Khái niệm phát triển bền vững: Định hướng phát triển cảng đảm bảo cân bằng giữa phát triển kinh tế, bảo vệ môi trường và sử dụng hợp lý tài nguyên biển.
• Các tiêu chí kỹ thuật quy hoạch cảng: Bao gồm diện tích khu đất, chiều dài bến, cao độ đáy bến, khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn, hệ thống giao thông kết nối và công nghệ bốc xếp hiện đại.

Các khái niệm chính được sử dụng gồm: cảng nước sâu, bến container, luồng tàu, khu nước lặng sóng, công suất thông qua hàng hóa, và mô hình thủy động lực.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu chính bao gồm số liệu khảo sát địa chất, thủy văn, khí tượng, môi trường sinh thái và kinh tế xã hội thu thập từ các cơ quan chuyên ngành, các báo cáo nghiên cứu của TEDI, JICA, Nippon Koei và các tổ chức quốc tế từ năm 2006 đến 2010. Dữ liệu bổ sung được thu thập qua quan trắc thực địa tại 6 trạm ngoài biển và 5 trạm trên sông trong khu vực cảng Lạch Huyện.

Phương pháp phân tích bao gồm:

• Phân tích kế thừa các nghiên cứu đã có về điều kiện tự nhiên và quy hoạch cảng biển.
• Xây dựng bộ tiêu chí kỹ thuật quy hoạch mặt bằng cảng dựa trên các tiêu chuẩn quốc tế và thực tiễn Việt Nam.
• Ứng dụng mô hình toán thủy động lực Mike 21 SW để mô phỏng sóng, dòng chảy và hiệu quả chắn sóng của các phương án mặt bằng.
• Phương pháp chuyên gia để đánh giá và lựa chọn phương án tối ưu.

Cỡ mẫu nghiên cứu bao gồm toàn bộ khu vực dự án và các số liệu quan trắc thực địa trong vòng 3-5 năm. Phương pháp chọn mẫu dựa trên tiêu chí đại diện cho các điều kiện tự nhiên và hoạt động cảng biển. Thời gian nghiên cứu kéo dài từ năm 2012 đến 2014, tập trung vào giai đoạn quy hoạch đến năm 2050.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Dự báo khối lượng hàng hóa và quy mô cảng: Đến năm 2050, lượng hàng container qua cảng Lạch Huyện dự kiến đạt khoảng 130 triệu tấn/năm, trong khi công suất cảng hiện tại chỉ đáp ứng được 95 triệu tấn/năm. Quy hoạch giai đoạn 2030-2050 đề xuất xây dựng 16 bến container với tổng diện tích chiếm đất khoảng 50,83 ha, chiều dài bến container lên tới 6.000 m, đảm bảo tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 DWT.

2. Phương án mặt bằng cảng: Ba phương án mặt bằng được xây dựng và so sánh dựa trên tiêu chí lặng sóng, khả năng khai thác và chi phí nạo vét. Mô hình Mike 21 SW cho thấy phương án mặt bằng 1 có hiệu quả chắn sóng tốt nhất, giảm sóng cao tới 2,2 m với hướng sóng chủ đạo từ Đông Nam, đảm bảo khu nước lặng sóng rộng và thuận lợi cho tàu ra vào.

3. Điều kiện tự nhiên và môi trường: Khu vực cảng có địa hình thoải, độ dốc trung bình 0,04-0,08%, mực nước thủy triều dao động từ +0,43 m đến +3,55 m, vận tốc dòng chảy cực đại 1,15 m/s. Môi trường sinh thái có giá trị với các rạn san hô và rừng ngập mặn, tuy nhiên diện tích san hô sống đã giảm từ 50-70% xuống dưới 40% trong những năm gần đây.

4. Ảnh hưởng kinh tế xã hội: Dân số khu vực bị ảnh hưởng khoảng 15.993 người, chủ yếu sống bằng nghề muối, nuôi trồng thủy sản và đánh bắt cá. Tỷ lệ hộ nghèo dao động từ 7,4% đến 10%. Việc xây dựng cảng sẽ tạo điều kiện phát triển kinh tế, nhưng cần có chính sách hỗ trợ phục hồi sinh kế cho người dân.

Thảo luận kết quả

Kết quả dự báo khối lượng hàng hóa và quy mô cảng phù hợp với xu hướng tăng trưởng vận tải biển toàn cầu, đặc biệt là sự gia tăng trọng tải tàu container. Việc lựa chọn phương án mặt bằng dựa trên mô hình thủy động lực hiện đại giúp giảm thiểu chi phí nạo vét và đảm bảo an toàn khai thác cảng. So sánh với các cảng nước sâu nổi tiếng như cảng Rotterdam (400 triệu tấn/năm) hay cảng Busan (229 triệu tấn/năm), cảng Lạch Huyện có tiềm năng phát triển tương xứng trong khu vực.

Điều kiện tự nhiên và môi trường được đánh giá kỹ lưỡng nhằm đảm bảo phát triển bền vững, hạn chế tác động tiêu cực đến hệ sinh thái biển. Kết quả khảo sát môi trường cho thấy cần có biện pháp bảo vệ rạn san hô và rừng ngập mặn trong quá trình xây dựng và vận hành cảng.

Về mặt kinh tế xã hội, nghiên cứu nhấn mạnh tầm quan trọng của việc hỗ trợ người dân địa phương, đặc biệt nhóm lao động tuổi từ 41-55 gặp khó khăn trong chuyển đổi nghề nghiệp. So với các nghiên cứu về phát triển cảng khác, luận văn đã tích hợp đầy đủ các yếu tố kỹ thuật, môi trường và xã hội, tạo cơ sở vững chắc cho quy hoạch cảng Lạch Huyện.

Dữ liệu có thể được trình bày qua các biểu đồ dự báo khối lượng hàng hóa, bảng so sánh tiêu chí kỹ thuật các phương án mặt bằng, và bản đồ mô phỏng sóng giảm tại khu vực cảng.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Xây dựng và triển khai phương án mặt bằng cảng tối ưu: Ưu tiên phương án mặt bằng 1 với hiệu quả chắn sóng cao, diện tích khu nước lặng sóng rộng, đảm bảo khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Thời gian thực hiện từ 2025 đến 2030, do Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với UBND thành phố Hải Phòng chủ trì.

2. Đầu tư hệ thống công nghệ bốc xếp hiện đại: Trang bị cần cẩu, xe nâng và thiết bị tự động hóa nhằm nâng cao năng suất bốc xếp, giảm chi phí vận hành và thời gian tàu nằm bến. Mục tiêu đạt năng suất bốc xếp trên 30 container/giờ, hoàn thành trước năm 2030.

3. Tăng cường công tác bảo vệ môi trường và sinh thái biển: Thiết lập các khu bảo tồn rạn san hô và rừng ngập mặn, áp dụng các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm trong quá trình thi công và vận hành cảng. Chủ thể thực hiện là Sở Tài nguyên và Môi trường phối hợp với các tổ chức bảo tồn, triển khai song song với xây dựng cảng.

4. Hỗ trợ phục hồi sinh kế và đào tạo nghề cho người dân địa phương: Xây dựng chương trình đào tạo nghề, chuyển đổi nghề nghiệp cho nhóm lao động bị ảnh hưởng, đặc biệt nhóm tuổi 41-55. Thực hiện trong giai đoạn 2025-2035, do UBND huyện Cát Hải phối hợp với các tổ chức xã hội và doanh nghiệp.

5. Phát triển đồng bộ hệ thống giao thông kết nối cảng: Nâng cấp đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa kết nối cảng Lạch Huyện với các khu công nghiệp và trung tâm kinh tế vùng. Mục tiêu hoàn thành trước năm 2030 nhằm đảm bảo lưu thông hàng hóa thông suốt.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Các nhà quản lý và hoạch định chính sách giao thông vận tải: Luận văn cung cấp cơ sở khoa học và dữ liệu thực tiễn để xây dựng các chính sách phát triển cảng biển bền vững, nâng cao năng lực vận tải biển quốc gia.

2. Các nhà đầu tư và doanh nghiệp logistics, vận tải biển: Thông tin về quy hoạch mặt bằng, công suất cảng và công nghệ bốc xếp giúp doanh nghiệp đánh giá tiềm năng đầu tư, lựa chọn cảng phù hợp cho hoạt động xuất nhập khẩu.

3. Các chuyên gia và nhà nghiên cứu trong lĩnh vực xây dựng công trình biển và quy hoạch cảng: Luận văn trình bày phương pháp nghiên cứu tích hợp mô hình thủy động lực và phân tích kỹ thuật, môi trường, xã hội, là tài liệu tham khảo quý giá cho các nghiên cứu tương tự.

4. Cộng đồng dân cư và các tổ chức xã hội tại khu vực Cát Hải: Hiểu rõ tác động của dự án cảng đến đời sống, sinh kế và môi trường, từ đó tham gia đóng góp ý kiến và phối hợp trong quá trình triển khai dự án.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao cần xây dựng cảng Lạch Huyện mới khi đã có cảng Hải Phòng?
   Cảng Hải Phòng hiện tại đã quá tải với công suất tối đa khoảng 95 triệu tấn/năm, trong khi nhu cầu vận tải hàng container dự báo tăng lên tới 130 triệu tấn/năm vào năm 2050. Cảng Lạch Huyện được xây dựng để đáp ứng nhu cầu này, tiếp nhận tàu trọng tải lớn hơn và giảm áp lực cho cảng hiện hữu.

2. Phương án mặt bằng nào được lựa chọn và vì sao?
   Phương án mặt bằng 1 được lựa chọn do có hiệu quả chắn sóng tốt nhất, giảm sóng cao tới 2,2 m, tạo khu nước lặng sóng rộng, thuận lợi cho tàu ra vào và giảm chi phí nạo vét. Mô hình Mike 21 SW đã chứng minh tính ưu việt của phương án này.

3. Dự án có ảnh hưởng như thế nào đến môi trường sinh thái?
   Khu vực có các rạn san hô và rừng ngập mặn có giá trị sinh thái cao. Việc xây dựng cảng có thể ảnh hưởng đến các hệ sinh thái này nếu không có biện pháp bảo vệ. Luận văn đề xuất các giải pháp bảo tồn và giảm thiểu tác động môi trường trong quá trình thi công và vận hành.

4. Người dân địa phương sẽ được hỗ trợ ra sao?
   Người dân, đặc biệt nhóm lao động tuổi từ 41-55, sẽ được hỗ trợ đào tạo nghề và chuyển đổi nghề nghiệp nhằm phục hồi sinh kế. Các chương trình hỗ trợ sẽ được triển khai song song với dự án xây dựng cảng.

5. Cảng Lạch Huyện có thể tiếp nhận tàu trọng tải bao nhiêu?
   Cảng được quy hoạch để tiếp nhận tàu container trọng tải từ 3.000 đến 10.000 TEU, tương đương tàu có trọng tải đến 100.000 DWT, phù hợp với xu hướng tăng tải trọng tàu container trên thế giới.

Kết luận

• Luận văn đã xây dựng bộ tiêu chí kỹ thuật và các phương án quy hoạch mặt bằng cảng Lạch Huyện phù hợp với dự báo phát triển đến năm 2050.
• Phương án mặt bằng 1 được đánh giá là tối ưu về hiệu quả chắn sóng và khả năng khai thác cảng.
• Nghiên cứu tích hợp phân tích điều kiện tự nhiên, môi trường và kinh tế xã hội, đảm bảo phát triển bền vững cảng biển.
• Đề xuất các giải pháp đồng bộ về công nghệ, môi trường, hỗ trợ người dân và phát triển hạ tầng giao thông kết nối.
• Tiếp tục triển khai nghiên cứu chi tiết thiết kế và đánh giá tác động môi trường, đồng thời xây dựng kế hoạch thực hiện dự án trong giai đoạn 2025-2030.

Các cơ quan quản lý và nhà đầu tư cần phối hợp triển khai phương án quy hoạch, đồng thời tổ chức các hội thảo chuyên môn để hoàn thiện thiết kế và kế hoạch thi công. Để cập nhật thêm thông tin và tham khảo chi tiết, quý độc giả có thể liên hệ với Khoa Kỹ thuật Công trình Biển, Trường Đại học Thủy lợi.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Tổng quan về điều kiện tự nhiên và thông tin sơ bộ về dự án cảng nước sâu gần bờ Lạch Huyện - Hải Phòng 1. Vé điều kiện tự nhiên Trong bước nghiên cứu điều chỉnh dự án đầu tư xây dựng công trình cảng. cửa ngõ quốc tế Hii Phòng, các tà liệu về diễu kiện te nhiên trong và xung quanh khu vực dự án được thu thập từ các cơ quan và nguồn dữ liệu khá nhau. Các ng sé liệu thu thập phục vụ nghiên cứu bao gôm: Số liệu điều kiện tự nhiên phục vụ lập dự án đầu tư xây dựng công ình cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng - TEDI thực hiện năm 2006.

“Các số liệu khảo sát địa chất, thủy văn phục vụ nghiên cứu, rà soát và chuẩn. bị đầu tư dự án cảng cửa ngõ quốc tế Lach Huyện của tư vấn HanDong (Hàn Quốc) và Nippon Koei (Nhật Bản) thực hiện năm 2007 và 2008. Các kết quả khảo sát hiện trường như do thủy đạc ở khu vực cảng, khảo sát địa chất công trình tại khu vực dọc theo đi ing, khảo sát chất đắt mặt, dong chảy yy dung ha ting cảng Lach Huyện, Việt Nam do JICA tiến hành trong giai đoạn đầu từ tháng 10 năm 2009 đến thang 2 năm 2010. Đặc điểm địa hình.

Hai Phòng là một thành phổ cảng nằm ở phía Đông miễn duyên hải phía Bắc, cách Thủ đô Hà Nội khoảng 120km. Khu vực khảo sắt thuộc đảo Cát Hải, cách trung tâm TP Hải Phòng 13km về hướng Đông. Địa hù day biển của vịnh Hải Phòng khá thoải với độ đốc trung bình từ. 0,04% đến 0,08% theo hướng Nam Đông Nam.

Những doi cát và dyn cát xuất hiện đọc theo các cửa sông và trồi n khi thủy tiểu xuống, Khu vực xây dựng cing nằm tiên các doi cất dọc bờ phía Tây Nam cửa sông Lach Huyện, bắt đầu từ tuyến kè phía Đông đảo Cát Hải với chiều dài khoảng 6.000m và chiều rộng khoảng 1. Cao độ biến đội từ +2:0m đến Om theo hệ Hii dd, sâu dẫn về phia Đông - Nam. Điều kiện địa chất công trình 1. Điều kiện chung Khu vực phát triển cảng Lach Huyện nằm ở vùng hạ lưu sông Hồng (sông Cai), Hiện tại ở đây có một lớp sét dây được tạo ra bởi khối lượng lớn đất và cất di chuyển từ cửa Nam Triệu và cửa Lach Huyện Dự án nằm ở huyện Cát Hải, thành phổ Hai Phòng.

Dia điểm xây dựng dự án là bờ phải sông Lach Huyện. Bờ phải của sông bắt dầu tir cầu tau bằng đá ở Nam dio Cát Hải, là dai cát lớn với chiều dai khoảng 6.000m và chiễu rộng 1. trình từ0 đến +1,0m hệ Hai đồ. Bo đối diện là đảo Cát Bà.2, Đặc điểm địa chất công trình ‘Nam 2007 TEDI đã thực hiện khảo sắt dia chất và phân tích chỉ tiêu cơ lý đắt tại khu vực này để lập Báo cáo đầu tr cho dự án xây dụng Cảng cửa ngõ quốc tế Lach Huyện.

Sau đó năm 2008, Nippon Koei đã tiến hành khoan bổ sung 5 lỗ khoan. (PBH-1 đến 5) và thực hiện thí nghiệm trong phòng dé phân tích chỉ tiêu cơ lý dit. Năm 2010, 10 lỗ khoan thăm đò và thí nghiệm phân tích chỉ tiêu cơ lý của đất cũng, được thực hiện trong “nghiên cứu sơ bộ về đự án xây dựng cảng cửa ngỡ quố Lach Huyện, Việt Nam” do JICA thực hiện. ‘Theo kết quả nghiên cứu SAPROF, địa ting khu vực được phân chia thành.

các lớp địa chất theo trình tự mới trong bang 1. Điều kiện thủy văn 113. Mục nước Dự báo thay triều tại đảo Hòn Dấu trong báo cáo nghiên cứu khả thí của TEDI như sau. Mực thuỷ triéu dao động từ +0,43m hệ Hải đỗ (mye nước thấp nhấn) én +3,55m (mực nước cao nhất) Mực nước cao nhất: +4.

Mực nước cao thiết kế (Pj): + 3,55m "Mực nước trung bình cao: + 3,05m Mực nước trung bình thiết kế (Page): + 1,95m Mực nước trung bình thấp: + 0,91m. Mực nước thấp thiết kế (Py): 40.43m Mục nước thấp nhất: +0,03m 1. Sống Theo * áo cáo KẾ hoạch tăng cường năng lực các cảng miỄn Bắc, tháng 9 năm 2009”, thống kê tan suất chiều cao sóng và hướng sóng xuất hiện tại trạm Hòn Dắn(rong 3 năm từ 2006 đến 2008) cho biết. đặc điểm của sóng thông thường gây ra bởi gi trong khu vực.

Sóng có chiều cao hom Im có tin suất là 8,59% và tin suất xuất hiện sóng có hướng chủ đạo từ Đông sang Nam là 60%. Nhưng sóng cao. thường có hướng chủ đạo từ Đông Nam sang Đông Theo “Báo cáo hiệu chỉnh cuối kỳ của TEDI”. Chiều cao sóng cực đại đo.

được ti tram khí tượng Hồn Dau từ 1963 đến 1985 được thể hiện dưới diy.3 phụ lục cho biết chiều cao sóng exe đại do được tại tram Hồn Dắu là Sóm và trong 20 năm chỉ xuất hiện 2 lần. Dòng chảy, độ đục Dang chảy, sóng, và độ đục được quan tắc liên tục để thu thập ác thông tin cần thiết để mô phỏng sa bồi. Khảo sit được thực hiện ti 6 trạm ngoài biển và 5 trạm trên con sông dẫn đến khu vực cing Lach Huyện trong th )5 năm 2011 Tại ic trạm C1 đến C6 ngoài biển công tác quan trắc diễn ra trong 30 ngày liên › tại các tram R1 đến RS rẻ sông công tác quan trắc diễn ra trong vòng 52h. liên tiếp khi triều cao (kỳ triều cường) và khi triểu thấp (ky triểu kiệu.

Vị trí các tram xem trong hình 1.1 Phụ lục A Kết quả quan trắc sóng. chiều cao sóng trang bình của 1 tháng là xắp xi 0.4m, chiều cao sống cực đại do được ại trạm C6 là 143m, và ti trạm C3 là 1,83m. Sóng nước sâu có hướng chủ đạo là Nam - Đông Nam. Vận tốc dong chảy cực đại là 1,15m/s tại trạm C1 và cỏ xu hướng giảm đi theo khoảng cách tính từ khu.

vực cảng Lach Huyện. VỀ nông độ chất rin lơ lùng, nông độ trung bình là khoäng 04? 1L và nồng độ cực đại là khoảng 0,4+1,0g/L. Chỉ tiết xem trong bảng 1.4 Phụ lục A Kết quả quan tric sóng trên con sông nổi với khu vực cảng, vận tốc dong chảy cực đại đo được tại trạm R5 ở cửa sông Lạch Huyện khi mực nước cao nhất cường) là L33m/giáy. Về nồng độ chất in lơ lửng, ing độ trung bình là 0,15+0,21g/L và là giá trị giống như giá tri do được tại khu vực ngoài biến Nang độ cực đại la khoảng 0.4g/L và thấp hơn nồng độ cực đại đo được tri khu vực ngoài biển.

Chi tiết xem trong bảng 1. Số liệu về mỗi quan hệ giữa các điều kiện lực sóng và lực đồng chảy với nồng độ chất rắn lơ lửng được xác định từ kết quả quan trắc đồng thời. Đây là những số liệu được sử dụng để kiểm chứng kết quá mô phỏng số về sự vận chuyển bùn cất tại khu vực cảng Lạch Huyện. Điều kiện khí tượng, 11-41.

Gió Gió ở miỄn Bắc Việt Nam và vùng lần cận tương đổi lặng ngại trừ mùa bão thườ ự bắt đầu vào tháng 6 và kết thúc vào tháng 11 Hướng gió chủ đạo là hướng Bắc đến Tây Bắc do khí hậu giỏ mia Đông Bắc trong mùa khô (te thắng 9 đến tháng 2) và hướng Nam đến Tây - Nam do gió mù ‘Ty - Nam tong mia mưs (ir tháng 3 đến tháng 7). Tuy nhiên ở ving đồng bằng Bắc bộ gió Bắc trong mùa khô thay đổi thành hướng Đông Bắc hoặc Đông, trong Khi đồ gió Nam thay đổi thành bướng Nam hoặc Đông Nam phụ thuộc vào địa hình khu vue. “Theo Báo cáo thu thập tà liệu khí tượng thuỷ hải văn 04 - TEDI - 086- Nea ~ TV2, tốc độ gió thực do đã tính tin suất tốc độ và hướng gió, vẽ hoa gió tổng hợp các thắng và năm. Hoa gió tông hợp cho thấy gió chủ yếu ở tốc độ từ 0,1z8,9m/s; gió thịnh hành nhất là hưởng Đông ch 28.27%, gió hướng Bắc chiếm 14.

i lặng chiếm 5,6% “Từ 197422004 tại trạm Hồn Dấu cho thấy t độ gió lớn nhất nhiễu lần do được là 40mis theo hướng Đông Đông Bắc (ENE) năm 1975, hướng Bắc Tây Bắc (NNW) năm 1977, hướng Nam Đông Nam (SSE) năm 1980, hướng Tây Nam, Nam (SW, §) năm 1989, Các tháng từ tháng 10 đến tháng li thịnh hành hướng Đông. và hướng Bắc, thing 2 đến tháng 5 gió thịnh hình hướng Đồng, thing 6 đến tháng 8 ió thịnh hinh hướng Nam và Đông Nam, tháng 9 gió có nhiều hướng. “Theo các kết quả quan rắc bổ sung trong 3 năm từ 2006 đến 2008 của Nippon Koei Co, Lid, & Associates, tin suit xuất hiện giổ theo tốc độ và hướng dua trên số gu gió. Kết quả này cho thấy gió chủ yéu có hưởng từ Đông đến Nam (khoảng 45%) và hướng Bắc (khoảng 13%), gió với vận tốc lớn hơn 15m/s rit hiếm.

khi xuất hiện. Chỉ tiết về gió xem trong bảng 1. Độ Âm không khí Khu vực dự án có độ âm không khí cao. Thường khoảng 75% đến 95% trong xuất cả năm.

Độ ấm không khí trung bình nhiều năm là 85.7%, độ ẩm không khí thấp nhất là 27% (tháng 10/1991) 10 L143. Bấo Lach Huyện là khu vực thường xuyên có bão. Gió mạnh nhất do bão quan trắc được là Slm/gidy vào ngày 21 thắng 8 năm 1977. Bão xuất hiện tại khu vực Cát Hai với tần suất 0,92 lẫn một năm (theo kết quả quan trắc thực hiện trong nữa sau của thé ky 20), Hau hết bão xuất hiện ở khu.

‘vue này trong khoảng thời gian từ thang 6 đến thing 9 hang năm. Chỉ tiết xem trong bảng 1. 1144, Lượng mira “Tính theo thời gian xuất biện mưa thi khu vue dự ấn có 2 mùa, mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 và mùa khô từ tháng 11 đến thắng 4. Lượng mưa trung bình tại khu vực Cát Hai vào khoảng 1.600mm/năm trong mia mưa và 200mm/năm trong mùa mùa khô và 1800mvnăm trong cả năm.

Theo báo cáo thu thập tài liệu khí tượng thuỷ hải văn (04 -TEDI - 086 - Nea - TV2) thì lượng mưa lớn nhất 320,5mmingày được quan trắc tại Hòn DẤu vào ngày 14/7/1992. “Tổng lượng mưa trung bình nhiễu năm là 1447,7mm. Lượng mưa lớn trong năm thường tập trung tử thắng $ đến thing 10. Tháng 8 có lượng mưa nhiều nhất là 319mm.

Tháng 1 có tổng lượng mưa trung bình nhỏ nhât là 19mm. Tổng lượng mưa mùa mưa chiếm 86,5% lượng mưa năm. “Tổng lượng mưa trung bình mia mưa là 1250,7mm, tổng lượng mưa trung, bình mùa khô là 196,9mm. Hang năm có 113 ngày có lượng mưa lớn hơn 0,1mm (75 ngày trong mùa mưa và 38 ngày trong mùa mưa nhỏ) tương ứng với khoảng 31% số ngày trong cả "Mưa bao cùng với sắm sét xuất hiện trung bình 44,3 ngày trong năm tại khu vực Cát Hải 1.