Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô hiện đại đặt ra những yêu cầu khắt khe về tính tiện nghi, khả năng tiết kiệm nhiên liệu, giảm phát thải khí xả và nâng cao trải nghiệm vận hành cho người lái. Trên các dòng xe bán tải đa dụng, hệ thống truyền động truyền thống sử dụng hộp số sàn hoặc hộp số tự động ít cấp bộc lộ nhược điểm về độ giật khi sang số ở dải tốc độ thấp, tiêu hao nhiên liệu cao khi chịu tải nặng và đòi hỏi nhiều thao tác phức tạp từ người điều khiển. Để giải quyết vấn đề này, các nhà sản xuất đã phát triển các dòng hộp số tự động nhiều cấp tích hợp hệ thống điều khiển điện tử – thủy lực thông minh.

Mẫu xe bán tải Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 thế hệ 2024 được trang bị động cơ Bi-Turbo Diesel kết hợp với hộp số tự động 10 cấp 10R80 (sản phẩm do Ford và GM hợp tác phát triển nhằm thay thế hộp số 6R80 thế hệ trước) cùng hệ thống truyền động hai cầu chủ động và hàng loạt hệ thống điều khiển khung gầm hiện đại. Việc nắm bắt đầy đủ cấu tạo, nguyên lý vận hành, dòng truyền công suất và phương pháp chẩn đoán lỗi của hệ thống này là yêu cầu cấp thiết đối với công tác bảo dưỡng, sửa chữa và khai thác kỹ thuật tại Việt Nam.

Đồ án tốt nghiệp thực hiện 5 nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:

  1. Nghiên cứu tổng quan cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024.
  2. Thu thập, tổng hợp các thông số kỹ thuật kích thước, động cơ, hệ thống khung gầm và hệ thống truyền động của xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024.
  3. Ứng dụng phần mềm Matlab/Simulink để xây dựng mô hình mô phỏng hộp số tự động 10R80 và tính toán, đánh giá các chỉ tiêu động lực học của xe ở chế độ truyền động một cầu.
  4. Xây dựng quy trình kiểm tra, chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển dựa trên tài liệu kỹ thuật của nhà sản xuất và mã lỗi chẩn đoán (DTC).
  5. Đánh giá kết quả nghiên cứu, phân tích ưu nhược điểm và xác định hướng phát triển tiếp theo của đề tài.
  • Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống truyền lực (biến mô thủy lực, hộp số tự động 10 cấp 10R80, hộp số phụ, trục các-đăng, bộ vi sai cầu trước và cầu sau) và hệ thống điều khiển (hệ thống treo, hệ thống lái trợ lực điện EPAS, hệ thống phanh trợ lực điện EBB và phanh tay điện tử) trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024.
  • Phạm vi nghiên cứu:
    • Phạm vi nội dung: Khảo sát cấu trúc cơ học, mạch thủy lực, thuật toán chuyển số, mô hình toán học động lực học ô tô và quy trình chẩn đoán hư hỏng.
    • Phạm vi không gian và thời gian: Đề tài được thực hiện tại Bộ môn Khung gầm, Khoa Cơ khí Động lực, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh, kết hợp dữ liệu thu thập thực tế trong thời gian thực tập tại doanh nghiệp Ford Suối Tiên, hoàn thành vào tháng 6 năm 2024.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đồ án ứng dụng hệ thống lý thuyết kỹ thuật ô tô và phương pháp mô phỏng số chuyên ngành:

  • Khung lý thuyết và mô hình toán học:

    • Lý thuyết động lực học tổng quát của ô tô: Phương trình cân bằng lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động: $$F_k = F_f + F_i + F_{\omega} + F_j$$ Trong đó $F_f$ là lực cản lăn, $F_i$ là lực cản lên dốc, $F_{\omega}$ là lực cản không khí, và $F_j$ là lực cản quán tính.
    • Phương trình động lực học dòng truyền công suất qua biến mô thủy lực và hệ thống 4 bộ bánh răng hành tinh kết hợp các phần tử ma sát (ly hợp đĩa ma sát ướt, phanh dải/phanh đĩa, ly hợp một chiều OWC).
    • Thuật toán điều khiển áp suất mạch dầu và vị trí chuyển số dựa trên các tín hiệu đầu vào: vị trí bàn đạp ga, tốc độ xe, tốc độ trục sơ cấp (TSS), tốc độ trục trung gian (ISSA, ISSB) và tốc độ trục thứ cấp (OSS).
    • Tiêu chuẩn khí thải EURO 5 áp dụng cho khối động cơ Bi-Turbo Diesel 2.0L i4 TDCi.

  • Phương pháp nghiên cứu thực tế:

    • Phương pháp phân tích, tổng hợp tài liệu: Thu thập, đối chiếu tài liệu kỹ thuật chuyên ngành từ cẩm nang sửa chữa của Ford (Ford Workshop Manual), sơ đồ mạch điện hệ thống truyền động và giáo trình Lý thuyết ô tô, Nguyên lý chi tiết máy, Thực tập khung gầm.
    • Phương pháp khảo sát thực nghiệm tại doanh nghiệp: Thu thập thông số, quan sát kết cấu chi tiết và vận hành thiết bị chẩn đoán chuyên dụng trên dòng xe Ford Ranger 2024 tại xưởng dịch vụ Ford Suối Tiên.
    • Phương pháp mô hình hóa và mô phỏng số: Sử dụng môi trường Matlab/Simulink và Simscape Driveline để thiết lập sơ đồ khối truyền lực, mô hình hóa động cơ, bộ biến mô thủy lực, hộp số 10R80, vi sai và thân xe nhằm đánh giá các thông số vận tốc, gia tốc, mô-men và cân bằng lực kéo.

  • Nguồn dữ liệu: Dữ liệu kỹ thuật chuẩn của nhà sản xuất Ford Motor Company, tài liệu đào tạo nội bộ Ford Suối Tiên, thông số trích xuất qua cổng OBD-II và các tiêu chuẩn kiểm định ngành kỹ thuật ô tô.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Lý do chọn đề tài, mục tiêu, đối tượng, phạm vi và phương pháp nghiên cứu

Chương 1 xác định sự cần thiết của việc tiếp cận công nghệ hộp số nhiều cấp và mạng điều khiển tích hợp trên xe bán tải hiện đại. Tác giả chỉ rõ mục tiêu làm chủ quy trình phân tích kết cấu, xây dựng công cụ mô phỏng động lực học và thiết lập bảng hướng dẫn xử lý sự cố thực tế nhằm phục vụ công tác giảng dạy, nghiên cứu và dịch vụ kỹ thuật.

Chương 2: Nghiên cứu hệ thống truyền lực trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024

Chương này tập trung phân tích sâu cấu tạo và nguyên lý hoạt động của toàn bộ cụm truyền lực:

  • Thông số kỹ thuật phương tiện: Động cơ Bi-Turbo Diesel 2.0L i4 TDCi cho công suất cực đại 210 Ps (156 kW) tại 3.750 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 500 Nm tại dải vòng tua 1.750–2.000 vòng/phút. Kích thước tổng thể dài x rộng x cao là 5.362 x 1.918 x 1.875 mm, chiều dài cơ sở 3.270 mm, khoảng sáng gầm 235 mm.
  • Biến mô thủy lực: Phân tích cụm bánh bơm, tuabin, bánh dẫn hướng stator trang bị ly hợp một chiều, ly hợp khóa biến mô (TCC) và các lò xo giảm chấn xoắn. Làm rõ 4 chế độ vận hành: dừng xe, khởi hành, tăng tốc và điểm khớp nối (khi tốc độ tuabin đạt ~90% tốc độ bánh bơm ở dải tốc độ khoảng 60 km/h).
  • Hộp số tự động 10 cấp 10R80: Gồm 4 bộ bánh răng hành tinh (số 1 đến số 4), 4 ly hợp ma sát ướt đa đĩa (C, D, E, F), 2 phanh đĩa ướt (A, B) và 1 cụm ly hợp cơ một chiều (OWC). Tác giả xác định số răng cụ thể của từng bộ:
    • Bộ 1: Bánh răng mặt trời $S_1 = 45$, Bánh răng bao $R_1 = 95$.
    • Bộ 2: Bánh răng mặt trời $S_2 = 51$, Bánh răng bao $R_2 = 89$.
    • Bộ 3: Bánh răng mặt trời $S_3 = 73$, Bánh răng bao $R_3 = 119$.
    • Bộ 4: Bánh răng mặt trời $S_4 = 23$, Bánh răng bao $R_4 = 85$.
  • Hệ thống điều khiển thủy lực: Bao gồm cụm bơm dầu chính dẫn động bằng bánh răng cơ khí, bơm dầu phụ điều khiển điện phục vụ tính năng Start-Stop, thân van điều khiển chính (thân van trên, thân van dưới), cụm van điện từ chuyển số dạng tác động trực tiếp (CIDAS) gồm các solenoid SSA, SSB, SSC, SSD, SSE, SSF, van điều khiển áp suất đường ống chính LPC và van điều khiển ly hợp biến mô TCC.
  • Dẫn động 4 bánh và bộ vi sai: Hộp số phụ cung cấp 3 chế độ gài cầu chủ động (2H, 4H, 4L); vi sai cầu sau tích hợp khóa vi sai điện tử (ELD) được điều khiển thông qua mô-đun điều khiển truyền động (DLCM/ATCM) giúp tối ưu lực bám trên các địa hình cát, bùn lầy, trơn trượt.
Cấp số Tỉ số truyền lý thuyết Trạng thái phanh hoạt động Trạng thái ly hợp hoạt động Ly hợp một chiều (OWC)
Tay số 1 4,69 Phanh A, Phanh B Ly hợp D*, Ly hợp E Hoạt động (khóa)
Tay số 2 2,98 Phanh A, Phanh B Ly hợp C, Ly hợp D Hoạt động (khóa)
Tay số 3 2,14 Phanh A Ly hợp C, Ly hợp D, Ly hợp E Nhả
Tay số 4 1,76 Phanh A Ly hợp C, Ly hợp D, Ly hợp F Nhả
Tay số 5 1,52 Phanh A Ly hợp C, Ly hợp E, Ly hợp F Nhả
Tay số 6 1,27 Phanh A Ly hợp D, Ly hợp E, Ly hợp F Nhả
Tay số 7 1,00 Không hoạt động Ly hợp C, Ly hợp D, Ly hợp E, Ly hợp F Nhả
Tay số 8 0,85 Phanh B Ly hợp C, Ly hợp E, Ly hợp F Nhả
Tay số 9 0,69 Phanh B Ly hợp D, Ly hợp E, Ly hợp F Nhả
Tay số 10 0,63 Phanh B Ly hợp C, Ly hợp D, Ly hợp F Nhả
Số lùi (R) 4,86 Phanh A Ly hợp D, Ly hợp F Hoạt động (khóa)

(Ghi chú: $D^$ được gài ở tay số 1 nhằm mục đích giảm tổn thất ma sát từ ly hợp nhả, không tham gia truyền mô-men).*

Chương 3: Hệ thống điều khiển

Nội dung phân tích các hệ thống điều khiển khung gầm chủ động trên xe:

  • Hệ thống treo: Treo trước dạng độc lập tay đòn kép, lò xo trụ, thanh cân bằng và ống giảm chấn thủy lực; treo sau dạng phụ thuộc sử dụng nhíp lá kết hợp ống giảm chấn đặt so le nhằm tăng khả năng chịu tải và triệt tiêu dao động vặn xoắn của dầm cầu.
  • Hệ thống lái trợ lực điện (EPAS): Cấu tạo gồm mô-đun điều khiển trợ lực lái (PSCM), cụm cảm biến góc xoay và mô-men lái trên trục lái, mô-tơ điện DC không chổi than dẫn động cơ cấu thanh răng – bánh răng. Hệ thống tích hợp các thuật toán bù lệch hướng (PDC) và hỗ trợ duy trì làn đường (LKS) thông qua mạng giao tiếp CAN giữa PSCM, IPMA và BCM.
  • Hệ thống phanh chính và phanh điện tử: Sử dụng bộ trợ lực phanh điện EBB (Electric Brake Booster) thay thế bầu trợ lực chân không truyền thống, cụm phanh đĩa thông gió phía trước, phanh tang trống phía sau kết hợp mô-tơ cơ cấu chấp hành phanh tay điện tử (EPB). Cụm thủy lực HCU tích hợp điều khiển các tính năng an toàn chủ động: chống bó cứng phanh (ABS), phân phối lực phanh điện tử (EBD), cân bằng điện tử (ESC) và kiểm soát chống lật (RSC).

Chương 4: Kiểm tra, chuẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống truyền lực và điều khiển

Chương này tổng hợp các bảng triệu chứng hư hỏng cơ bản, nguyên nhân cốt lõi và quy trình kiểm tra mã lỗi DTC:

  • Biến mô và hộp số 10R80: Chẩn đoán các hiện tượng trượt ly hợp biến mô, rung giật khi chuyển số, quá nhiệt dầu hộp số; quy trình đọc mã lỗi cảm biến tốc độ trục tuabin (TSS), cảm biến trục thứ cấp (OSS), các lỗi kẹt van điện từ chuyển số SSA–SSF và van ổn áp LPC.
  • Hệ thống lái EPAS và phanh EBB: Xử lý các mã lỗi giao tiếp dữ liệu mạng CAN, mất trợ lực lái, cảm biến mô-men lái mất hiệu chuẩn, lỗi mô-tơ thủy lực của bộ EBB và kẹt cơ cấu phanh tay điện tử phía bánh sau.

Thiết kế và triển khai mô hình mô phỏng

Đồ án triển khai xây dựng mô hình mô phỏng hệ thống truyền lực và động lực học phương tiện trong phần mềm Matlab/Simulink thông qua các khối chức năng chuyên dụng của thư viện Simscape:

[Động cơ: Generic Engine] 
[Biến mô: Torque Converter] 
[Bộ truyền lực chính & Vi sai]
[Khối bánh xe & Thân xe: Vehicle Dynamics]
[Đánh giá: Tốc độ xe, Gia tốc, Momen, Cân bằng lực kéo]
  • Mô hình hóa kết cấu cơ học hộp số 10R80:
    • Khối Planetary Gear: Cấu hình 4 bộ bánh răng hành tinh với thông số số răng chính xác theo thiết kế hãng ($S_1=45, R_1=95; S_2=51, R_2=89; S_3=73, R_3=119; S_4=23, R_4=85$).
    • Khối Disk Friction Clutch & Unidirectional Clutch: Mô phỏng hoạt động đóng/ngắt của các ly hợp ma sát $C, D, E, F$, các phanh $A, B$ và ly hợp một chiều OWC dựa trên áp suất dầu cấp từ các khối tạo tín hiệu điều khiển (Signal Builder).
    • Khối liên kết cơ học: Sử dụng các khối Mechanical Rotational Reference, Ideal Rotational Motion Sensor để đo vận tốc góc trục sơ cấp, các trục trung gian và trục thứ cấp.
  • Mô hình hóa hệ thống điều khiển chuyển số (Gear Shift Controller):
    • Xây dựng khối hàm ComputeThreshold kết hợp các khối con Up và Down nhằm thiết lập bản đồ thời điểm tăng/giảm số dựa trên tín hiệu độ mở bàn đạp ga (%) và vận tốc tức thời của xe ($v$).
  • Mô hình hóa động lực học ô tô:
    • Thiết lập khối tính toán công suất và mô-men xoắn của động cơ theo tốc độ vòng tua.
    • Khối tính toán các thành phần cản chuyển động: lực cản lăn ($F_f$), lực cản lên dốc ($F_i$), lực cản không khí ($F_{\omega}$) dựa trên hệ số cản gió $C_x$ và diện tích cản gió $S$, lực quán tính xe ($F_j$).
    • Khối tính toán điều kiện bám ($F_{\varphi}$) và lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động ($F_k$) để khảo sát khả năng tăng tốc lớn nhất và vận tốc tối đa của xe.

Kết quả và đóng góp

  • Kết quả tính toán và mô phỏng:

    • Mô phỏng chính xác hoạt động ăn khớp của 4 cụm bánh răng hành tinh và chu trình đóng/ngắt các phần tử ma sát ở 10 cấp số tiến và 1 cấp số lùi. Tỉ số truyền tính toán thu được từ mô hình mô phỏng hoàn toàn trùng khớp với thông số danh định của nhà sản xuất (tay số 1 đạt 4,69; tay số 7 đạt 1,00; tay số 10 đạt 0,63).
    • Kết xuất đồ thị mô phỏng động lực học khi động cơ hoạt động ở các dải vòng tua khác nhau, ghi nhận phản ứng tức thời của trục sơ cấp, trục thứ cấp, đặc tính gia tốc xe và điểm cân bằng công suất kéo trong các điều kiện thay đổi góc mở bàn đạp ga.
    • Phân tích cơ chế chuyển giao mô-men xoắn êm dịu giữa các cấp số nhờ dải tỉ số truyền hẹp, giải thích rõ nguyên lý tiết kiệm nhiên liệu của cấu hình 10 cấp số so với hộp số 6 cấp 6R80.

  • Giải pháp và quy trình kỹ thuật đề xuất:

    • Xây dựng sơ đồ phân tầng logic giao tiếp điều khiển mạng CAN giữa các hộp điều khiển: PCM (động cơ), TCM (hộp số), PSCM (lái), EBB (phanh) và GWM (cổng kết nối trung tâm Gateway).
    • Biên soạn bảng quy trình xử lý triệu chứng hư hỏng thực tế (hiện tượng rung giật, trượt áp suất, tiếng hú dầm cầu, mất trợ lực điện) kèm bảng tra cứu mã lỗi DTC chuẩn, cung cấp các bước đo kiểm tra điện áp, thông mạch và kiểm tra thủy lực.

  • Đóng góp học thuật và thực tiễn:

    • Hệ thống hóa toàn diện thông số kỹ thuật và bản vẽ kết cấu chi tiết của mẫu xe Ford Ranger Wildtrak thế hệ mới 2024 tại thị trường Việt Nam.
    • Hoàn thiện mô hình toán học và sơ đồ khối mô phỏng động lực học có khả năng tái sử dụng trên phần mềm Matlab/Simulink, phục vụ kiểm nghiệm lý thuyết mà không cần can thiệp trực tiếp trên xe thực tế.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế của đề tài:

    • Mô hình mô phỏng động lực học trong phần mềm Matlab/Simulink mới chỉ tập trung khảo sát ở chế độ truyền động một cầu chủ động (2H), chưa xây dựng đầy đủ mô hình toán học cho các chế độ hai cầu (4H, 4L) khi có sự phân bổ mô-men xoắn qua hộp số phụ và bộ vi sai hạn chế trượt/khóa vi sai điện tử ELD.
    • Trong quá trình bảo vệ trước Hội đồng, đồ án có hạn chế về việc sử dụng khối mô hình động cơ xăng đại diện trong thư viện có sẵn của Simulink để mô phỏng cho động cơ Diesel Bi-Turbo (tác giả đã giải trình và làm rõ đặc tính mô-men xoắn tương đương tại trang 93 của thuyết minh).
    • Chưa tiến hành đo kiểm thực nghiệm các thông số áp suất dầu thực tế trên xe thật bằng đồng hồ cơ khí chuyên dụng mà chủ yếu dựa trên thông số hiển thị từ phần mềm chẩn đoán qua cổng OBD-II.

  • Hướng nghiên cứu tiếp theo:

    • Nâng cấp mô hình Simulink để mô phỏng hoàn chỉnh hệ thống truyền động 4x4 ở cả 3 chế độ vận hành (2H, 4H, 4L) kết hợp thuật toán khóa vi sai điện tử ELD trên các dạng địa hình phức tạp.
    • Tích hợp mô hình toán học chính xác của động cơ Bi-Turbo Diesel bao gồm đặc tính trễ của bộ tăng áp và hệ thống tuần hoàn khí xả EGR.
    • Nghiên cứu sâu hơn về thuật toán điều khiển thích ứng (Adaptive Shift Control) trong hộp điều khiển TCM và giao thức an toàn trên mạng truyền dữ liệu CAN-FD.

Giá trị tham khảo

Đồ án là nguồn tài liệu hữu ích cho:

  • Sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô: Làm tài liệu tham khảo chi tiết cho các học phần Lý thuyết ô tô, Thiết kế tính toán ô tô, Kết cấu khung gầm và Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô; đặc biệt là phương pháp mô hình hóa hộp số tự động nhiều cấp trên Matlab/Simulink.
  • Kỹ sư và học viên thực hiện đề tài tốt nghiệp liên quan: Cung cấp thông số hình học, số răng chuẩn của hộp số 10R80 và sơ đồ mạch thủy lực chi tiết của hệ thống điều khiển van trực tiếp CIDAS.
  • Kỹ thuật viên tại các xưởng dịch vụ và trạm sửa chữa ô tô: Sử dụng trực tiếp bảng tra cứu triệu chứng, quy trình kiểm tra mã lỗi DTC và phương pháp chẩn đoán các hệ thống điều khiển mới như bộ trợ lực phanh điện EBB và hệ thống lái trợ lực điện EPAS trên dòng xe Ford thế hệ mới.

Câu hỏi thường gặp

1. Hộp số tự động 10R80 trên xe Ford Ranger Wildtrak 2024 sử dụng bao nhiêu bộ bánh răng hành tinh và các phần tử ma sát nào để tạo ra 10 cấp số tiến?
Hộp số 10R80 sử dụng 4 bộ bánh răng hành tinh đơn (được đánh số từ 1 đến 4 từ trước ra sau), 4 ly hợp ma sát ướt ($C, D, E, F$), 2 cụm phanh đĩa ướt ($A, B$) và 1 cụm ly hợp cơ một chiều (OWC). Các phần tử này được đóng/ngắt linh hoạt theo bảng điều khiển chuyển số để tạo ra 10 số tiến và 1 số lùi.

2. Số răng của các bộ bánh răng hành tinh trong hộp số 10R80 được xác định như thế nào?
Theo số liệu kỹ thuật trong thuyết minh đồ án, số răng của 4 bộ bánh răng hành tinh lần lượt là:

  • Bộ 1: Bánh răng mặt trời $S_1 = 45$ răng, Bánh răng bao $R_1 = 95$ răng.
  • Bộ 2: Bánh răng mặt trời $S_2 = 51$ răng, Bánh răng bao $R_2 = 89$ răng.
  • Bộ 3: Bánh răng mặt trời $S_3 = 73$ răng, Bánh răng bao $R_3 = 119$ răng.
  • Bộ 4: Bánh răng mặt trời $S_4 = 23$ răng, Bánh răng bao $R_4 = 85$ răng.

3. Tại sao ở tay số 1, ly hợp ma sát D vẫn được kích hoạt gài dù không tham gia truyền mô-men?
Ở tay số 1, ly hợp $D$ được điều khiển gài sẵn nhằm mục đích giảm thiểu tổn thất ma sát sinh ra từ các đĩa ma sát của ly hợp khi ở trạng thái nhả tự do, đồng thời chuẩn bị sẵn áp suất và vị trí cơ học để quá trình chuyển từ số 1 sang số 2 diễn ra nhanh chóng, mượt mà và giảm thiểu hao mòn cơ khí.

4. Điểm khớp nối của bộ biến mô thủy lực trên xe xuất hiện khi nào và trạng thái cơ học thay đổi ra sao?
Điểm khớp nối xuất hiện khi tuabin đạt tốc độ xấp xỉ 90% tốc độ của bánh bơm (thường ở dải tốc độ xe đạt khoảng 60 km/h). Tại thời điểm này, sự khuếch đại mô-men xoắn giảm dần về 0, ly hợp khóa biến mô (TCC) được đóng lại để nối cứng tuabin với vỏ biến mô, giúp tuabin và bánh bơm quay cùng vận tốc nhằm loại bỏ tổn thất trượt chất lỏng và tiết kiệm nhiên liệu.

5. Hệ thống phanh trên xe Ford Ranger Wildtrak 2024 có điểm gì khác biệt so với kết cấu phanh trợ lực truyền thống?
Xe sử dụng bộ trợ lực phanh điện EBB (Electric Brake Booster) điều khiển điện tử thay thế hoàn toàn cho bầu trợ lực chân không lấy áp suất từ động cơ. Cụm phanh sau sử dụng cơ cấu tang trống nhưng được tích hợp trực tiếp mô-tơ điều khiển phanh tay điện tử (EPB), liên kết truyền thông tin với các mô-đun an toàn ABS, ESC và RSC.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Nghiên cứu hệ thống truyền lực và điều khiển trên xe Ford Ranger Wildtrak 2.0L AT 4X4 2024" của sinh viên Mai Xuân Phú và Nguyễn Phạm Thanh Tú đã giải quyết trọn vẹn các yêu cầu về khảo sát kết cấu cơ học, phân tích mạch thủy lực và mô hình hóa dòng truyền công suất của hộp số tự động 10 cấp 10R80. Thông qua việc ứng dụng công cụ mô phỏng Matlab/Simulink, đề tài đã kiểm chứng chính xác các thông số tỉ số truyền danh định và làm rõ đặc tính vận hành động lực học của phương tiện trong điều kiện thực tế. Đồng thời, hệ thống bảng chẩn đoán theo triệu chứng và mã lỗi DTC được xây dựng trong đồ án mang lại giá trị ứng dụng thiết thực cho công tác bảo dưỡng, sửa chữa khung gầm và hệ thống truyền động ô tô hiện đại.