Nghiên cứu công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố hà nội

Tài liệu nghiên cứu Nghiên cứu công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn, tổng hợp lý thuyết và thực hành, cung cấp kiến thức chuyên

• Tác giả: Trần Trung Kiên
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Quỳnh Sang
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Quản Lý Xây Dựng
• Đề tài: Nghiên Cứu Quản Lý Khai Thác và Bảo Trì Kết Cấu Hạ Tầng Giao Thông Đường Bộ Tại Hà Nội
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ kinh tế
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Hà Nội

Tóm tắt

I. Tổng Quan Nghiên Cứu Quản Lý Khai Thác Đường Bộ Tại HN

Hà Nội, thủ đô của Việt Nam, đối mặt với áp lực giao thông do tốc độ phát triển kinh tế - xã hội nhanh chóng. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (KCHT GTĐB) hiện tại chưa đáp ứng kịp nhu cầu. Việc đầu tư phát triển thêm KCHT GTĐB là cần thiết, nhưng nguồn vốn còn hạn chế. Do đó, việc tìm các giải pháp về quản lý khai thác (QLKT) và bảo trì KCHT GTĐB để kéo dài tuổi thọ và duy trì trạng thái phục vụ tốt nhất là rất quan trọng. Đây là một bộ phận trong chiến lược quản lý tài sản KCHT GTĐB. Nhiều công trình khoa học nghiên cứu về đầu tư phát triển KCHT GTĐB, nhưng các nghiên cứu về QLKT và bảo trì KCHT GTĐB còn rất hạn chế, đặc biệt là tại Hà Nội.

1.1. Tính Cấp Thiết Nghiên Cứu Quản Lý Đường Bộ Hà Nội

Công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội vẫn còn một số hạn chế ảnh hưởng đến chất lượng khai thác công trình. Vẫn còn sự chồng chéo trong việc quản lý KCHT GTĐB với KCHT kỹ thuật đô thị khác. Thiếu sự chủ động trong phòng ngừa và sửa chữa các hư hỏng. Kinh phí thực hiện chưa đáp ứng đủ nhu cầu. Hành lang an toàn đường bộ bị lấn chiếm. Triển khai ứng dụng công nghệ thông tin và công nghệ thi công mới diễn ra chậm. Với những lý do đó, tác giả chọn đề tài “Nghiên cứu công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội” làm đề tài luận án.

1.2. Mục Tiêu và Phạm Vi Nghiên Cứu Luận Án

Mục đích nghiên cứu của luận án là đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác QLKT và bảo trì KCHT GTĐB trên địa bàn TP Hà Nội, dựa trên nghiên cứu lý luận và đánh giá thực trạng. Đối tượng nghiên cứu là công tác QLKT và công tác quản lý bảo trì KCHT GTĐB trên địa bàn cấp thành phố trực thuộc trung ương do chủ thể là cơ quan QLĐB thực hiện. Phạm vi nghiên cứu về không gian là địa bàn TP Hà Nội. Về thời gian, nghiên cứu thực trạng QLKT và bảo trì KCHT GTĐB từ năm 2011 đến nay. Các giải pháp được đề xuất đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030.

II. Thách Thức Trong Quản Lý và Bảo Trì Hạ Tầng Giao Thông HN

Quá trình đô thị hóa nhanh chóng và gia tăng dân số ở Hà Nội tạo ra những thách thức lớn đối với quản lý và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông. Tình trạng ùn tắc giao thông, xuống cấp của đường xá, cầu cống ngày càng trở nên nghiêm trọng. Điều này đòi hỏi các giải pháp hiệu quả và bền vững để duy trì và nâng cao chất lượng KCHT GTĐB. Bên cạnh đó, nguồn lực tài chính hạn chế và sự phối hợp chưa chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý cũng là những rào cản lớn.

2.1. Tình Trạng Xuống Cấp KCHT GTĐB và Nguyên Nhân

Thực tế cho thấy nhiều tuyến đường, cầu cống ở Hà Nội đang xuống cấp nhanh chóng do lưu lượng giao thông lớn, tải trọng vượt quá thiết kế, và ảnh hưởng của thời tiết. Chất lượng vật liệu xây dựng kém, công tác bảo trì không được thực hiện đúng quy trình và định kỳ cũng là những nguyên nhân chủ yếu. Tình trạng này không chỉ gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông mà còn làm tăng chi phí sửa chữa và duy tu.

2.2. Khó Khăn Về Nguồn Lực Tài Chính cho Bảo Trì

Nguồn vốn dành cho công tác bảo trì đường bộ còn hạn chế so với nhu cầu thực tế. Việc huy động các nguồn vốn xã hội hóa còn gặp nhiều khó khăn do cơ chế chính sách chưa đủ hấp dẫn. Sự phụ thuộc lớn vào ngân sách nhà nước khiến cho công tác bảo trì bị động và không thể thực hiện một cách đồng bộ và hiệu quả. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng và tuổi thọ của KCHT GTĐB.

2.3. Sự Phối Hợp Giữa Các Cơ Quan Quản Lý Còn Lỏng Lẻo

Sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước, đơn vị thi công, và các tổ chức liên quan còn chưa chặt chẽ, dẫn đến tình trạng chồng chéo, đùn đẩy trách nhiệm. Việc thiếu một cơ chế điều phối hiệu quả làm chậm trễ quá trình ra quyết định và triển khai các dự án bảo trì. Điều này gây ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả quản lý KCHT GTĐB.

III. Cách Quản Lý Kỹ Thuật Công Trình Đường Bộ Hiệu Quả Tại HN

Quản lý kỹ thuật công trình là yếu tố then chốt để đảm bảo an toàn và kéo dài tuổi thọ của kết cấu hạ tầng giao thông. Hà Nội cần áp dụng các phương pháp quản lý tiên tiến, từ kiểm tra định kỳ, đánh giá chất lượng, đến ứng dụng công nghệ mới trong sửa chữa và bảo trì. Việc xây dựng một hệ thống quản lý dữ liệu toàn diện cũng là rất quan trọng để theo dõi tình trạng công trình và đưa ra các quyết định kịp thời.

3.1. Quy Trình Kiểm Tra Định Kỳ và Đánh Giá Chất Lượng Cầu Đường

Việc kiểm tra định kỳ và đánh giá chất lượng công trình cần được thực hiện theo một quy trình chuẩn hóa, với các tiêu chí rõ ràng và minh bạch. Sử dụng các thiết bị kiểm tra hiện đại để phát hiện sớm các hư hỏng tiềm ẩn. Kết quả kiểm tra phải được ghi chép đầy đủ và lưu trữ trong hệ thống dữ liệu để phục vụ công tác quản lý và ra quyết định.

3.2. Ứng Dụng Công Nghệ Mới Trong Sửa Chữa và Bảo Trì Đường Bộ

Áp dụng các công nghệ mới trong sửa chữa và bảo trì đường bộ, như sử dụng vật liệu composite, công nghệ tái chế mặt đường, và các phương pháp thi công nhanh. Điều này không chỉ giúp nâng cao chất lượng công trình mà còn giảm thiểu thời gian thi công và ảnh hưởng đến giao thông.

3.3. Xây Dựng Hệ Thống Quản Lý Dữ Liệu Toàn Diện Về KCHT

Xây dựng một hệ thống quản lý dữ liệu toàn diện, bao gồm thông tin về thiết kế, xây dựng, bảo trì, và các sự cố liên quan đến công trình. Hệ thống này phải được cập nhật thường xuyên và dễ dàng truy cập để phục vụ công tác quản lý và ra quyết định. Ứng dụng công nghệ GIS để trực quan hóa dữ liệu và hỗ trợ phân tích.

IV. Giải Pháp Đấu Thầu Quản Lý Bảo Trì Đường Bộ Tại Hà Nội

Việc đấu thầu quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng (QLKT&BT) cần minh bạch và công bằng. Cần có tiêu chí đánh giá nhà thầu rõ ràng, không chỉ dựa vào giá thấp nhất mà còn xem xét năng lực kỹ thuật, kinh nghiệm và uy tín của nhà thầu. Áp dụng hình thức hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện (PBC) để khuyến khích nhà thầu nâng cao chất lượng dịch vụ.

4.1. Tiêu Chí Đánh Giá Nhà Thầu QLKT và BT Đường Bộ

Tiêu chí đánh giá nhà thầu cần bao gồm các yếu tố: năng lực kỹ thuật, kinh nghiệm thực hiện các dự án tương tự, uy tín trên thị trường, khả năng huy động vốn, và cam kết về chất lượng dịch vụ. Cần có hệ thống chấm điểm rõ ràng và minh bạch để đảm bảo công bằng cho tất cả các nhà thầu tham gia.

4.2. Áp Dụng Hợp Đồng Dựa Trên Chất Lượng PBC Cho BTĐB

Hợp đồng PBC khuyến khích nhà thầu tập trung vào chất lượng công việc thay vì chỉ giảm chi phí. Các tiêu chí đánh giá chất lượng cần được xác định rõ ràng và đo lường được. Cơ chế thanh toán phải gắn liền với kết quả thực hiện, với các khoản thưởng cho việc vượt chỉ tiêu và phạt cho việc không đạt yêu cầu.

4.3. Hoàn Thiện Quy Trình Lựa Chọn Nhà Thầu Minh Bạch

Quy trình lựa chọn nhà thầu phải được thực hiện một cách minh bạch, với sự tham gia của nhiều bên liên quan. Các thông tin về dự án, tiêu chí đánh giá, và kết quả lựa chọn phải được công khai để đảm bảo tính khách quan và tránh tình trạng tiêu cực.

V. Ứng Dụng CNTT Trong Quản Lý Hạ Tầng Giao Thông Hà Nội

Việc ứng dụng CNTT trong quản lý KCHT GTĐB giúp nâng cao hiệu quả, giảm chi phí, và cải thiện khả năng ra quyết định. Hà Nội cần xây dựng một hệ thống thông tin địa lý (GIS) để quản lý dữ liệu về đường xá, cầu cống, biển báo, và các công trình phụ trợ khác. Áp dụng các phần mềm quản lý bảo trì để theo dõi tình trạng công trình và lập kế hoạch sửa chữa.

5.1. Xây Dựng Hệ Thống GIS Quản Lý Dữ Liệu Giao Thông

Hệ thống GIS cho phép hiển thị trực quan dữ liệu về KCHT GTĐB trên bản đồ số. Các thông tin về vị trí, kích thước, chất lượng, và lịch sử bảo trì của từng công trình được lưu trữ và truy cập dễ dàng. Hệ thống này giúp các nhà quản lý có cái nhìn tổng quan về mạng lưới giao thông và đưa ra các quyết định chính xác.

5.2. Áp Dụng Phần Mềm Quản Lý Bảo Trì Đường Bộ Tiên Tiến

Các phần mềm quản lý bảo trì cho phép theo dõi tình trạng công trình, lập kế hoạch sửa chữa, quản lý chi phí, và đánh giá hiệu quả công việc. Các thông tin về hư hỏng, vật tư, nhân công, và thời gian thực hiện được ghi chép đầy đủ và phân tích để đưa ra các quyết định tối ưu.

5.3. Hiện Đại Hóa Công Tác Tuần Đường Bằng Thiết Bị Di Động

Trang bị cho nhân viên tuần đường các thiết bị di động (điện thoại thông minh, máy tính bảng) để ghi nhận thông tin về tình trạng đường xá, chụp ảnh, và báo cáo về trung tâm. Dữ liệu được truyền trực tiếp về hệ thống quản lý, giúp phát hiện sớm các sự cố và xử lý kịp thời.

VI. Tăng Cường Huy Động Vốn Cho Duy Tu Đường Bộ Tại Hà Nội

Để đảm bảo nguồn vốn cho công tác duy tu, bảo trì KCHT GTĐB, Hà Nội cần đa dạng hóa các nguồn vốn. Bên cạnh ngân sách nhà nước, cần khuyến khích đầu tư tư nhân thông qua các hình thức đối tác công tư (PPP). Nghiên cứu các giải pháp thu phí sử dụng đường bộ, cho thuê quyền khai thác KCHT GTĐB để tạo nguồn thu ổn định.

6.1. Khuyến Khích Đầu Tư Tư Nhân Qua Hình Thức PPP

Các dự án duy tu, bảo trì KCHT GTĐB có thể được thực hiện theo hình thức PPP, với sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân. Nhà nước cung cấp một phần vốn, đất đai, và cơ chế chính sách hỗ trợ, trong khi nhà đầu tư tư nhân chịu trách nhiệm về tài chính, kỹ thuật, và quản lý dự án.

6.2. Nghiên Cứu Giải Pháp Thu Phí Sử Dụng Đường Bộ Hợp Lý

Nghiên cứu các giải pháp thu phí sử dụng đường bộ hợp lý, như thu phí theo quãng đường, thu phí theo thời gian, hoặc thu phí theo loại phương tiện. Số tiền thu được sẽ được sử dụng để duy tu, bảo trì KCHT GTĐB, đảm bảo nguồn vốn ổn định cho công tác này.

6.3. Cho Thuê Quyền Khai Thác KCHT GTĐB Để Tạo Nguồn Thu

Cho thuê quyền khai thác các công trình phụ trợ trên đường bộ, như biển quảng cáo, trạm dừng nghỉ, hoặc các dịch vụ tiện ích khác. Số tiền thu được từ việc cho thuê sẽ được sử dụng để duy tu, bảo trì KCHT GTĐB.

Trích đoạn nội dung tài liệu

đặt vấn đề ATGT là mục tiêu quan tâm hàng đầu; quy hoạch giao thông trong tương lai cần hạn chế số người sử dụng phương tiện giao thông cá nhân bằng cơ giới; khuyến khích người dân đi bộ, đi xe đạp, sử dụng phương tiện giao thông thân thiện với môi trường và giao thông công cộng; cần ưu tiên xây dựng các tuyến đường cho người đi bộ; để nâng cao ATGT đường bộ cần sử dụng kết hợp nhiều biện pháp khác nhau, cần tạo ra sự đồng thuận của các tổ chức, các bên có liên quan. Tuy nhiên, để đảm bảo ATGT đường bộ thì vấn đề quản lý hành lang ATĐB, tổ chức giao thông hợp lý chưa được đề cập đến. (3) Nghiên cứu của Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon trong đề tài “Transportation demand management” [79] đã trình bày kinh nghiệm của một số thành phố về quản lý nhu cầu giao thông, hạn chế nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân bằng cơ giới như: - Kiểm soát sự gia tăng sở hữu ô tô thông qua các loại thuế, phí, hạn ngạch sử dụng ô tô, thuế đường, phí nhiên liệu, phí đỗ xe, phí tắc đường; - Hạn chế phương tiện ở các tuyến phố hay bị tắc đường thông qua việc khuyến khích các doanh nghiệp giảm việc cung cấp bãi đỗ xe. (4) Bài viết “Managing urban traffic congestion” [83] cho rằng để giảm vấn đề ùn tắc giao thông (UTGT) cần kết hợp nhiều giải pháp khác nhau như: cải tạo hệ thống KCHT giao thông hiện có, xây dựng mới KCHT giao thông, cải tạo và phát triển giao thông công cộng, quản lý sử dụng phương tiện giao thông, phối hợp hoạt động của nhiều đơn vị.

Các nghiên cứu trên chủ yếu đưa ra phương hướng chung để giảm UTGT. Quản lý ATGT trên góc độ là một nội dung của QLKT KCHT GTĐB chưa được đề cập đến. Về quản lý phương thức thực hiện khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Tại các nước phát triển, việc lựa chọn đơn vị QLKT và bảo trì KCHT GTĐB được thực hiện chủ yếu theo phương thức đấu thầu và sử dụng hợp đồng dựa theo chất lượng thực hiện (Performance Based Contract, PBC). Do đó, các nghiên cứu về hình thức hợp đồng này là rất đa dạng.

Hợp đồng PBC được áp dụng đầu tiên vào năm 1988 tại tại British Columbia (Canada). Sau đó trở thành một phần trong hợp đồng bảo trì đường bộ (BTĐB) tại Australia, Anh, New Zealand và ngày nay được áp dụng phổ biến trên toàn thế giới. (5) Nghiên cứu của World Bank với đề tài “Performance Based Contracts in the Road Sector: Towards Improved Efficiency in the Management of Maintenance and Rehabilitation Brazil’s Experience” [100] đã trình bày kinh nghiệm của Brazil trong quản lý BTĐB. Trong bối cảnh cuối những năm 1990, kinh phí dành cho BTĐB rất hạn chế do Brazil đang gặp khủng hoảng tài chính.

Vì vậy, Brazil đã phải tiến hành các cải cách trong lĩnh vực BTĐB nhằm duy trì hoạt động của công trình đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH trong điều kiện thiếu vốn; thực hiện cam kết của Chính phủ đảm bảo chi tiêu trong giới hạn cho phép. Giải pháp được Brazil lựa chọn là giao cho các công ty tư nhân quản lý BTĐB, các nhà thầu được thanh toán phụ thuộc vào mức độ đáp ứng chất lượng của đường bộ theo cam kết. Thông qua đấu thầu, nhà thầu sẽ được giao quản lý, làm nhiệm vụ bảo trì tuyến đường trong một số năm nhất định, với cam kết duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của đường (độ nhám, độ bằng phẳng, vết nứt …), không thanh toán cho nhà thầu theo khối lượng công việc thực hiện. Sau khi Brazil thực hiện thành công cách làm này, đã có rất nhiều nước trên thế giới học tập làm theo.

(6) Nghiên cứu tổng hợp số 389 trong National Cooperative Highway Reseach Program (NCHRP Synthesis 389 [91]) đã đề xuất bảy bước cơ bản để triển khai hợp đồng QLKT và bảo trì KCHT GTĐB theo hình thức PBC: 1) Thành lập và huấn luyện một nhóm chuyên trách; 2) Thiết lập biện pháp đáp ứng mục tiêu đề ra; 3) Thiết lập chiến lược hợp tác và xác định các nhà thầu đủ điều kiện; 4) Thu thập dữ liệu điều tra, dự toán chi phí hợp đồng và nguồn vốn; 8 5) Chuẩn bị hồ sơ mời thầu (HSMT) bao gồm loại hợp đồng, tiêu chuẩn lựa chọn, phạm vi công việc, các biện pháp thực hiện, mục tiêu thực hiện, thời hạn hợp đồng, ưu đãi và tiêu chuẩn đánh giá chất lượng thực hiện; 6) Tuyển chọn nhà thầu; 7) Theo dõi, kiểm tra hiệu quả của nhà thầu và thanh toán cho nhà thầu tuân theo điều khoản hợp đồng. So với hình thức hợp đồng thông thường, hợp đồng PBC có những lợi thế đã được chỉ ra trong các nghiên cứu của World Bank [102], Liautaud [84], FHWA [99], Pakkala [95] đó là: tiết kiệm chi phí, duy trì được điều kiện làm việc bình thường của đường bộ, có nguồn tài chính ổn định dành cho việc bảo trì hàng năm, làm tăng sự hài lòng của người sử dụng đường.1: Mức tiết kiệm chi phí của hợp đồng PBC so với hợp đồng thông thường tại một số quốc gia TT Quốc gia Tỷ lệ tiết kiệm (%) 1 Na Uy 20÷40 2 Thụy Điển 30 3 Phần Lan 30 ÷ 35 4 Hà Lan 30 ÷ 40 5 Estonia 20 ÷ 40 6 Anh 10 7 Úc 10 ÷ 40 8 New Zealand 20 ÷ 30 9 Mỹ 10 ÷ 15 10 Canada 10 ÷ 20 Nguồn: [95] Áp dụng hợp đồng PBC trong QLKT và bảo trì KCHT GTĐB bên cạnh những lợi ích đem lại cũng có những trở ngại quyết định đến việc thành công của hợp đồng. Theo các nghiên cứu của Pakkala [96], Ribreau [93], Hill và cộng sự [92], Biniyam Regassa [81] các trở ngại đó là: - Thiếu sự hỗ trợ của Chính phủ (cơ quan lập pháp hoặc hành pháp); 9 - Kinh nghiệm thực hiện hợp đồng PBC chưa nhiều hoặc có suy nghĩ tiêu cực về lần áp dụng đầu tiên; - Những thách thức trong việc lập giá dự thầu của các nhà thầu; - Không đạt chất lượng theo yêu cầu trong những năm đầu tiên của một hợp đồng dài hạn; - Năng lực nhà thầu không đủ. Theo NCHRP [90], động lực chính mà cơ quan QLĐB thực hiện hợp đồng PBC là chuyển một phần đáng kể rủi ro cho nhà thầu.

Hợp đồng PBC có các loại rủi ro sau: - Chất lượng xây dựng kém, đến giai đoạn khai thác phải chỉnh sửa để đạt được mức độ phục vụ; - Thời tiết khắc nghiệt, các vấn đề môi trường không mong đợi; - Trường hợp khẩn cấp; - Thay đổi luật pháp và tăng trưởng giao thông bất ngờ; - Khó khăn trong việc thu thập các nguồn lực cần thiết để thực hiện công việc. Zietlow với nghiên cứu “Performance-based Management and Maintenance of Roads” [85] đã chỉ ra quản lý rủi ro trong hợp đồng PBC đóng một vai trò lớn hơn so với hợp đồng thông thường. Trong hợp đồng PBC những rủi ro đáng kể được chuyển từ cơ quan QLĐB tới các nhà thầu. Nói chung, hợp đồng càng dài thì nhà thầu càng phải chịu nhiều rủi ro.

Hợp đồng PBC trong QLKT và Tự thực Thuê nhà bảo trì đường bộ Hợp đồng chuyển hiện thầu nhượng dài hạn Ngắn hạn Trung hạn Dài hạn Rủi ro đối với nhà thầu tăng Rủi ro đối với cơ quan QLĐB giảm Hình 1.1: Chia sẻ rủi ro giữa cơ quan QLĐB và nhà thầu Nguồn: [85] Hợp đồng PBC là loại hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện đầu ra của công việc. Do đó, để có cơ sở đánh giá, nghiệm thu các công tác QLKT và bảo trì đường bộ trong hợp đồng PBC, Ngân hàng thế giới đã nghiên cứu đưa ra bộ tiêu chí đánh giá chất lượng QLKT và BTĐB dựa trên chất lượng thực hiện [103]. Các tiêu chí 10 đánh giá chất lượng thực hiện gồm: đánh giá chất lượng mặt đường (có rải mặt và không rải mặt), lề đường, rãnh thoát nước, cầu, cống, cây cỏ, hệ thống báo hiệu đường bộ và ATGT… Mỗi tiêu chí lại được đánh giá bằng các chỉ số cụ thể (ví dụ mặt đường được đánh giá bằng số ổ gà, độ bằng phẳng, độ nhám, chiều sâu lún vệt bánh xe…), chất lượng dịch vụ (tùy theo lưu lượng xe); phương pháp đo đạc (bằng mắt hay bằng máy móc thiết bị) và thời gian sửa chữa, khắc phục. Nhìn chung các nghiên cứu về hình thức hợp đồng PBC trong QLKT và bảo trì KCHT GTĐB khá đa dạng, những nghiên cứu này được thực hiện ở một số quốc gia có điều kiện KT-XH nhất định.

Do đó, nếu triển khai áp dụng ở một quốc gia khác không thể áp dụng một cách cứng nhắc mà cần phải xem xét cụ thể cho phù hợp với điều kiện thực tế. Về quản lý vốn khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Các nghiên cứu đều chỉ ra rằng, nếu chỉ huy động vốn từ nguồn lực Nhà nước thì không đủ để xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ, cần hướng tới việc đa dạng hóa nguồn vốn, hướng về khu vực tư nhân và thị trường vốn quốc tế, cũng như đa dạng các hình thức huy động vốn, đặc biệt là hình thức hợp tác công - tư. (8) Tác giả Cesar Queiroz với bài báo “Launching Public Private Partnerships for Highways in Transition Economies” [82] đã nhấn mạnh hợp tác công - tư không chỉ thích hợp với dự án đầu tư xây dựng (ĐTXD) mới, mở rộng, cải tạo, mà còn phù hợp với các dự án BTĐB, với chương trình nhượng quyền bảo trì, thu phí để huy động vốn phục vụ cho hoạt động khai thác công trình. Bên cạnh nhượng quyền bảo trì, thu phí thì cho thuê quyền khai thác cũng là một kênh để huy động vốn cho QLKT và bảo trì KCHT GTĐB nhưng không được đề cập trong nghiên cứu này.

(9) Bài viết của Antonio Postigo“Financing road infrastructure in China and India: current trends and future options” [80] đã phân tích những điểm mạnh và hạn chế của các chính sách về tài chính cho GTĐB ở Trung Quốc và Ấn Độ. Trong đó, nguồn vốn cho BTĐB chủ yếu từ ngân sách Nhà nước (NSNN), từ thuế mua xe, thuế nhiên liệu và phí đường bộ. Với chính sách hiện hành, vốn cho xây dựng, nâng cấp, mở rộng và BTĐB không đáp ứng đủ nhu cầu. Tác giả cho rằng phải mở rộng không gian tài khóa cho các Chính phủ, củng cố thị trường tài chính trong nước và 11 tăng cơ hội cho khu vực tư nhân mới có thể huy động đủ vốn cho phát triển GTĐB nói chung, trong đó có công tác bảo trì.

Đây là xu thế huy động vốn trong tương lai, có giá trị không chỉ với hai quốc gia trên mà còn cho các quốc gia đang phát triển khác.