Luận án nghiên cứu les exonérations de la responsabilité du transporteur international des marchandises par voie maritime selon les conventions internationales régissant

Luận án nghiên cứu các quy định về miễn trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo công ước quốc tế hiện hành.

• Tác giả: Nguyen Thi Ngung Bich
• Người hướng dẫn: Dr. Nguyen Nhu Tien
• Trường học: École Supérieure de Commerce Extérieur de Hanoi
• Chuyên ngành: Droit des Affaires Internationales
• Đề tài: Les exonérations de la responsabilité du transporteur international des marchandises par voie maritime selon les conventions internationales régissant le connaissement
• Loại tài liệu: mémoire de recherche
• Năm xuất bản: 2002
• Địa điểm: Hanoi

Mục lục chi tiết

• INTRODUCTION
• 1. CHAPITRE 1: PRESENTATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT
• 1.1. SECTION 1: DE LA MULTIPLICITE DES DROITS NATIONAUX A LA RECHERCHE D’UNE SOLUTION CONVENTIONNELLE INTERNATIONALE
• 1.2. SECTION 2: LES TENTATIVES DE SOLUTION CONVENTIONNELLE INTERNATIONALE
• 1.3. SECTION 3: LES CONVENTIONS INTERNATIONALES: BILAN ET PERSPECTIVE
• 1.3.1. §1. CONVENTION DE BRUXELLES 1924
• 1.3.1.1. A. Champ d’application dans le temps
• 1.3.1.2. B. Champ d’application dans l’espace
• 2. CHAPITRE 2: LES EXONERATIONS DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR RESULTANT DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT
• 2.1. SECTION 1: LA CONVENTION DE BRUXELLES 1924
• 2.1.1. §1. Les causes d’exonération relatives
• 2.1.2. B. Les vices cachés
• 2.1.3. Les actes de sauvetage - Le déroutement
• 2.1.4. D. La faute nautique
• 2.1.4.1. 1° La faute dans la navigation
• 2.1.4.2. 2° La faute dans l’administration
• 2.1.5. 2. Les causes d'exonération relatives à la marchandise
• 2.1.5.1. A. Le Vice propre de la marchandise
• 2.1.5.2. B. La freinte
• 2.1.5.3. C. La faute du chargeur
• 2.1.6. A. Les grèves et autres faits
• 2.1.7. D. Les faits de guerre et d’ennemis publics
• 2.1.8. E. Les émeutes et troubles civils
• 2.1.9. G. Autre cause ne provenant pas de la faute ou du fait du transporteur
• 2.2. SECTION 2: LA CONVENTION DE HAMBOURG
• 2.2.1. A. Le sauvetage ou la tentative de sauvetage
• 2.3. SECTION 3: LE REGIME DE PREUVE
• 3. CHAPITRE 3: LES REMARQUES POUR LE CHARGEUR - L’INSPIRATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT DANS LA LOI MARITIME DU VIETNAM 1990
• 3.1. SECTION 1: LES REMARQUES POUR LE CHARGEUR SUR LES DROITS APPLICABLES EN MATIERE DES REGLES DES EXONERATIONS DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR DANS LE TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR VOIE MARITIME
• 3.1.1. §1. La source de droit référencée dans le commerce
• 3.1.2. A. La convention de Bruxelles 1924
• 3.1.3. B. La Convention de Hambourg 1978
• 3.1.4. Remarque sur le devoir du chargeur de prouver la faute du transporteur
• 3.1.5. La diversité dans des cas exceptés
• 3.1.6. Les exonérations de responsabilité du transporteur ne s'appliquent qu’aux fautes normales, non pas aux fautes intentionnelles
• 3.1.7. Remarque pour le cas d’achat CFR (coût et fret)
• 3.2. SECTION 2: L’INSPIRATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT DANS LA LOI MARITIME DU VIETNAM
• 3.2.1. Présentation de la loi maritime vietnamienne
• 3.2.2. Quelques propositions aboutissant au perfectionnement des dispositions sur la responsabilité du transporteur des marchandises par voie maritime de la loi maritime vietnamienne
• CONCLUSION
• ANNEXE 1
• ANNEXE 2
• ANNEXE 3
• BIBLIOGRAPHIE

Tóm tắt

I. Giới thiệu về miễn trách nhiệm của người vận chuyển

Nghiên cứu về miễn trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là một chủ đề quan trọng trong lĩnh vực luật hàng hải. Hàng hóa quốc tế thường xuyên được vận chuyển qua các tuyến đường biển, và việc xác định trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp xảy ra thiệt hại là rất cần thiết. Các công ước quốc tế như Công ước Brussels 1924, Công ước Visby 1968, và Công ước Hamburg 1978 đã quy định rõ ràng về trách nhiệm và các trường hợp miễn trách nhiệm cho người vận chuyển. Những quy định này không chỉ bảo vệ quyền lợi của người gửi hàng mà còn tạo ra một khung pháp lý rõ ràng cho các bên liên quan trong giao dịch thương mại quốc tế.

1.1. Tầm quan trọng của việc nghiên cứu

Việc nghiên cứu về miễn trách nhiệm của người vận chuyển không chỉ giúp hiểu rõ hơn về các quy định pháp lý mà còn giúp các doanh nghiệp và cá nhân trong lĩnh vực vận tải biển có thể bảo vệ quyền lợi của mình. Trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển có thể ảnh hưởng lớn đến quyết định kinh doanh và chiến lược bảo hiểm của các bên liên quan. Do đó, việc nắm vững các quy định trong các công ước quốc tế là rất quan trọng để giảm thiểu rủi ro và tranh chấp trong quá trình vận chuyển hàng hóa.

II. Các công ước quốc tế và quy định về miễn trách nhiệm

Các công ước quốc tế như Công ước Brussels và Công ước Hamburg đã đưa ra những quy định cụ thể về trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển. Theo đó, người vận chuyển có thể được miễn trách nhiệm trong một số trường hợp nhất định như thiên tai, chiến tranh, hoặc các sự kiện không thể kiểm soát khác. Những quy định này nhằm bảo vệ người vận chuyển khỏi những thiệt hại không thể lường trước được trong quá trình vận chuyển. Việc hiểu rõ các quy định này giúp các bên liên quan có thể đưa ra quyết định hợp lý trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển và lựa chọn hình thức bảo hiểm phù hợp.

2.1. Công ước Brussels 1924

Công ước Brussels 1924 là một trong những văn bản pháp lý quan trọng nhất trong lĩnh vực vận tải biển. Công ước này quy định rõ ràng về quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển, cũng như các trường hợp miễn trách nhiệm. Theo đó, người vận chuyển có thể được miễn trách nhiệm nếu chứng minh được rằng thiệt hại xảy ra do nguyên nhân không thể kiểm soát được. Điều này tạo ra một sự cân bằng giữa quyền lợi của người gửi hàng và trách nhiệm của người vận chuyển, đồng thời khuyến khích sự phát triển của thương mại quốc tế.

2.2. Công ước Hamburg 1978

Công ước Hamburg 1978 đã đưa ra những quy định mới nhằm bảo vệ quyền lợi của người gửi hàng hơn so với Công ước Brussels. Công ước này quy định rằng người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại xảy ra trong quá trình vận chuyển, trừ khi có thể chứng minh được rằng thiệt hại xảy ra do nguyên nhân không thể kiểm soát. Điều này đã tạo ra một khung pháp lý rõ ràng hơn cho các bên liên quan trong lĩnh vực vận tải hàng hóa quốc tế.

III. Những vấn đề pháp lý và thực tiễn trong việc áp dụng

Việc áp dụng các quy định về miễn trách nhiệm trong thực tiễn gặp nhiều thách thức. Các tranh chấp thường xảy ra khi có sự không đồng nhất giữa các quy định của các công ước quốc tế và luật pháp quốc gia. Điều này có thể dẫn đến những khó khăn trong việc xác định trách nhiệm của người vận chuyển trong các trường hợp cụ thể. Hơn nữa, sự khác biệt trong cách hiểu và áp dụng các quy định này giữa các quốc gia cũng có thể gây ra những tranh chấp pháp lý phức tạp.

3.1. Tranh chấp hàng hải

Tranh chấp trong lĩnh vực vận tải hàng hóa thường liên quan đến việc xác định trách nhiệm của người vận chuyển trong các trường hợp thiệt hại hoặc mất mát hàng hóa. Các bên liên quan cần phải nắm rõ các quy định trong các công ước quốc tế để có thể bảo vệ quyền lợi của mình. Việc hiểu rõ các quy định về miễn trách nhiệm sẽ giúp các bên có thể đưa ra các quyết định hợp lý trong việc giải quyết tranh chấp.

3.2. Ứng dụng thực tiễn

Trong thực tiễn, việc áp dụng các quy định về miễn trách nhiệm không chỉ phụ thuộc vào các công ước quốc tế mà còn vào các quy định của từng quốc gia. Do đó, các doanh nghiệp cần phải có sự hiểu biết sâu sắc về cả hai khía cạnh này để có thể hoạt động hiệu quả trong lĩnh vực vận tải hàng hóa quốc tế. Việc này không chỉ giúp giảm thiểu rủi ro mà còn tạo ra sự tin tưởng giữa các bên trong giao dịch thương mại.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Theo thống kê toàn cầu, vận tải hàng hóa bằng đường biển chiếm khoảng 80% về khối lượng và 64% về giá trị hàng hóa thương mại quốc tế. Vận tải đường biển được đánh giá là phương thức vận chuyển có sức chứa lớn và chi phí thấp hơn so với các phương thức khác. Tuy nhiên, vận tải biển cũng tồn tại nhiều rủi ro như thời gian vận chuyển kéo dài, phụ thuộc vào điều kiện thời tiết và thiên nhiên biển, dẫn đến tỷ lệ tổn thất và hư hỏng hàng hóa cao. Trong bối cảnh đó, việc xác định trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trở nên cấp thiết nhằm bảo vệ quyền lợi các bên liên quan và đảm bảo sự phát triển bền vững của thương mại quốc tế.

Luận văn tập trung nghiên cứu các nguyên nhân miễn trừ trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa quốc tế theo các công ước quốc tế điều chỉnh vận tải biển, đặc biệt là các quy định liên quan đến vận đơn. Mục tiêu nghiên cứu nhằm phân tích, so sánh các quy định miễn trừ trách nhiệm trong các công ước quốc tế như Công ước Bruxelles 1924, Nghị định thư Visby 1968 và Công ước Hamburg 1978, đồng thời đánh giá sự ảnh hưởng của các công ước này đến pháp luật hàng hải Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu bao gồm các quy định pháp lý quốc tế và luật hàng hải Việt Nam từ năm 1924 đến đầu thế kỷ 21, với trọng tâm là các quy định về miễn trừ trách nhiệm của người vận chuyển.

Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc làm rõ cơ sở pháp lý cho việc áp dụng các công ước quốc tế trong vận tải biển, góp phần hoàn thiện khung pháp luật hàng hải Việt Nam, đồng thời hỗ trợ các chủ thể trong thương mại quốc tế hiểu rõ quyền và nghĩa vụ của mình, giảm thiểu tranh chấp và rủi ro trong vận tải hàng hóa bằng đường biển.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn dựa trên hai khung lý thuyết chính: lý thuyết về trách nhiệm hợp đồng trong vận tải hàng hóa quốc tế và lý thuyết về miễn trừ trách nhiệm trong pháp luật hàng hải. Các mô hình nghiên cứu tập trung vào phân tích các nguyên nhân miễn trừ trách nhiệm được quy định trong các công ước quốc tế, bao gồm:

• Khái niệm vận đơn (Bill of Lading): Là chứng từ xác nhận hợp đồng vận tải và quyền sở hữu hàng hóa, đóng vai trò trung tâm trong việc xác định trách nhiệm của người vận chuyển.
• Nguyên tắc trách nhiệm của người vận chuyển: Người vận chuyển có trách nhiệm bảo đảm hàng hóa được vận chuyển an toàn, đúng thời hạn, trừ các trường hợp miễn trừ theo quy định.
• Các nguyên nhân miễn trừ trách nhiệm: Bao gồm các trường hợp như thiên tai, chiến tranh, lỗi của người vận chuyển trong phạm vi cho phép, lỗi của người gửi hàng, và các trường hợp đặc biệt khác.
• So sánh các công ước quốc tế: Công ước Bruxelles 1924, Nghị định thư Visby 1968 và Công ước Hamburg 1978 với các điểm tương đồng và khác biệt về phạm vi áp dụng, nguyên nhân miễn trừ và chế độ chứng minh.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích pháp lý so sánh dựa trên nguồn dữ liệu thứ cấp gồm các văn bản pháp luật quốc tế, công ước quốc tế về vận tải biển, luật hàng hải Việt Nam, các án lệ và tài liệu học thuật liên quan. Cỡ mẫu nghiên cứu là toàn bộ các công ước quốc tế chính và luật hàng hải Việt Nam có liên quan, được lựa chọn do tính đại diện và ảnh hưởng rộng rãi trong lĩnh vực vận tải biển.

Phương pháp phân tích bao gồm:

• Phân tích nội dung: So sánh các quy định về miễn trừ trách nhiệm trong từng công ước và luật quốc gia.
• Phân tích trường hợp thực tế: Đánh giá các ví dụ tranh chấp và giải quyết trách nhiệm vận chuyển trong thực tế.
• Phân tích hệ thống: Đánh giá sự phù hợp và ảnh hưởng của các công ước quốc tế đến pháp luật hàng hải Việt Nam.

Thời gian nghiên cứu kéo dài từ năm 2000 đến 2002, tập trung vào việc cập nhật và phân tích các quy định pháp lý hiện hành và thực tiễn áp dụng.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Phạm vi áp dụng và nguyên tắc miễn trừ trách nhiệm khác nhau giữa các công ước:

   • Công ước Bruxelles 1924 và Nghị định thư Visby 1968 áp dụng từ khi hàng hóa được bốc lên tàu đến khi dỡ xuống, trong khi Công ước Hamburg 1978 mở rộng phạm vi trách nhiệm từ khi nhận hàng tại cảng bốc đến khi giao hàng tại cảng dỡ.
   • Công ước Hamburg loại bỏ nguyên tắc miễn trừ trách nhiệm do lỗi hàng hải, trong khi Công ước Bruxelles và Visby vẫn duy trì.
   • Khoảng 90 quốc gia áp dụng Công ước Bruxelles và Visby, trong khi chỉ khoảng 28 quốc gia ký kết Công ước Hamburg tính đến năm 2002.

2. Nguyên nhân miễn trừ trách nhiệm được quy định chi tiết trong Công ước Bruxelles và Visby, nhưng được thay thế bằng khái niệm “sự kiện” trong Công ước Hamburg:

   • Công ước Bruxelles liệt kê 17 trường hợp miễn trừ, bao gồm thiên tai, lỗi của người vận chuyển trong phạm vi cho phép, sự kiện chiến tranh, đình công, v.v.
   • Công ước Hamburg thay thế bằng nguyên tắc người vận chuyển phải chứng minh đã thực hiện mọi biện pháp hợp lý để tránh sự kiện và hậu quả của nó, làm tăng trách nhiệm của người vận chuyển.

3. Chế độ chứng minh trách nhiệm và miễn trừ trách nhiệm:

   • Dưới Công ước Bruxelles, người vận chuyển chỉ cần chứng minh sự kiện miễn trừ và mối quan hệ nhân quả để được miễn trách nhiệm.
   • Dưới Công ước Hamburg, người vận chuyển phải chứng minh đã thực hiện đầy đủ các biện pháp hợp lý để tránh sự kiện và giảm thiểu hậu quả, làm tăng gánh nặng chứng minh.
   • Ví dụ thực tế cho thấy việc chứng minh “diligence raisonnable” (sự cẩn trọng hợp lý) là thách thức lớn đối với người vận chuyển.

4. Ảnh hưởng của các công ước quốc tế đến luật hàng hải Việt Nam:

   • Luật hàng hải Việt Nam năm 1990 chịu ảnh hưởng chủ yếu từ Công ước Bruxelles và Visby, với quy định về phạm vi trách nhiệm và các nguyên nhân miễn trừ tương tự.
   • Luật chưa cập nhật các quy định của Công ước Hamburg, đặc biệt là về trách nhiệm đối với việc chậm giao hàng và chế độ chứng minh.
   • Một số điểm như miễn trừ trách nhiệm do lỗi hàng hải vẫn được duy trì trong luật Việt Nam, không phù hợp với xu hướng quốc tế.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân miễn trừ trách nhiệm trong vận tải biển là vấn đề phức tạp, chịu ảnh hưởng bởi sự cân bằng lợi ích giữa người vận chuyển và chủ hàng. Công ước Bruxelles và Visby thiên về bảo vệ người vận chuyển với danh mục các trường hợp miễn trừ cụ thể, trong khi Công ước Hamburg nghiêng về bảo vệ chủ hàng bằng cách tăng trách nhiệm người vận chuyển và yêu cầu chứng minh cao hơn.

Việc Việt Nam chưa cập nhật đầy đủ Công ước Hamburg có thể làm giảm khả năng cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Việc bổ sung trách nhiệm về chậm giao hàng và nâng cao yêu cầu chứng minh sẽ giúp bảo vệ quyền lợi chủ hàng, đồng thời thúc đẩy người vận chuyển nâng cao chất lượng dịch vụ.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ so sánh phạm vi áp dụng, nguyên nhân miễn trừ và chế độ chứng minh giữa ba công ước, cũng như bảng tổng hợp các điểm tương đồng và khác biệt với luật hàng hải Việt Nam.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Cập nhật luật hàng hải Việt Nam để phù hợp với Công ước Hamburg 1978:

   • Mở rộng phạm vi trách nhiệm của người vận chuyển từ khi nhận hàng tại cảng bốc đến khi giao hàng tại cảng dỡ.
   • Thêm quy định về trách nhiệm đối với việc chậm giao hàng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải.
   • Thời gian thực hiện: 1-2 năm; Chủ thể: Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với Bộ Tư pháp.

2. Nâng cao yêu cầu chứng minh đối với người vận chuyển trong trường hợp miễn trừ trách nhiệm:

   • Áp dụng nguyên tắc người vận chuyển phải chứng minh đã thực hiện mọi biện pháp hợp lý để tránh sự kiện và hậu quả.
   • Thời gian thực hiện: song song với việc sửa đổi luật; Chủ thể: cơ quan lập pháp và tòa án.

3. Tăng cường đào tạo, phổ biến kiến thức pháp luật vận tải biển cho các chủ thể liên quan:

   • Tổ chức hội thảo, tập huấn về các công ước quốc tế và luật hàng hải Việt Nam.
   • Thời gian thực hiện: liên tục; Chủ thể: các trường đại học, hiệp hội vận tải biển, cơ quan quản lý.

4. Khuyến khích áp dụng các điều khoản hợp đồng vận tải minh bạch, rõ ràng về quyền và nghĩa vụ của các bên:

   • Đặc biệt lưu ý các điều khoản về miễn trừ trách nhiệm và chế độ chứng minh.
   • Thời gian thực hiện: ngay lập tức; Chủ thể: doanh nghiệp vận tải, chủ hàng, luật sư chuyên ngành.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Các nhà làm luật và cơ quan quản lý nhà nước:

   • Hỗ trợ trong việc xây dựng, sửa đổi chính sách và pháp luật hàng hải phù hợp với xu hướng quốc tế.
   • Use case: Cập nhật luật hàng hải Việt Nam theo Công ước Hamburg.

2. Doanh nghiệp vận tải biển và chủ hàng:

   • Hiểu rõ quyền lợi và nghĩa vụ trong hợp đồng vận tải, đặc biệt về trách nhiệm và miễn trừ trách nhiệm.
   • Use case: Soạn thảo hợp đồng vận tải, xử lý tranh chấp.

3. Luật sư và chuyên gia pháp lý trong lĩnh vực vận tải biển:

   • Cung cấp cơ sở pháp lý vững chắc để tư vấn và giải quyết tranh chấp liên quan đến vận tải hàng hóa quốc tế.
   • Use case: Tư vấn pháp luật, tham gia tố tụng.

4. Học giả và sinh viên ngành luật thương mại quốc tế, luật hàng hải:

   • Nâng cao kiến thức chuyên sâu về các công ước quốc tế và pháp luật vận tải biển Việt Nam.
   • Use case: Nghiên cứu, giảng dạy, làm luận văn.

Câu hỏi thường gặp

1. Người vận chuyển có thể miễn trừ trách nhiệm trong những trường hợp nào theo Công ước Bruxelles 1924?
   Người vận chuyển được miễn trừ trách nhiệm khi chứng minh thiệt hại do các "cas exceptés" như thiên tai, lỗi hàng hải, hành động cứu hộ, lỗi của người gửi hàng, hoặc các sự kiện bất khả kháng khác. Ví dụ, nếu tàu bị hư hại do bão biển mà người vận chuyển đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ, họ có thể được miễn trách nhiệm.

2. Công ước Hamburg 1978 có điểm gì khác biệt về miễn trừ trách nhiệm so với Công ước Bruxelles?
   Công ước Hamburg bỏ danh mục các trường hợp miễn trừ cụ thể, thay bằng nguyên tắc người vận chuyển phải chứng minh đã thực hiện mọi biện pháp hợp lý để tránh sự kiện và hậu quả. Ngoài ra, Công ước Hamburg loại bỏ miễn trừ trách nhiệm do lỗi hàng hải, tăng trách nhiệm người vận chuyển.

3. Luật hàng hải Việt Nam hiện nay có áp dụng đầy đủ các quy định của Công ước Hamburg không?
   Luật hàng hải Việt Nam năm 1990 chủ yếu dựa trên Công ước Bruxelles và Visby, chưa cập nhật đầy đủ các quy định của Công ước Hamburg, đặc biệt về trách nhiệm chậm giao hàng và chế độ chứng minh.

4. Làm thế nào để chủ hàng có thể chứng minh lỗi của người vận chuyển khi xảy ra thiệt hại?
   Chủ hàng cần thu thập chứng cứ như vận đơn, biên bản kiểm tra hàng hóa, báo cáo thiệt hại, và các tài liệu liên quan để chứng minh thiệt hại không do các trường hợp miễn trừ mà do lỗi hoặc sơ suất của người vận chuyển.

5. Tại sao việc cập nhật luật hàng hải Việt Nam theo Công ước Hamburg lại quan trọng?
   Việc cập nhật giúp nâng cao khả năng bảo vệ quyền lợi chủ hàng, tăng tính minh bạch và công bằng trong vận tải biển, đồng thời giúp Việt Nam hội nhập sâu rộng hơn vào hệ thống pháp luật quốc tế, thúc đẩy phát triển kinh tế và thương mại quốc tế.

Kết luận

• Vận tải hàng hóa bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn trong thương mại quốc tế, đòi hỏi khung pháp lý rõ ràng về trách nhiệm người vận chuyển.
• Công ước Bruxelles 1924, Nghị định thư Visby 1968 và Công ước Hamburg 1978 là các văn bản quốc tế chủ đạo quy định nguyên nhân miễn trừ trách nhiệm người vận chuyển.
• Công ước Hamburg đánh dấu bước tiến quan trọng với phạm vi trách nhiệm rộng hơn và chế độ chứng minh nghiêm ngặt hơn, bảo vệ tốt hơn quyền lợi chủ hàng.
• Luật hàng hải Việt Nam hiện nay chưa hoàn toàn phù hợp với Công ước Hamburg, cần được cập nhật để nâng cao hiệu quả quản lý và cạnh tranh quốc tế.
• Các đề xuất hoàn thiện pháp luật và nâng cao nhận thức cho các bên liên quan là cần thiết để phát triển vận tải biển Việt Nam bền vững.

Luận văn khuyến nghị các cơ quan chức năng và doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nghiên cứu, áp dụng các quy định quốc tế mới nhất nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và bảo vệ quyền lợi trong vận tải hàng hóa quốc tế.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Université Francois-Rabelais de Tours Ecole Supérieure de Commerce Extérieur de Hanoi 1° Promotion-DESS Droit des Affaires Internationales Mémoire de recherche: LES EXONERATIONS DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR INTERNATIONAL DES MARCHANDISES PAR VOIE MARITIME SELON LES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT Maison du Droit Vietnamo-Francaise BIBLIOTHEQUE Nguyen Thi Ngung Bich Sous la direction de: - Dr.Nguyen Nhu Tien - DEA. Nguyen Thi Thu Tra Hanoi - 2002 Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES TABLE DES MATIERES INTRODUCTION.- SG G0 HH Họ 0000 Họ t9 90900 00.09 99 5 CHAPITRE 1: PRESENTATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMEN T cu nen 6n n1 g6 coveveneercenasevsencnavvensesensvassnutacesesssesepoceraessusteerecrsnevessevereavesnes 8 SECTION 1: DE LA MULTIPLICITE DES DROITS NATIONAUX A LA RECHERCHE D’UNE SOLUTION CONVENTIONNELLE INTERNATIONALE. 0011100111111 1 11111 vn H111 teen nee tà H111 11 11111114 8 SECTION 2: LES TENTATIVES DE SOLUTION CONVENTIONNELLE INTERNATIONALE.:ccseeeeeeeeseeeeeeens 10 SECTION 3: LES CONVENTIONS INTERNATIONALES: BILAN ET PERSPECTIVE. I] A, Champ d’application dans le temps s.cinvisdeeenanertunnde ied sdedbeid edbbesva A944 1386-48/5108186848/93 2502810093143 338 II B.

Champ d’application dans Ì”€SDAC€.ccL Q00 000v 000000222 12110211 nHTx kg n1 Ek 211115112 1x 12 §2. LES REGLES DE VISBY 1968. ST ST 2n TH nàng tà nà nà nh TH 2 Ha nho 13 $3. LES CRITIQUES EXPRIMEES CONTRE LA CONVENTION DE BRUXELLES.

LA CONVENTION DE HAMBOURG ]978. QQQu HE v HH TT ng n ng ch ch 19 A. Champ d’application dans’ le temp! ssssiisssessissoieootiaSEDO8130859541323M88150845) separa wee SUUBĐI484/DĐ5EĐA eames 15 B. Champ d’application dans Tespaces.enconnurnscanensensidsnns vase 20885 ANNES sh E00Đ8Ä18 E96460013555A000S01G489008 00 17 CHAPITRE 2: LES EXONERATIONS DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR RESULTANT DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT X3 13559580503506555655W1/081655E1409850ESEESSSYEXSESGSES.SSEGIASEESIIGEENEREESENNSXEESNXEESSRXSASSGNSSSMTESNSEIESEENISSSGSESSSSSXENIEESASSG13I86850 20 SECTION 1s LA.:CGNVENTION BE BRUXELLES 1924 js ziinnistiii bon ngạo ngà g011608 gi: là g310001090504)8890660g80810008/238188 20 §!.

Les causes d’exonération relatives AU HŒVỈY€. ee cece sete e cee nh x ngà Tnhh ch sờ 20 Ao Li inmavipabilite Gu, HA VÌT€ ác. e2 6n sessinion admesanindl slaedianalensinensdinnaaulensinaanenelih sVORRuN TURIN 20 B. Les vices cachés in àudaiđdiđađdadaaađaaidiiiiii.

Les actes de sauvetage - Le dérOUt€meni[. cv ng nhàn nen tử tk ok kh 22 ÍP LỆ SaU VES BÊ cua an noopitetooittbehonioilBLGSIGSECGSPHI (GESS3800BS9iBnusltgilitiqgfITGl'REDOHRGuISIASNSENSd8SSiã8 siuiidiucdiigiqSsgfzB0riefdit2guge 22 2° Le déroutement sinc nong gỉ ng ng ti NA NhĩNG 1ãI3333ã amen CREE oO 22 D. La faute mautique 0n. 23 1° La faute dans la navigation.

24 2° La faute dans l’admimistration du ậ8VIT€. nh nh nh» ngành HH Hi 22211 24 9 2. Les causes d 'exonération relatives à la marChqHđÏlS€. nhe nh nh khe 24 A.

Le Vice pf6pI€:d€ la marchand Stsciessemes san aes aero 05904 GIEĐRICELEIPREE A0008 025-385 24 B. La freinte: de TOUÍ¿ssxznsssrigisnrnbitiitisUGU01643500335355385358591249343/5538)81935558048930440819910113 04385 ORR NOGMNNNE 25 CG, la faite tur SHAảf[B€UE:se-o-sosssssssssosasesesesesEsdEankuoBsliouuiinoeiniiiegbiDisbkisneigsss3 mxinsillptisdessiiosiiseoiaiossaigse dRaineahinie S08 25 § 3.a3lidẢŸŸẢÝÝÝÝẢÝẽ SẺ 25 A, LUCCA IE cacnnsnniksinia nhu ngà nga hg hy menus sam Điện ái ÌHỊ ng ky CON Ct nhá GA 011801400 34 1 611180. Les gréves et To€Ck-OÚI sac sang giai n1 GG BUGDEDSDELIRANRSGISSBEILDI aan cease EEK GENTE eee SINGESI2S5 am 2880/0089 26 GC, Liaete de: Dieu san 2651 sesencsusessesllBSi cong Taowmensisansdtendldin atin’ T4GISS3SG1.4G029i0SSEEI05G8A8S/61 ARCS: MARRERO TE 26 D. Les faits de guerre et d’enmemis pubÏlCS.

nh HT n ng Tnhh khen 1 khe 26 E. Les émeutes et troubles CIVIÏS.- c2 001 eee eee netted ee tne erro tk TK nà TK ko ch Đkk c nu 26 È. kế fait dil PTTTiEE sessssenssoarrttties tãiGHD GãtEESEN sxe daseneasaruneecens HEESESEIESESE»SDDHDDNE GP SẠ 092B macnn dang 8Asugagnn 27 G. Autre cause ne provenant pas de la faute ou du fait du tranSpOFf€UT.

eect eeeee 27 Page 2 Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES SECTION 2: LA CONVENTION DE HAMBOURG |Ô7Ñ. L’abandon du système d'énumération de Cas @XCEPtes 00. La suppression de la faute HaMÍÍQM€. Le maintien de certains CAS 6.

ccc cee 222202 6 na š TW GIHRSIGEPSE SMU NITRA Ge RUSTE diene eoeomeg nang se smnrsre mance 3l B. Le sauvetage ou la tentative de SaUV€fAB€.cncn nn nh n n2 n HT ng nà nh TT TT ĐK vn rà 33 SECTION 3: LE REGIME DE PREU VE.0 0000000 2n Hnnn cv H TT ng tk TH g1 kg 1k kg x11 xkcca 35 CHAPITRE 3 : LES REMARQUES POUR LE CHARGEUR - L’ INSPIRATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT DANS LA LOI MARITIME DU VIETNAM 1990 SECTION 1: LES REMARQUES POUR LE CHARGEUR SUR LES DROITS APPLICABLES EN MATIERE DES REGLES DES EXONERATIONS DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR DANS LE TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR VOIE MARITIME. con eee eect eee eens deeds a eed tue tt tk nh EGE EG EEE EEO ky 38 $1. La source de droit référencée dans le COHHGISSCITCHÍ.

cece c cece cece eee eee ceeeee ty 38 A. La convention de Bruxelles I924. cuc nh nh nh nh nh ky Se a Se 38 B. La Convention de Hambourg I97.22 20220212 n1 nh hà 1xx kk nến.

Remarque sur le devoir du chargeur de prouver la faute du transporteur. La diversité dans des CAS CXCEPLES. cette eee EEE ee v11 111 12k sẻ 43 $4. Les exonérations de responsabilité du transporteur ne s'‘appliquent qu’aux ƒautes normales, non pas aux fautes intentionnel les.

Remarque pour le cas d’achat CFR (cotit et ÍT€).2 TT HS TH ST n1 ST ng tc tte sa 44 SECTION 2: L’ INSPIRATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES RÉGISSANT LE CONNAISSEMENT DANS LA LOI MARITIME DU VIETNAM. présentation de la loi maritime VietnaMienne. HH ccecseee cee kg cà tet xxx ee 47 $2. quelques propositions aboutissant au perfectionnement des dispositions sur la responsabilité du transporteur des marchandises par voie maritime de la loi maritime vietnamienne.

49 CONCLUSION wesssscsssessvecerwis visevisievserenisnseseccscssecsccsaveccccesaccensacenssssnesnnesacacesersesececedasceusenecsnscessasveseiens 52 ANNEXE, 1 sescoveeesnsesnecesnssnesvnussnsssusevecenonvsanecnccweusseneasasueauvesy cuanswaeeescuwersnevewssvesuasceveaeavsernesvenseeseevereoenes 54 ANNEXE, 2 scssssecsacavsesexvswasescesanes cevmetecaseotvtvavccsvonesteuaestanensnnsesechoesteaccaescsctbansnbchessaasvocessachecusuesareaneoseaes 55 ANNEXE 3 NT“. r1 56 ANNEXE Äs g g n g c 61414 440á6s8g544xexekassssssssskksssssssSSSEadkirks D517 774 7507721116100 255: 221g2771209725155 55 /50225553273<2555255 57 BIBLIOGRAPHILE .: savessesuscovvcensivaessiveseusvevssetresseecavesrecesyerenevsnersvanneseureeveuscenssevensesvecdescveneeveesecunsevenveny 58 Page 3 Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES REMERCIEMENT Je remercie sincerement mon tuteur, Docteur NGUYEN NAU TIEN — Professeur de l'ESCE Hanoi pour ses conseils précieux, sa grande disponibilité et son enthousiasme tout au long du développement de ce mémoire. Je voudrais également exprimer ma profonde reconnaissance a mon co-tuteur DEA. NGUYEN THU TRA — Professeur du CFVG Hanoi pour sa générosité, pour sa compétence et pour la confiance qu 'elle m’a témoignée en offrant l'occasion de réaliser ce mémoire.

Ensuite, je tiens a remercier l'Avocat VO NHẬT THANG - arbitre du Centre Arbitral International du Vietnam auprés de la Chambre de Commerce et d'Industrie du Vietnam, secrétaire général de Viffas(Vietnam Freight Forwarders Association) pour ses conseils très utiles pour mon mémoire de recherche. Enfin, je profite de cette occasion pour exprimer ma gratuite a l’égard de mes collégues de la 1° Promotion - DESS des Affaires Internationales et mes amis pour leurs échanges d’idées. NGUYEN THI NGUNG BICH Page 4 Nguyen Thị Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES INTRODUCTION Le transport des marchandises par voie maritime joue un rôle important dans le commerce international. Les statistiques actuelles indiquent que le transport par voie maritime assure la circulation de 80% de la quantité globale, soit 64% de la valeur globale des marchandises échangées dans le monde.

Le transport par vole maritime est plus avantageux que les autres modes de transport, car la ligne de transport est presque naturelle pour une grande capacIté de transport et à un prix moins élevé. Cependant, la vitesse des navires n’étant toujours pas élevée, le délai du transport des marchandises est long. De plus, le transport maritime dépend du climat et des conditions naturelles de la mer. Pour toutes ces raisons, les dommages et les pertes de marchandises transportées par voie maritime sont nombreux.

Le contrat de transport, dans sa forme la plus simple, met en relation deux cocontractants. L’un s’engage a acheminer, en bon état et dans le délai prévu, les marchandises qui lui sont confiées; |’autre promet de rémunérer cette prestation par le paiement du fret. Parfois, lorsque celui qui expédie des marchandises n’en est pas le propriétaire, surviennent des litiges et des plaintes relatives aux pertes et dommages subis par les marchandises. Dans le passé, le transporteur négociait souvent avec le chargeur sur leur responsabilité ou c’était lui-méme qui fixait sa responsabilité; en conséquence, le transporteur prenait trés peu de responsabilité sur soi et les différents transporteurs et les transporteurs de différents pays fixaient différemment leur responsabilité.

Cependant, le développement du commerce international et du transport international par voie maritime exige des dispositions strictes sur la responsabilité du transporteur. Par ailleurs, ce développement conduisant a transporter les marchandises d’import-export a travers les frontieres de différents pays, les dispositions sur la responsabilité du transporteur entre les pays doivent étre équivalentes pour éviter les conflits de droit. Tel est la raison fondamentale Page 5 Nguyen Thị Ngung Bịch DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES de la naissance et du développement des conventions internationales sur la responsabilité du transporteur par voie maritime. Néanmoins, par nature imprévisible et source de nombreux aléas, la mer peut empécher le transporteur d’exécuter le contrat de transport.

Il est donc depuis longtemps admis que le transport maritime est un transport spécifique qui doit avoir ses propres régles et donc ses propres causes d’exonérations. Ainsi les conventions internationales stipulent certaines causes permettant au transporteur de s’exonérer de sa responsabilité. L’objet du présent mémoire est de présenter les causes d’exonération de la responsabilité du transporteur international de marchandises par voie maritime stipulées par les conventions internationales régissant le connaissement et de mettre en évidence les remarques auxquelles le chargeur doit faire attention sur les droits applicables dans le transport par voie maritime pour pouvoir mettre en jeu la responsabilité du transporteur méme si ce dernier invoque les exonérations. Les pricipaux textes régissant le transport par voie maritime sont: la Convention de Bruxelles de 1924, le Protocole de Visby de modification de 1968 et enfin la Convention de Hambourg de 1978 entrée en vigueur en 1992.

Ces trois textes peuvent étre regroupés en deux catégories, |’une plutôt favorable au transporteur, et l’autre plutôt favorable au chargeur. Suivant l’application de tel ou tel texte, le transporteur pourra plus ou moins facilement s’exonérer de sa responsabilité. En fin de mémoire seront présentées sommairement les dispositions de la loi maritime vietnamienne sur la responsabilité du transporteur des marchandises par voie maritime afin de les comparer avec celles des conventions internationales précitées pour justifier l”incorporation de ces conventions internationales dans la loi maritime du Vietnam. Ce mémoire présente en outre quelques propositions dans l’espoir d’un perfectionnement des dispositions légales du Vietnam sur la responsabilité du transporteur.

Page 6 Nguyen Tỉ Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES Ce mémoire comprend 3 chapitres: Chapitre 1: La présentation des conventions internationales régissant le connaissement. Chapitre 2: Les exonérations de la responsabilité du transporteur résultant des conventions internationales régissant le connaissement Chapitre 3: Les remarques pour le chargeur sur les droits applicables en matiére des règles des exonérations de responsabilité du transporteur dans le transport par vole maritime - linspiraton de ces conventions internationales dans la loi maritime du Vietnam 1990. Page 7 Nguyen Thi Ngung Bich DESS DROIT DES AFFAIRES INTERNATIONALES CHAPITRE 1: PRESENTATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES REGISSANT LE CONNAISSEMENT SECTION 1: DE LA MULTIPLICITE DES DROITS NATIONAUX A LA RECHERCHE D’UNE SOLUTION CONVENTIONNELLE INTERNATIONALE Au cours du XIXè siècle, les sociétés de transport inséraient trés fréquemment dans les connaissements des clauses d’exonération ou de limitation de responsabilité. Cette pratique avait permis d’abaisser les taux de fret à un niveau extrêmement réduit.

Le chargeur bénéficiait ainsi d’un fret très bon marché, mais pour se couvrir contre les exonérations de responsabilité qu’il consentait conventionnellement au transporteur, il souscrivait une assurance sur facultés et payait donc une prime en relation avec les risques courus. Outre le prix du transport en lui-méme, le chargeur supportait donc également la charge de |’ assurance. Toutefois, la pratique des clauses d’exonération ou de limitation de responsabilité soulevait de nombreuses protestations dans le monde des chargeurs.