CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU VỀ LƯỢNG GIÁ ĐỒNG LỢI ÍCH CỦA GIẢM PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ 1. Tổng quan về giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông công cộng đô thị 1. Hiện trạng phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông công cộng đô thị Theo Báo cáo hiện trạng toàn cầu về Giao thông vận tải và Biến đổi khí hậu năm 2018 [77], phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực giao thông vận tải được tạo ra trong quá trình vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không.
Phần lớn khí nhà kính trong lĩnh vực này là khí CO2 do đốt cháy nhiên liệu hóa thạch. Trong quá trình đốt cháy nhiên liệu của các phương tiện vận tải, một lượng tương đối nhỏ khí CH4 và N2O được phát ra. Ngoài ra, một lượng nhỏ HFC phát thải do việc sử dụng điều hòa không khí trong các phương tiện giao thông vận tải và vận chuyển đông lạnh. Theo báo cáo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế [57], phát thải KNK từ lĩnh vực giao thông vận tải trên thế giới đã tăng hơn hai lần từ năm 1970, và có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn bất kỳ lĩnh vực sử dụng năng lượng nào khác.
Năm 2016, phát thải KNK từ lĩnh vực giao thông vận tải trên toàn thế giới đạt mức 7,6 tỷ tấn CO2tđ, trong đó, khoảng 80% mức tăng này đến từ giao thông đường bộ. Các báo cáo kiểm kê KNK của một số quốc gia phát triển và đang phát triển cho thấy hoạt động giao thông đường bộ chiếm tỷ lệ lớn về tiêu thụ năng lượng và phát thải KNK. Cụ thể, vận tải hành khách đường bộ đóng góp 53% của tổng lượng khí thải vào năm 2017 tại Canada và 58% vào năm 2019 tại Hoa Kỳ [69], [80]. Luận án Tiến sĩ Biến đổi khí hậu 9 Theo đánh giá của UN Habitat [84], các thành phố là nhân tố chính gây ra biến đổi khí hậu khi chỉ chiếm dưới 2% diện tích bề mặt Trái đất nhưng tiêu thụ 78% năng lượng và tạo ra hơn 60% tổng lượng phát thải KNK của thế giới.
Kiểm kê phát thải KNK cấp đô thị đã được phát triển rộng rãi ở nhiều quốc gia, các lĩnh vực được kiểm kê bao gồm: các tòa nhà dân cư và cơ quan; tòa nhà thương ma ̣i; các tòa nhà công nghiệp (sử dụng năng lượng); quá trình công nghiệp; vận tải trên đường (ví dụ: ô tô, xe buýt); đường sắt, hàng không và đường thủy; xử lý chất thải (xử lý nước thải, bãi chôn lấp); và khác (nông nghiệp, khai thác mỏ). Theo thống kê của nghiên cứu này, lĩnh vực giao thông vận tải và sản xuất năng lượng điện sử dụng trong các tòa nhà là hai nguồn phát thải KNK chính tại hầu hết các thành phố. Ở Việt Nam, việc kiểm kê KNK ở cấp đô thị hiện còn hạn chế, chưa mang tính bắt buộc. Tuy nhiên, Việt Nam đã công bố báo cáo kiểm kê KNK cấp quốc gia tại 02 Báo cáo cập nhật hai năm một lần và 03 Thông báo quốc gia về biến đổi khí hậu, trong đó, thực hiện kiểm kê khí nhà kính cho các năm cơ sở 1994 (TBQG1), 2000 (TBQG2), 2010 (BUR1), 2013 (BUR2) và 2014 (TBQG3).
Theo Thông báo quốc gia lần thứ ba của Việt Nam cho Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu [8], lĩnh vực giao thông vận tải tiếp tục là một trong ba tiểu lĩnh vực chiếm tỷ trọng phát thải cao nhất của quốc gia thuộc lĩnh vực năng lượng (17,8%) cùng với công nghiệp năng lượng (31,76%) công nghiệp sản xuất và xây dựng (28,77%). Theo đó, kết quả kiểm kê KNK của lĩnh vực giao thông vận tải là 30,55 triệu tấn CO2tđ, trong đó, tiểu lĩnh vực giao thông vận tải đường bộ chiếm 27,4 triệu tấn CO2tđ. Luận án Tiến sĩ Biến đổi khí hậu 10 Bảng 1. Tỷ lệ phát thải KNK trong lĩnh vực GTVT của Việt Nam năm 2014 [8] Tổng phát thải năm 2014 Tỷ lệ Nguồn phát thải KNK (Nghìn tấn CO2tđ) (%) - Đường hàng không 1.594,037 90,32 - Đường sắt 117,791 0,39 - Đường thủy 1.552,314 100 Theo Thông báo Quốc gia lần thứ ba [8], trong giai đoạn từ 1994 đến 2014, lượng phát thải khí nhà kính của Việt Nam đã tăng gần 3 lần, tương đương với mức tăng khoảng 179 triệu tấn CO2tđ (từ 104 triệu tấn lên 283 triệu tấn).
Lượng phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực Giao thông vận tải cũng liên tục gia tăng trong giai đoạn 1994 - 2014 từ mức 3,65 triệu tấn CO2tđ năm 1994 (chiếm 14,3% tổng lượng phát thải) lên mức 30,55 triệu tấn CO2tđ năm 2014 (chiếm 10,75% tổng lượng phát thải). Cũng theo báo cáo này, phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực Giao thông vận tải vẫn tiếp tục gia tăng và có thể đạt mức 88,1 triệu tấn CO2tđ vào năm 2030, mức tăng khoảng 263% so với năm 2014. Trong đó, lĩnh vực giao thông vận tải đường bộ sẽ tiếp tục chiếm tỷ lệ lớn, khoảng 90% của tổng lượng phát thải trong lĩnh vực giao thông vận tải. Tuy nhiên, các báo cáo kiểm kê khí nhà kính quốc gia của Việt Nam hiện mới được tổng hợp ở cấp quốc gia và chưa thực hiện phân tách chi tiết hơn nguồn phát trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Do đó, việc xác định lượng phát thải khí nhà kính cụ thể đối với các loại phương tiện trong lĩnh vực giao thông vận tải đối tại các đô thị ở Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn. Giải pháp giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông công cộng đô thị Giải pháp giảm phát thải khí nhà kính là các loại công nghệ cho phép việc giảm phát thải khí nhà kính so với những gì sẽ xảy ra nếu không triển khai các chính sách hoặc giải pháp (đường cơ sở) [52]. Đối với các đô thị, lĩnh vực Luận án Tiến sĩ Biến đổi khí hậu 11 giao thông vận tải hành khách tiếp tục chiếm tỷ lệ lớn trong tổng lượng phát thải khí nhà kính và nhu cầu đi chuyển có xu hướng tăng nhanh trong tương lai để đáp ứng phát triển kinh tế - xã hội. Với sự phát triển của các loại công nghệ mới, lĩnh vực giao thông vận thải hành khách có rất nhiều tiềm năng trong giảm phát thải khí nhà kính.
Để thực hiện mục tiêu được đặt ra trong Thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu, nhiều giải pháp về giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải hành khách đã được đề xuất, triển khai trên thế giới và tại Việt Nam. Theo Báo cáo đánh giá lần thứ 5 [60], phát thải khí nhà kính trực tiếp từ vận tải hành khách đô thị có thể được giảm thiểu qua các loại giải pháp sau: a) Hạn chế, giảm khoảng cách di chuyển: Chính sách phát triển khu vực và đô thị, quy hoạch không gian và tối ưu hóa quy trình vận chuyển. Singapore - Cơ quan Giao thông Đường Bộ: Trong nỗ lực tích hợp hiệu quả quy hoạch sử dụng đất và giao thông vận tải, Chính phủ Singapore đã thành lập Cơ quan Giao thông Đường bộ vào năm 1995, sáp nhập bốn đơn vị quản lý nhà nước: Đăng kiểm, Tổng công ty vận tải nhanh, Cục Giao thông và Đường bộ và Cục Giao thông vận tải đường bộ. Cơ quan phụ trách lĩnh vực giao thông công cộng và tư nhân, quản lý các hoạt động phát triển đô thị và bất động sản ở các khu vực liền kế với các bến tàu, trạm trung chuyển nhằm khuyến khích, tối ưu hóa hoạt động giao thông vận tải.
b) Chuyển đổi hình thức vận chuyển sang có hệ thống giao thông phát thải khí nhà kính thấp: Khuyến khích đầu tư vào giao thông công cộng, cơ sở hạ tầng phục vụ người đi bộ và xe đạp, khuyến khích các hình thức di chuyển bằng máy bay, tàu thủy, tàu hỏa. Hàn Quốc - Cải cách giao thông công cộng Seoul năm 2004: Trước tình trạng quá tải của hệ thống giao thông tại thành phố Seoul, Chính quyền thành phố Seoul đã giới thiệu một loạt các cải cách cho hệ thống giao thông công Luận án Tiến sĩ Biến đổi khí hậu 12 cộng của của thành phố. Cuộc cải cách đã tổ chức lại các dịch vụ xe buýt, lắp đặt hành lang Xe buýt nhanh (BRT), cải thiện sự phối hợp giữa dịch vụ xe buýt và tàu điện ngầm, và tích hợp hệ thống bán vé giữa các hệ thống giao thông công cộng. Thành phố Seoul đã thực hiện thành công hệ thống giao thông bán công với các công ty xe buýt tư nhân hoạt động dưới sự điều hành của Chính quyền thành phố Seoul.
Hệ thống này bù giá cho các công ty xe buýt tư nhân dựa trên cơ sở hành trình hoạt động thực tế thay vì số lượt chạy trên một tuyến đường. Điều này đã góp phần khuyến khích cải thiện hành vi của lái xe, hạn chế tình trạng vượt tốc độ. Ngoài ra, với số lượng hành khách sử dụng xe buýt tăng, Seoul đã hạn chế được tình trạng tắc nghẽn giao thông, giảm số lượng tai nạn giao thông. Kết quả cho thấy, trong vòng 04 tháng kể từ quá trình cải cách hệ thống, gần 90% khách hàng bày tỏ sự hài lòng về dịch vụ GTCC [72].
c) Giảm cường độ năng lượng: Tăng cường hiệu suất của phương tiện và động cơ, sử dụng vật liệu nhẹ, tăng hệ số tải hàng hóa và tỷ lệ lấp đầy hành khách cho các chuyến xe; áp dụng công nghệ mới như xe điện. Liên minh Châu Âu - Chỉ thị dán nhãn xe 1999/94: được thực hiện bởi tất cả 28 quốc gia thành viên EU để đảm bảo rằng người tiêu dùng được thông báo về mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải CO2 của các phương tiện giao thông vận tải. Tuy nhiên theo đánh giá, hiệu quả của thực hiện dán nhãn năng lượng xe liên quan đến mức phát thải KNK còn hạn chế trong việc thay đổi hình vi của người mua. Khi người mua vẫn tập trung vào các tiêu chí liên quan đến khía cạnh kinh tế như tiết kiệm nhiên liệu và chi phí vận hành hơn tiêu chí liên quan đến môi trường.
d) Chuyển đổi sử dụng nhiên liệu phát thải thấp: Chuyển đổi từ nhiên liệu hóa thạch bằng khí tự nhiên, điện, khí mê-tan hoặc nhiên liệu sinh học. Trung Quốc tuyên bố vào năm 2017 rằng các nhà sản xuất ô-tô sẽ phải sản xuất số lượng ô-tô sử dụng nguồn năng lượng mới bằng 10% tổng số lượng Luận án Tiến sĩ Biến đổi khí hậu 13 xe sản xuất vào năm 2019 và 12% vào năm 2020.