Luận văn thạc sĩ về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam

• Tác giả: Phạm Thị Tuyết
• Người hướng dẫn: PGS.TS Nguyễn Trúc Lê
• Trường học: Đại học Quốc gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Quản lý kinh tế
• Đề tài: Quản Lý Tài Sản Kết Cấu Hạ Tầng Giao Thông Đường Sắt Tại Việt Nam
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Hà Nội

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU, CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ QUẢN LÝ TÀI SẢN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT
• 1.1. Tổng quan nghiên cứu
• 1.1.1. Tổng quan nghiên cứu trong nước
• 1.1.2. Tổng quan nghiên cứu ngoài nước
• 1.1.3. Đánh giá chung về các công trình đã nghiên cứu và những vấn đề luận văn cần tập trung nghiên cứu
• 1.2. Cơ sở lý luận về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt
• 1.2.1. Các khái niệm cơ bản
• 1.2.2. Đặc điểm, vai trò của tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt
• 1.3. Nội dung quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt và tiêu chí đánh giá
• 1.3.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt
• 1.3.2. Kinh nghiệm của các nước trên thế giới về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt
• 1.3.3. Mô hình tổ chức quản lý hoạt động đường sắt một số nước trên thế giới
• 1.3.4. Bài học rút ra từ kinh nghiệm quốc tế
• 2. CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 2.1. Phương pháp thu thập dữ liệu, thông tin
• 2.2. Phương pháp logic - lịch sử
• 2.3. Phương pháp xử lý dữ liệu, thông tin
• 3. CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ TÀI SẢN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT Ở VIỆT NAM
• 3.1. Tổng quan về tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam
• 3.2. Phân loại tài sản. Đặc điểm của tài sản
• 3.3. Thực trạng về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam
• 3.3.1. Về mô hình quản lý tài sản
• 3.3.2. Về cơ chế chính sách
• 3.3.3. Về nguồn vốn đầu tư
• 3.3.4. Về năng lực vận chuyển và nguồn thu từ khai thác tài sản
• 3.3.5. Đánh giá chung về công tác quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam
• 3.3.6. Kết quả đạt được
• 3.3.7. Tồn tại, hạn chế và nguyên nhân
• 4. CHƯƠNG 4: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ TÀI SẢN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT Ở VIỆT NAM
• 4.1. Định hướng quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam
• 4.1.1. Quan điểm phát triển
• 4.1.2. Mục tiêu phát triển
• 4.2. Giải pháp hoàn thiện công tác quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam
• 4.2.1. Giải pháp về cơ chế, chính sách
• 4.2.2. Giải pháp về quy hoạch, kế hoạch
• 4.2.3. Giải pháp về tổ chức bộ máy
• 4.2.4. Giải pháp về xã hội hóa đầu tư và khai thác
• 4.2.5. Giải pháp về khoa học, công nghệ
• 4.2.6. Giải pháp về công tác thanh tra, kiểm tra
• 4.2.7. Đối với Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ
• 4.2.8. Đối với Bộ Giao thông vận tải
• 4.2.9. Đối với Bộ Tài chính
• 4.2.10. Đối với các Bộ, ngành, địa phương có liên quan
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. Tổng quan nghiên cứu

Nghiên cứu về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt tại Việt Nam đã thu hút sự quan tâm của nhiều nhà khoa học và nhà quản lý. Các công trình nghiên cứu trong nước đã chỉ ra rằng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường sắt, đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội. Đề án của Bộ Tài chính năm 2013 đã nhấn mạnh việc khai thác nguồn lực tài chính từ đất đai và tài sản nhà nước để phục vụ phát triển kinh tế xã hội. Các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng việc quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông cần phải được thực hiện một cách hiệu quả và tiết kiệm, nhằm đảm bảo lợi ích lâu dài cho Nhà nước và các đối tượng liên quan. Đặc biệt, việc áp dụng các cơ chế xã hội hóa trong đầu tư và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông là rất cần thiết để thu hút nguồn lực từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước.

1.1. Tổng quan nghiên cứu trong nước

Các nghiên cứu trong nước đã chỉ ra rằng quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt cần được cải thiện để đáp ứng nhu cầu phát triển. Đề án của Bộ Giao thông vận tải năm 2013 đã phân tích các kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và đề xuất các giải pháp huy động nguồn lực. Nhiều nghiên cứu cũng đã chỉ ra rằng việc xây dựng chiến lược phát triển ngành đường sắt cần phải được thực hiện một cách đồng bộ và hiệu quả. Các tác giả đã đề xuất nhiều giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành đường sắt, bao gồm việc cải thiện chất lượng dịch vụ và tăng cường kết nối với các phương thức vận tải khác.

1.2. Tổng quan nghiên cứu ngoài nước

Nghiên cứu quốc tế về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt đã chỉ ra rằng phát triển giao thông là yếu tố quyết định cho sự phát triển kinh tế. Các nghiên cứu của các nhà kinh tế học như Johnson và Rostow đã khẳng định rằng mạng lưới giao thông có vai trò quan trọng trong việc nâng cao chức năng kinh tế khu vực. Các chiến lược phát triển đường sắt tại Hàn Quốc, Nga và Trung Quốc đã được phân tích, cho thấy sự cần thiết phải đầu tư vào cơ sở hạ tầng và cải cách ngành công nghiệp đường sắt để đạt được sự phát triển bền vững.

II. Cơ sở lý luận về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt

Cơ sở lý luận về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt bao gồm các khái niệm cơ bản và vai trò của tài sản này trong phát triển kinh tế. Tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt không chỉ là phương tiện vận chuyển mà còn là yếu tố kết nối các vùng lãnh thổ, phục vụ cho sản xuất và an ninh quốc phòng. Việc quản lý tài sản này cần phải được thực hiện một cách đồng bộ và hiệu quả, đảm bảo an toàn giao thông và phát triển bền vững. Các chính sách và quy hoạch giao thông cần phải được xây dựng dựa trên các nguyên tắc quản lý tài sản công, nhằm tối ưu hóa nguồn lực và nâng cao hiệu quả sử dụng tài sản.

2.1. Các khái niệm cơ bản

Các khái niệm cơ bản về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt bao gồm việc xác định rõ ràng các loại tài sản, vai trò của chúng trong hệ thống giao thông và các tiêu chí đánh giá hiệu quả quản lý. Tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt bao gồm đường ray, cầu, hầm và các công trình phụ trợ khác. Việc quản lý hiệu quả các tài sản này không chỉ giúp nâng cao năng lực vận chuyển mà còn đảm bảo an toàn và tiết kiệm chi phí cho Nhà nước.

2.2. Đặc điểm vai trò của tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt

Tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt có những đặc điểm riêng biệt, bao gồm tính bền vững và khả năng kết nối cao. Vai trò của tài sản này trong phát triển kinh tế - xã hội là rất lớn, giúp giảm thiểu chi phí vận chuyển và tăng cường khả năng kết nối giữa các vùng. Việc quản lý tài sản này cần phải được thực hiện một cách chặt chẽ, đảm bảo rằng các tài sản luôn trong tình trạng tốt nhất để phục vụ nhu cầu vận chuyển của người dân và doanh nghiệp.

III. Thực trạng quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam

Thực trạng quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam cho thấy nhiều vấn đề cần được giải quyết. Mô hình quản lý hiện tại chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển, với nhiều hạn chế trong cơ chế chính sách và nguồn vốn đầu tư. Nguồn lực tài chính để phát triển tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt còn hạn chế, dẫn đến việc bảo trì và nâng cấp tài sản không đạt yêu cầu. Đánh giá chung cho thấy công tác quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt cần phải được cải thiện để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong hoạt động vận tải.

3.1. Tổng quan về tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam

Tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam đã được xây dựng và đưa vào khai thác hơn 100 năm, với tổng chiều dài lớn và nhiều công trình phụ trợ. Tuy nhiên, việc quản lý tài sản này còn nhiều bất cập, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của ngành giao thông. Cần có những giải pháp cụ thể để nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt.

3.2. Đánh giá chung về công tác quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam

Công tác quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam đã đạt được một số kết quả nhất định, nhưng vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế. Nguồn vốn đầu tư cho bảo trì và nâng cấp tài sản chưa đủ, dẫn đến tình trạng xuống cấp của nhiều công trình. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý và các doanh nghiệp để nâng cao hiệu quả trong công tác quản lý tài sản.

IV. Định hướng và giải pháp hoàn thiện công tác quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam

Định hướng và giải pháp hoàn thiện công tác quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam cần phải được xây dựng dựa trên các nguyên tắc quản lý tài sản công và phát triển bền vững. Cần xác định rõ mục tiêu phát triển, đồng thời đề xuất các giải pháp cụ thể để cải thiện cơ chế chính sách, quy hoạch và tổ chức bộ máy quản lý. Việc xã hội hóa đầu tư và khai thác tài sản cũng cần được đẩy mạnh để thu hút nguồn lực từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước.

4.1. Định hướng quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam

Định hướng quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam cần phải tập trung vào việc nâng cao hiệu quả sử dụng tài sản, đảm bảo an toàn giao thông và phát triển bền vững. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý và các doanh nghiệp để thực hiện các mục tiêu phát triển đã đề ra.

4.2. Giải pháp hoàn thiện công tác quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam

Giải pháp hoàn thiện công tác quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt cần bao gồm việc cải cách cơ chế chính sách, tăng cường đầu tư cho bảo trì và nâng cấp tài sản, đồng thời đẩy mạnh xã hội hóa trong đầu tư và khai thác tài sản. Cần có các chương trình đào tạo và nâng cao năng lực cho đội ngũ cán bộ quản lý để đảm bảo công tác quản lý tài sản được thực hiện một cách hiệu quả.

Tổng quan nghiên cứu

Tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt là nền tảng vật chất quan trọng, đóng vai trò thiết yếu trong phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Ở Việt Nam, hệ thống này đã được xây dựng và khai thác hơn 100 năm với tổng chiều dài hơn 3.818 cầu lớn nhỏ, 39 hầm, 5.735 điểm giao cắt đường bộ - đường sắt và quỹ đất trên 6 nghìn ha. Tuy nhiên, công tác quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt hiện còn nhiều hạn chế, chưa tương xứng với quy mô và vai trò của nó. Nguồn lực tài chính đầu tư phát triển còn hạn chế, ngân sách nhà nước hàng năm chi hơn 1.635 tỷ đồng cho bảo trì, nhưng chỉ đủ duy trì trạng thái kỹ thuật hiện tại. Mô hình quản lý hiện hành chưa tách bạch rõ vai trò quản lý nhà nước và doanh nghiệp, dẫn đến thiếu động lực đổi mới và hiệu quả khai thác thấp.

Luận văn tập trung phân tích thực trạng quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam giai đoạn 2013-2017, nhằm làm rõ các tồn tại, hạn chế và đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác quản lý tài sản này. Mục tiêu nghiên cứu là đảm bảo hoạt động giao thông vận tải đường sắt thông suốt, an toàn, góp phần phát triển kinh tế - xã hội bền vững. Phạm vi nghiên cứu bao gồm toàn bộ hệ thống tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt quốc gia, chuyên dùng và đô thị tại Việt Nam trong giai đoạn nêu trên. Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong bối cảnh Việt Nam sắp hết hạn hưởng các nguồn tài trợ ưu đãi ODA, ngân sách hạn hẹp và yêu cầu phát triển hạ tầng giao thông hiện đại, đồng bộ.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn dựa trên các lý thuyết quản lý hiện đại và mô hình quản lý tài sản công, kết hợp với các khái niệm chuyên ngành về kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt. Các khái niệm chính bao gồm:

• Quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt: Là quá trình tác động của chủ thể quản lý đến tài sản nhằm đạt mục tiêu tổ chức trong điều kiện biến động môi trường, bao gồm quy hoạch, tổ chức, vận hành, bảo trì và khai thác tài sản.

• Kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt: Bao gồm đường ray, cầu, hầm, nhà ga, hệ thống tín hiệu, hành lang an toàn và các công trình phụ trợ phục vụ vận tải đường sắt.

• Hiệu lực và hiệu quả quản lý tài sản: Hiệu lực thể hiện mức độ thực hiện các quyết định quản lý; hiệu quả đánh giá mức độ sử dụng nguồn lực để đạt mục tiêu phát triển bền vững.

• Mô hình tổ chức quản lý đường sắt: Bao gồm mô hình khép kín, mô hình nửa tách bạch và mô hình tách bạch, phản ánh sự phân chia chức năng quản lý hạ tầng và vận tải.

Ngoài ra, luận văn tham khảo kinh nghiệm quốc tế từ các nước phát triển như Nhật Bản, Đức và các nước đang phát triển như Thái Lan, Ấn Độ để rút ra bài học phù hợp với điều kiện Việt Nam.

Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng kết hợp phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp và thứ cấp. Dữ liệu sơ cấp được thu thập qua nghiên cứu nhóm tập trung với 7 chuyên gia thuộc Cục Quản lý công sản - Bộ Tài chính, nhằm thu thập ý kiến về chính sách và thực trạng quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt. Dữ liệu thứ cấp gồm các báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, văn bản pháp luật (Luật Đường sắt 2017, Luật Quản lý, sử dụng tài sản công 2017), các đề án, sách, báo khoa học trong và ngoài nước.

Phương pháp logic - lịch sử được áp dụng để phân tích mối quan hệ nhân quả, diễn biến thực trạng quản lý tài sản trong giai đoạn 2013-2017. Phương pháp xử lý dữ liệu bao gồm phân tích định tính và định lượng, tổng hợp các yếu tố cấu thành để đánh giá toàn diện thực trạng và đề xuất giải pháp. Cỡ mẫu nghiên cứu nhóm tập trung là 7 người, lựa chọn theo phương pháp phi xác suất nhằm đảm bảo chuyên môn sâu và kinh nghiệm thực tiễn.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt Việt Nam còn lạc hậu và thiếu đồng bộ: Mạng lưới đường sắt quốc gia dài 3.531 km đường chính tuyến, với 1.818 cầu lớn nhỏ, 39 hầm, 287 ga nhưng phần lớn công trình xây dựng từ đầu thế kỷ trước, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, khổ đường chủ yếu 1.000 mm chiếm 85%. Tốc độ chạy tàu và năng lực thông qua hạn chế, ví dụ tuyến Yên Viên - Lào Cai đã bão hòa với 20 đôi tàu/ngày đêm.

2. Nguồn lực tài chính đầu tư còn hạn chế: Ngân sách nhà nước chi hơn 1.635 tỷ đồng/năm cho bảo trì, chỉ đủ duy trì trạng thái kỹ thuật hiện tại. Vốn đầu tư phát triển mới và hiện đại hóa chưa đáp ứng yêu cầu, trong khi nguồn vốn xã hội hóa chưa được khai thác hiệu quả.

3. Mô hình quản lý chưa tách bạch rõ ràng: Bộ Giao thông vận tải giao toàn bộ tài sản cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý và khai thác theo mô hình khép kín, dẫn đến thiếu động lực đổi mới, cạnh tranh thấp và hiệu quả khai thác tài sản còn hạn chế.

4. An toàn giao thông đường sắt bị đe dọa bởi tình trạng lấn chiếm hành lang và nhiều điểm giao cắt trái phép: Có tới 1.459 đường ngang hợp pháp và 4.276 đường dân sinh tự mở, mật độ giao cắt cao gây nguy cơ tai nạn. Hệ thống tín hiệu, thông tin còn lạc hậu, chưa đồng bộ.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của thực trạng trên là do nguồn lực tài chính hạn chế, mô hình quản lý chưa phù hợp và cơ chế chính sách chưa đồng bộ. So với kinh nghiệm quốc tế, các nước phát triển như Nhật Bản đã tách bạch rõ ràng quản lý hạ tầng và vận tải, đồng thời khai thác hiệu quả nguồn lực xã hội hóa và kinh doanh dịch vụ ngoài vận tải để tăng nguồn thu. Các nước đang phát triển như Thái Lan cũng đã cải cách mô hình quản lý, nâng cao vai trò nhà nước trong quản lý vĩ mô và thu hút đầu tư tư nhân qua hình thức PPP.

Việc duy trì mô hình khép kín tại Việt Nam làm giảm tính cạnh tranh, hạn chế đổi mới công nghệ và nâng cao chất lượng dịch vụ. Tình trạng lấn chiếm hành lang an toàn và nhiều điểm giao cắt trái phép làm tăng nguy cơ tai nạn, ảnh hưởng đến an toàn vận tải và uy tín ngành đường sắt. Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ phân bổ vốn đầu tư theo năm, bảng thống kê số lượng cầu, hầm, ga và biểu đồ so sánh năng lực thông qua các tuyến chính.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Cải tổ mô hình quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt theo hướng tách bạch: Tách rõ chức năng quản lý hạ tầng và vận tải, giao cho các đơn vị chuyên trách độc lập quản lý, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh. Thời gian thực hiện trong 3 năm, chủ thể là Bộ Giao thông vận tải phối hợp với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

2. Tăng cường huy động nguồn lực tài chính xã hội hóa đầu tư phát triển hạ tầng: Ban hành cơ chế chính sách ưu đãi, khuyến khích đầu tư theo hình thức PPP, cho thuê quyền khai thác tài sản, chuyển nhượng có thời hạn. Mục tiêu tăng vốn đầu tư thêm khoảng 30% trong 5 năm tới, chủ thể là Chính phủ, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải.

3. Nâng cấp, hiện đại hóa hệ thống kết cấu hạ tầng và công nghệ quản lý: Đầu tư cải tạo các tuyến đường sắt trọng điểm, nâng cấp hệ thống tín hiệu, thông tin, áp dụng công nghệ tự động hóa trong quản lý vận hành. Thời gian thực hiện 5 năm, chủ thể là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các nhà thầu công nghệ.

4. Tăng cường công tác bảo vệ hành lang an toàn giao thông đường sắt và kiểm soát các điểm giao cắt: Xây dựng hệ thống kiểm tra, xử lý nghiêm các vi phạm, đồng thời tuyên truyền nâng cao nhận thức cộng đồng. Mục tiêu giảm 50% số vụ vi phạm trong 3 năm, chủ thể là Bộ Giao thông vận tải phối hợp với các địa phương.

5. Phát triển đa dạng nguồn thu từ khai thác tài sản kết cấu hạ tầng: Khai thác hiệu quả quỹ đất, dịch vụ tại nhà ga, bãi hàng, dịch vụ vận tải hỗ trợ để tăng nguồn thu tái đầu tư. Thời gian 3 năm, chủ thể là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Cơ quan quản lý nhà nước về giao thông vận tải: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, các sở ngành địa phương có liên quan sẽ nhận được các phân tích thực trạng và đề xuất chính sách quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt hiệu quả.

2. Doanh nghiệp vận tải đường sắt và các nhà đầu tư: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, các công ty vận tải, nhà đầu tư PPP có thể áp dụng các giải pháp quản lý, khai thác tài sản và mô hình tổ chức để nâng cao hiệu quả kinh doanh.

3. Các nhà nghiên cứu, học giả trong lĩnh vực quản lý kinh tế và giao thông vận tải: Luận văn cung cấp cơ sở lý luận, dữ liệu thực tiễn và kinh nghiệm quốc tế làm tài liệu tham khảo cho các nghiên cứu chuyên sâu.

4. Sinh viên, học viên cao học chuyên ngành quản lý kinh tế, giao thông vận tải: Tài liệu giúp hiểu rõ về quản lý tài sản công, đặc thù hạ tầng giao thông đường sắt và các phương pháp nghiên cứu khoa học trong lĩnh vực này.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt lại quan trọng?
   Quản lý tài sản đảm bảo duy trì, phát triển hạ tầng để vận tải đường sắt hoạt động an toàn, hiệu quả, góp phần phát triển kinh tế xã hội. Ví dụ, hạ tầng tốt giúp tăng năng lực vận tải và giảm tai nạn.

2. Hiện trạng nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt Việt Nam như thế nào?
   Ngân sách nhà nước chi hơn 1.635 tỷ đồng/năm cho bảo trì, nhưng vốn đầu tư phát triển mới còn hạn chế, chưa khai thác hiệu quả nguồn vốn xã hội hóa. Đây là thách thức lớn cho phát triển bền vững.

3. Mô hình quản lý hiện tại có điểm yếu gì?
   Mô hình khép kín giao toàn bộ tài sản cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý và khai thác, thiếu tách bạch chức năng, làm giảm động lực đổi mới và cạnh tranh, ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng tài sản.

4. Làm thế nào để nâng cao an toàn giao thông đường sắt?
   Cần kiểm soát chặt chẽ hành lang an toàn, xử lý vi phạm, giảm các điểm giao cắt trái phép, đồng thời nâng cấp hệ thống tín hiệu và tuyên truyền nâng cao nhận thức cộng đồng.

5. Kinh nghiệm quốc tế nào có thể áp dụng cho Việt Nam?
   Các nước như Nhật Bản, Đức đã tách bạch quản lý hạ tầng và vận tải, khai thác hiệu quả nguồn lực xã hội hóa và dịch vụ ngoài vận tải. Việt Nam có thể học hỏi mô hình tách bạch và cơ chế PPP để phát triển bền vững.

Kết luận

• Tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt Việt Nam có quy mô lớn nhưng còn lạc hậu, thiếu đồng bộ, ảnh hưởng đến năng lực vận tải và an toàn.
• Nguồn lực tài chính đầu tư hạn chế, mô hình quản lý chưa phù hợp, chưa khai thác hiệu quả nguồn vốn xã hội hóa.
• Tình trạng lấn chiếm hành lang an toàn và nhiều điểm giao cắt trái phép gây nguy cơ tai nạn cao.
• Kinh nghiệm quốc tế cho thấy cần tách bạch quản lý hạ tầng và vận tải, đồng thời phát huy vai trò nhà nước và thu hút đầu tư tư nhân.
• Đề xuất cải tổ mô hình quản lý, tăng cường đầu tư hiện đại hóa, nâng cao an toàn và đa dạng hóa nguồn thu nhằm phát triển bền vững ngành đường sắt Việt Nam trong 5-10 năm tới.

Luận văn kêu gọi các cơ quan quản lý, doanh nghiệp và nhà đầu tư cùng phối hợp thực hiện các giải pháp đề xuất để nâng cao hiệu quả quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt, góp phần phát triển kinh tế - xã hội đất nước.