mở đầu phiên họp thường kỳ tháng 3 – 2007 của chính phủ, các thành viên đã phát biểu ý kiến và nhất trí các chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết T.Ư 4 và chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Đặc biệt là nhất trí phấn đấu đến năm 2020 nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, kinh tế đóng góp từ 53% đến 55% trong tổng GDP.Mục tiêu đó được chính phủ quyết tâm thực hiện với những giải pháp cụ thể và toàn diện , từ tăng cường nội lực đến hợp tác quốc tế để vừa bảo vệ vững chắc chủ quyền quốc gia trên biển đảo, vừa duy trì hoà bình, ổn định trong khu vực; từ đẩy mạnh công nghiệp thăm dò, khai thác khoáng sản, đánh bắt chế biến hải sản, đến phát triển các ngành dịch vụ trên biển, từ xây dựng các khu đô thị, khu công nghiệp tập trung và khu chế tác ven biển, đến phát triển kinh tế hải đảo, từ quản lý vùng biển đến vùng trời trên biển để đảm bảo quyền khai thác quyền lợi chính đáng của Quốc gia.Đảng, nhà nước ta xác định quá trình hiện đại hoá, phát triển khoa học công nghệ biển phải thực sự trở thành động lực của phát triển các lĩnh vực liên quan đến biển trong giai đoạn mới này. Các nước tiên tiến cũng xác định công nghệ khai thác, bảo vệ tài nguyên biển là một trong những lĩnh vực công nghệ mũi nhọn của thế kỷ 21. Cần xúc tiến cụ thể hoá thêm một bước Nghị quyết của BCH T.Ư Đảng và chương trình hành động của chính phủ để phát huy thành tựu, khắc phục những yếu kém, đồng thời phổ biến rộng rãi tư duy, mới tạo nên khí thế mới về biển nói riêng và đất nước nói chung.
- 12 - Thế kỷ 21 được thế giới xem là “Thế kỷ của đại dương”. Dưới sự lãnh đạo của Đảng và sự chỉ đạo điều hành của chính phủ, chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đang đi vào cuộc sống, được các cấp, các ngành, các doanh nghiệp và nhân dân ta đồng tình hưởng ứng,tích cực triển khai thực hiện trên nhiều lĩnh vực. Yêu cầu đặt ra đối với động cơ khi thuỷ hoá Khi thuỷ hoá động cơ, do điều kiện sử dụng động cơ khác nhau nên ta cũng phải nghiên cứu sự phù hợp của một số cơ cấu, hệ thống xem nó còn phù hợp không, nếu không phù hợp thì cần phải có sự thay đổi sao cho phù hợp với điều kiện sử dụng thực tế. Đối với các động cơ lắp trên các phương tiện giao thông đường bộ thì hệ thống làm mát thường là hệ thống làm mát bằng nước kiểu một vòng tuần hoàn kín cưỡng bức và người ta sử dụng quạt gió để làm mát nước.
Khi lắp loại động cơ này lên tàu thuỷ như một cụm động lực “tĩnh tại” thì quạt gió làm việc không còn hiệu quả nữa. Trong buồng máy nhiệt độ thường tăng cao, nước làm mát và máy nóng. Trong khi đó nước sau khi làm mát các chi tiết của động cơ lại vào làm mát dàu nên hiệu quả làm mát thấp, dàu nóng nên độ nhớt giảm, hiệu suất cơ giới giảm, nhất là đối với các phương tiện thuỷ khai thác trong điều kiện khắc nghiệt như sóng gió, môi trường thuỷ lực. Trong khi đó, đối với các động cơ lắp trên tàu thuỷ thường sử dụng hệ thống làm mát cưỡng bức hai vòng hoặc hệ thống làm mát một vòng hở.
Do đó, khi thuỷ hoá động cơthì hệ thống làm mát cũng phải thay đổi để phù hợp. Bởi động cơ khi thuỷ hoá được đặt ở dưới khoang tàu nên không thể sử dụng quạt gió được. Khi động cơ được lắp trên ô tô máy kéo thì hệ thống bôi trơn thường là bôi trơn các te ướt và dầu bôi trơn được làm mát bằng nước làm mát vòng kín sau khi đã làm mát động cơ. Bơm dầu thường là loại một khoang cung cấp dầu bôi trơn qua lọc và đi bôi trơn toàn bộ động cơ.
Nhưng khi thuỷ hoá động cơ thì khả năng làm mát dàu của nước làm mát bị hạn chế. Do vậy, ta cần phải cải tiến hệ thống bôi trơn của động cơ khi thuỷ hoá cho phù hợp. - 13 - Khi động cơ được lắp trên ô tô máy kéo thì hệ thống khởi động thường là dùng khởi động động cơ bằng nguồn điện ắc qui hoặc khởi động động cơ bằng động cơ lai(động cơ xăng phụ). Nhưng khi thuỷ hoá động cơ thì khởi động cơ bằng nguồn điện ắc qui và bằng động cơ lai không còn phù hợp nữa, vì lý do Ắc qui và nguồn điện để dưới boong tàu thì ẩm thấp, chật hẹp, khó khăn cho công tác bảo dưỡng sửa chữa, dẫn đến nhanh hỏng ắc qui, dưới tàu không có nguồn điện 3 pha để sạc ắc qui khi ắc qui yếu, động cơ lắp với hệ trục chân vịt nên mô men quán tính khi khởi động rất lớn nên ắc qui không đủ để khởi động được.
Động cơ lai cũng vậy do cần có xăng để khởi động động cơ lai nên rễ gây mất an toàn, cháy nổ, công tác bảo dưỡng sửa chữa khó khăn. Do vậy ta cần phải cải tiến hệ thống khởi động động cơ của động cơ khi thuỷ hoá cho phù hợp. Đối với động cơ đốt trong nói chung, khi làm việc bao giờ cũng có rung do các lực quán tính của cơ cấu lệch tâm gây ra. Vì vậy, vấn đề giảm rung cho động cơ luôn được đặt ra nhằm khử các lực quán tính, nhất là đối với động cơ khi thuỷ hoá thì vấn đề này càng quan trọng bởi môi trường làm việc của động cơ khi thuỷ hoá luôn chịu tác động của lực ngang.
Để cải thiện công suất của động cơ, một trong các hướng đó là tăng áp động cơ thông qua việc nghiên cứu ảnh hưởng của sóng áp suất trên đường ống nạp thải đến hệ số nạp của động cơ. Đối với động cơ khi thuỷ hoá thường làm việc ở số vòng quay 95 ÷ 97% vòng quay định mức thì việc nghiên cứu trên nhằm đảm bảo lợi dụng tối đa hiệu ứng quán tính và mạch động của quá trình truyền sóng áp suất. Tổng quan những vấn đề về động cơ D243 khi thuỷ hoá Từ những năm 1988 Công ty Diesel Sông Công đã bắt đầu nghiên cứu thuỷ hoá động cơ DC80(D243) để mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm. Hướng nghiên cứu chủ yếu của công ty là chế tạo hộp số thuỷ để lắp động cơ với hệ trục chân vịt, hộp số có ký hiệu là 40A có tỷ số truyền tiến: 2,45; tỷ số truyền lùi:3,17.
Mục đích của sử dụng hộp số là giảm số vòng quay của hệ trục chân vịt, nhằm đảm bảo hiệu suất cao của chân vịt. Hộp số được chế tạo với 2 phương án là hộp số để lắp cho một động cơ và hộp số để lắp song song hai động cơ với một hệ trục chân vịt. - 14 - Theo hướng thuỷ hoá động cơ đã có 04 công trình nghiên cứu của các tác giả Lương Công Nhớ, Nguyễn Đại An, Cù Huy Thành, Trần Phúc Hoà: - Công trình của Lương Công Nhớ chủ yếu nghiên cứu về rung động của động cơ và phương án lắp chúng trên các tàu thuyền cỡ nhỏ để giảm mức độ rung động của động cơ và hệ trục chân vịt. Trong công trình này không nghiên cứu hoàn thiện quá trình công tác của động cơ khi thuỷ hoá.
- Công trình của Nguyễn Đại An tiến hành theo hướng tăng áp động, đã nghiên cứu ảnh hưởng của sóng áp suất trên đường ống nạp thải đến hệ số nạp của động cơ diezel Sông Công họ D50. Tác giả đã xây dựng mô hình dòng một chiều, không dùng kết hợp với thực nghiệm để mô tả diễn biến áp suất trên đường ống , từ đó xác định chiều dài tối ưu của đường ống nạp động cơ D243 là 1200mm, ở số vòng quay từ 95% đến 105% vòng quay định mức là chế độ vòng quay sử dụng nhiều nhất của động cơ diezel lắp trên tàu thuỷ, đảm bảo lợi dụng tối đa hiệu ứng quán tính và hiệu ứng mạch động của quá trình truyền sóng áp suất. Kết quả là động cơ có hệ số nạp tăng lên, tăng công suất và giảm suất tiêu hao nhiên liệu. - Công trình của Cù Huy Thành đã nghiên cứu giải pháp kỹ thuật hoàn thiện động cơ D243 khi thuỷ hoá (áp dụng mô hình hoá và mô phỏng kết hợp với thực nghiệm để nghiên cứu hoàn thiện cơ cấu phối khí).
Giải pháp kỹ thuật được lựa chọn là thiết kế biên dạng cam và lựa chọn pha phối khí tối ưu cho động cơ ở chế độ tốc độ thường xuyên của tầu thuỷ, thay thế biên dạng cam lồi ba cung bằng cam không va đập, nhằm tăng độ êm dịu khi làm việc, tăng hệ số nạp của động cơ chế độ gần công suất định mức. - Đề tài của Trần Phúc Hoà đã nghiên cứu giải pháp kỹ thuật hoàn thiện động cơ D243 khi thuỷ hoá đó là cải tiến hệ thống làm mát dầu bôi trơn cho phù hợp với yêu cầu khi thuỷ hoá. Giải pháp của đề tài là dầu bôi trơn sau khi đi bôi trơn được làm mát bằng nhiệt độ nước làm mát bên ngoài(nước sông hoặc nước biển). Theo nguyên tắc nửa vòng kín, thay thế hệ thống làm mát dầu bôi trơn là làm mát một vòng tuần hoàn kín, sử dụng nước làm mát của động cơ và bằng quạt gió không khí - 15 - đối lưu tự nhiên, nhằm làm cho dầu bôi trơn liên tục được làm mát với nhiệt độ ổn định.
Ngoài những công trình nghiên cứu trên , ở Việt Nam chưa có một công trình nào tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện động cơ này khi thuỷ hoá. Còn ở nước ngoài mà cụ thể là Bêlarút, dòng động cơ này được thiết kế và chế tạo cho máy kéo nên không đưa ra vấn đề nghiên cứu để sử dụng cho mục đích thuỷ hoá. Sự khác biệt về chế độ làm việc của động cơ thuỷ và động cơ máy kéo Các động cơ máy kéo nói chung, các thông số và chế độ làm việc được ưu tiên lựa chọn khi tính toán thiết kế là chế độ mô men xoắn lớn nhất, trong quá trình làm việc máy kéo không đòi hỏi tốc độ và công suất lớn nhất hoặc lân cận vùng giá trị lớn nhất của chúng, mà yêu cầu mô men xoắn của động cơ phải có giá trị lớn để khắc phục mô men cản khi máy công tác thực hiện các nhiệm vụ cày, bừa, gạt, ủi.