Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Việt Nam sở hữu lợi thế địa lý quan trọng với đường bờ biển dài gần 3.260 km, giữ vai trò huyết mạch kết nối giao thương hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, phần lớn đội tàu container trong nước chỉ đảm nhận các tuyến vận tải nội địa hoặc thực hiện gom hàng cho các hãng tàu mẹ quốc tế mà chưa trực tiếp phát triển các tuyến vận chuyển viễn dương đường dài. Do đó, phương thức vận tải hàng hóa bằng tàu gom (tàu Feeder) trở thành mắt xích không thể thiếu trong chuỗi logistics xuất nhập khẩu đường biển.
Công ty Cổ phần Hải Minh (mã chứng khoán: HMH) là đại lý chính thức của hãng tàu Samudera Shipping Line (Singapore) tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh phía Nam từ tháng 6/2010. Trong giai đoạn 2015–2016, thị trường hàng hải toàn cầu đối mặt với nhiều biến động phức tạp: sự sụp đổ và phá sản của tập đoàn Hanjin Shipping (Hàn Quốc) – hãng tàu lớn thứ bảy thế giới vào năm 2016; xu hướng tái cấu trúc, mua bán - sáp nhập và hình thành ba liên minh hãng tàu lớn; cùng việc các hãng tàu mẹ (Main Line Operators - MLOs) đưa tàu trọng tải lớn vào bốc dỡ trực tiếp tại cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải mà không trung chuyển qua tàu Feeder từ TP.HCM sang Singapore. Bối cảnh cạnh tranh này tạo áp lực trực tiếp lên sản lượng và hiệu quả khai thác của Samudera Hải Minh, đòi hỏi doanh nghiệp phải rà soát, đánh giá và hoàn thiện quy trình nghiệp vụ vận tải hàng xuất khẩu bằng tàu Feeder.
Khóa luận xác định các mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể như sau:
- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về kinh doanh vận tải biển bằng tàu Feeder, cơ sở hạ tầng bến cảng, thiết bị nâng dỡ, các biểu phí và quy trình thủ tục vận hành hàng hóa xuất khẩu.
- Phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh và quy trình vận tải hàng hóa xuất khẩu bằng tàu Feeder tại Công ty Cổ phần Hải Minh giai đoạn 2013–2016.
- Nhận diện các điểm hạn chế, ách tắc trong phối hợp liên phòng ban và tác động từ biến động thị trường hàng hải.
- Đề xuất các nhóm giải pháp và điều kiện thực hiện nhằm hoàn thiện quy trình tác nghiệp, tối ưu hóa năng lực phục vụ khách hàng và duy trì sản lượng container xuất khẩu của công ty.
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là thực trạng quy trình vận tải hàng hóa xuất khẩu đường biển bằng tàu Feeder tại Công ty Cổ phần Hải Minh. Phạm vi nghiên cứu về không gian tập trung tại văn phòng công ty, hệ thống cảng Cát Lái và VICT trên tuyến vận chuyển kết nối TP.HCM – Singapore; phạm vi về thời gian bao gồm chuỗi số liệu hoạt động từ năm 2013 đến năm 2016 cùng đợt khảo sát thực tế nghiệp vụ trong 8 tuần (từ ngày 24/04/2017 đến ngày 18/06/2017).
Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu
Khung lý thuyết của đề tài được xây dựng trên các văn bản pháp luật, tiêu chuẩn hàng hải quốc tế và lý thuyết logistics cảng biển:
- Cơ sở pháp lý và quy chuẩn chuyên ngành: Điều 158, Chương VIII, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 (quy định về chức năng và trách nhiệm của đại lý tàu biển); Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) với quy định bắt buộc về xác thực khối lượng container (VGM - Verified Gross Mass); tiêu chuẩn giám định, sửa chữa container của Viện Quốc tế các bên cho thuê Container (IICL).
- Lý thuyết vận tải Feeder và cơ sở vật chất: Hệ thống phân loại tàu Feeder theo Frans, W. (2001) và MAN B&W (2010), gồm thế hệ thứ nhất (Feeder nhỏ dưới 1.000 TEU, tàu bán chuyên dụng semi-container hoán cải có gắn cẩu) và thế hệ thứ hai (1.000–3.000 TEU ra đời từ thập niên 1970); phân loại hạ tầng xếp dỡ (cầu giàn bờ Lo/Lo - Gantry crane gắn spreader và twistlock, cẩu khung xếp bãi CY, xe nâng hàng reach stacker chụp nóc/kẹp cạnh/nâng đáy); cơ cấu kích thước container (20 feet, 40 feet GP/HC, 45 feet) và container chuyên dụng (Reefer, Tank, Live stock).
- Chủ thể tham gia và phân loại dịch vụ: Phân định rõ vai trò giữa Người vận chuyển (Carrier) và Chủ hàng (Shipper). Trong đó chủ hàng được phân nhánh thành COC (Carrier Own Container - sử dụng toàn bộ dịch vụ và vỏ container của hãng tàu) và SOC (Shipper Own Container - chủ hàng sử dụng vỏ riêng gồm SOC thông thường, SOC partner chia sẻ chỗ với MLOs, và NVOCC).
- Hệ thống giá cước và phụ phí hàng hải: Khảo sát đầy đủ các biểu phí tác nghiệp gồm phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC), phí giao nhận (Handling fee), phí phát hành lệnh giao hàng (D/O fee), phí vận đơn (B/L fee), phụ phí khai báo hải quan trước (AMS, ANB, ENB), phí kho hàng lẻ (CFS), phí sửa đổi vận đơn (Amendment fee), phụ phí nhiên liệu (BAF/FAF), phụ phí mùa cao điểm (PSS), phụ phí mất cân đối vỏ container (CIC), phụ phí qua kênh đào (PCS, SCS), phụ phí rủi ro chiến tranh (WRS), phụ phí đổi cảng đích (COD), chi phí cắm điện container lạnh và quy chế phạt lưu container/lưu bãi (Demurrage, Detention, Storage).
| Nhóm phương pháp |
Cách thức triển khai và nguồn dữ liệu |
| Thu thập thông tin tại bàn |
Thu thập tài liệu thứ cấp từ niên giám thống kê, cổng thông tin Cục Thống kê, Tổng cục Hải quan, Bộ Giao thông Vận tải và các báo cáo thường niên của Công ty Cổ phần Hải Minh. |
| Phương pháp chuyên gia |
Phỏng vấn, tham vấn ý kiến đánh giá trực tiếp từ trưởng các phòng ban nghiệp vụ (Sales, Docs, Ops, Cus, Boarding) tại Samudera Hải Minh. |
| Phương pháp quan sát |
Theo dõi trực tiếp chuỗi tác nghiệp hàng ngày giữa các bộ phận văn phòng và hoạt động khai báo, kiểm tra hàng hóa tại hiện trường cảng Cát Lái và VICT. |
| Phân tích, thống kê và so sánh |
Tổng hợp chuỗi số liệu sản lượng container vận chuyển phân theo nhóm khách hàng COC và SOC giai đoạn 2013–2016 để đánh giá biến động. |
| Phân tích thực tế tác nghiệp |
Thực tập nghiệp vụ hiện trường trong 8 tuần; xử lý bộ chứng từ tàu biển, đối chiếu danh sách hạ bãi, lập bay plan và hoàn tất thủ tục thông quan một cửa quốc gia. |
Nội dung chính theo từng chương
Chương 1: Cơ sở lý luận
Chương 1 trình bày toàn diện nền tảng lý luận về hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa bằng tàu Feeder trong chuỗi cung ứng hàng hải quốc tế. Tác giả phân tích đặc trưng của tàu Feeder như một công cụ tiếp vận chuyên chở container giữa các cảng nhánh (feeder ports) đến cảng trung chuyển trung tâm (hub ports) để kết nối với các tàu mẹ (Mother Vessel). Nội dung chương làm rõ đặc tính kỹ thuật của tàu container (LOA, DWT, GRT, NT, mớn nước), mạng lưới tuyến đường biển ngắn tại khu vực Châu Á (kết nối Hải Phòng, TP.HCM đi Singapore, Port Klang, Bangkok, Hong Kong, Busan...), cấu trúc phân tầng của hệ thống cảng biển Việt Nam theo Quyết định 2190/QĐ-TTg và phương thức vận hành của các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng tại bãi CY và cầu tàu. Đồng thời, chương 1 chi tiết hóa các khoản cước phí, phụ phí hàng hải, cách tính thời gian miễn phí và phạt lưu container/lưu bãi (DEM/DET/STORAGE), cùng mô hình 4 bước chuẩn trong quy trình thủ tục hành chính khi vận tải hàng xuất khẩu bằng đường biển.
Chương 2: Thực trạng quy trình vận tải hàng hóa xuất khẩu đường biển bằng tàu Feeder tại Công ty Cổ phần Hải Minh
Chương 2 tập trung phân tích môi trường doanh nghiệp, năng lực khai thác và chi tiết hóa 5 giai đoạn tác nghiệp thực tế tại Công ty Cổ phần Hải Minh – đại lý của Samudera Shipping Line (Singapore).
Công ty Cổ phần Hải Minh thành lập tháng 01/2002, vốn điều lệ đạt 131 tỷ đồng (niêm yết trên Sở Giao dịch Chứng khoán Hà Nội với mã HMH). Tuyến dịch vụ Feeder chủ lực mà công ty khai thác là chặng kết nối TP.HCM – Singapore với phương tiện vận tải chính là tàu ST GREEN (loại tàu Container Ship, cờ Liberia, đóng năm 2011, sức chở 2.824 TEU).
| Năm |
Nhóm khách hàng |
Sản lượng xuất khẩu (TEU) |
Tỉ trọng (%) |
Tổng sản lượng (TEU) |
| 2013 |
Khách COC
Khách SOC |
2.148
72.637 |
2,87
97,13 |
74.785 |
| 2014 |
Khách COC
Khách SOC |
2.868
72.542 |
3,80
96,20 |
75.410 |
| 2015 |
Khách COC
Khách SOC |
2.766
72.452 |
3,68
96,32 |
75.218 |
| 2016 |
Khách COC
Khách SOC |
4.417
67.925 |
6,11
93,89 |
72.342 |
Số liệu thực tế chỉ ra rằng nguồn thu và sản lượng vận chuyển của Samudera Hải Minh phụ thuộc tuyệt đối vào nhóm khách hàng SOC (chiếm trên 93%–97%). Năm 2016, tổng sản lượng sụt giảm xuống còn 72.342 TEU (giảm 2.876 TEU so với năm 2015) do hãng tàu OOCL chấm dứt hợp đồng feeder service từ ngày 26/09/2016 để tự đưa tàu vào chạy trực tiếp.
Quy trình tác nghiệp thực tế cho một lô hàng xuất khẩu bằng tàu Feeder tại công ty trải qua 5 giai đoạn chính:
- Kiểm tra tình trạng và số lượng container: Bộ phận Customer Service (Cus-HM) tiếp nhận Booking Request từ khách hàng, phối hợp với Sales-HM đối chiếu biểu cước và kiểm tra lượng vỏ container rỗng sẵn có với bộ phận Khai thác (Ops-HM). Trường hợp thiếu vỏ, công ty phải liên hệ mượn vỏ từ bãi của hãng tàu khác hoặc thông báo hủy yêu cầu.
- Cấp booking cho khách hàng: Đối với hàng nguy hiểm (DG), Cus-HM yêu cầu điền mẫu DG form gửi cho bộ phận chuyên trách tại Singapore (dgdesk@samudera.com) để phân loại thành 3 nhóm xử lý (Group 1: cực kỳ nguy hiểm, Group 2: nguy hiểm có phụ phí 100–200 USD, Group 3: nguy hiểm nhẹ). Đối với khách SOC, Cus-HM tính toán tỷ lệ đặt chỗ dự trù (short fall rates) để phát hành Booking Confirmation. Đối với khách COC, khách hàng nhận Booking Note, đóng tiền cược container tại văn phòng cảng để nhận Seal và lệnh cấp rỗng, sau đó đóng hàng và hạ bãi CY trước giờ cắt máng (Closing time) kèm khai báo VGM.
- Bước đầu khai báo với cảng vụ và lập kế hoạch xếp hàng: Vào thứ Bảy hàng tuần, Ops-HM tổng hợp danh sách container xuất từ Cus-HM bằng file Excel theo định dạng chuẩn của Samudera để gửi cho cảng đối chiếu. Danh sách sau hạ bãi được phân làm 4 nhóm (hàng đủ điều kiện thông quan, hàng chưa thanh lý hải quan, hàng có tên trong list nhưng chưa hạ bãi, và hàng đã hạ bãi nhưng khách không báo trước). Ops-HM làm việc với Đại lý Thương mại và Dịch vụ Hàng hải VITAMAS để lập sơ đồ xếp hàng (Bay plan) trình Đại phó (Chief Officer) phê duyệt, đồng thời xác định thông số mớn nước.
- Thực hiện thủ tục pháp lý với các cơ quan quản lý nhà nước: Nhân viên Boarding-HM chuẩn bị và nộp hồ sơ giấy trực tiếp tại Cảng vụ Hàng hải TP.HCM (số 1A Trương Đình Hợi, Quận 4) cho 4 cơ quan theo thứ tự: Hải quan (bộ hồ sơ nhập/xuất), Trung tâm Kiểm dịch Y tế Quốc tế (sức khỏe thuyền viên, vệ sinh tàu, kiểm dịch động - thực vật), Đội thủ tục Biên phòng (quản lý người và phương tiện), và Cảng vụ Hàng hải để nhận Giấy phép rời cảng (Port Clearance). Do tàu chạy tuyến thường xuyên, Boarding-HM nộp kết hợp hồ sơ nhập cảnh và xuất cảnh cùng lúc để rút ngắn thời gian. Đồng thời, công ty liên hệ Công ty Hoa tiêu (Pilot), Xí nghiệp Lai dắt và Bộ phận Điều độ cảng để bố trí dẫn tàu.
- Hoàn tất chứng từ sau xuất cảnh và phân quyền Manifest: Sau khi tàu rời cảng (thường vào thứ Hai), Vendor gửi Loading final list cho Ops-HM để chuyển giao sang bộ phận Chứng từ (Docs-HM). Docs-HM tiếp nhận Chi tiết vận đơn (SI) trước 12h trưa thứ Bảy, nhập dữ liệu vào hệ thống phần mềm Doc4all của hãng, gửi Draft B/L cho khách xác nhận, lập Debit note thu cước/phụ phí và phát hành B/L gốc hoặc Telex Release. Docs-HM thực hiện khai báo E-Manifest trên Cổng thông tin một cửa quốc gia (vnsw.gov.vn), đồng thời phân quyền khai báo manifest cho các khách hàng SOC.
Tác giả đánh giá quy trình có ưu điểm về tính logic, hệ thống và phân định rõ trách nhiệm cá nhân, nhưng tồn tại nhược điểm lớn trong khâu phối hợp trao đổi dữ liệu thủ công giữa bộ phận Ops và Docs (phụ thuộc vào file trích xuất Excel), thiếu hụt vỏ container mùa cao điểm và phụ thuộc rủi ro vào nhóm khách SOC.
Chương 3: Một số giải pháp hoàn thiện quy trình vận tải hàng hóa xuất khẩu đường biển bằng tàu Feeder tại Công ty Cổ phần Hải Minh
Chương 3 đề xuất các định hướng giải pháp xuất phát từ thực trạng quản lý và biến động thị trường:
- Giải pháp khắc phục tình trạng thiếu hụt vỏ container mùa cao điểm: Hoàn thiện công tác dự báo nhu cầu vỏ thông qua thỏa thuận chia sẻ thiết bị (interchange) dài hạn với các đơn vị depot liên kết; nâng cao năng lực điều phối luân chuyển vỏ giữa chiều nhập và chiều xuất nhằm giảm thiểu phí lưu bãi và loại bỏ chi phí mượn vỏ phát sinh.
- Giải pháp ứng phó với sự hình thành 3 liên minh hãng tàu và xu hướng tàu mẹ ghé thẳng Cái Mép: Đa dạng hóa tệp khách hàng bằng cách gia tăng tỷ trọng khách hàng trực tiếp COC, nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng (Customer Service) và rút ngắn thời gian phát hành chứng từ; đẩy mạnh liên kết với các công ty giao nhận vận tải (Freight Forwarder) và NVOCC nội địa; đồng thời đàm phán chính sách giá cước linh hoạt với trụ sở Samudera Singapore để giữ chân các đối tác SOC truyền thống.
Kết quả và đóng góp
Khóa luận đạt được các kết quả nghiên cứu cụ thể dựa trên số liệu và hoạt động thực tế:
- Lượng hóa bức tranh kinh doanh Feeder giai đoạn 2013–2016: Phản ánh chính xác cấu trúc sản lượng với tỷ trọng khách hàng SOC chiếm áp đảo từ 93,89% đến 97,13%, tổng sản lượng dao động từ 72.342 TEU đến 75.410 TEU. Phân tích chi tiết tác động của biến cố thị trường khi hãng tàu OOCL ngừng dịch vụ trung chuyển vào tháng 9/2016 khiến sản lượng SOC giảm 4.527 TEU trong năm 2016.
- Hệ thống hóa chi tiết quy trình tác nghiệp liên phòng ban: Mô tả cụ thể toàn bộ chuỗi luân chuyển thông tin và chứng từ giữa 5 bộ phận chức năng (Sales, Customer Service, Operation, Boarding, Documentation) cùng các đơn vị đối tác bên ngoài (Vendor Vitamas, đại diện PSA Singapore, cảng Cát Lái/VICT, Cảng vụ, Hải quan, Biên phòng, Kiểm dịch y tế, Hoa tiêu, Tàu lai).
- Phát hiện các điểm nghẽn tác nghiệp thực tế: Nhận diện việc xử lý định dạng danh sách container giữa các MLOs trên Excel gây mất thời gian và dễ nhầm lẫn cảng đích; chỉ rõ các rủi ro phát sinh khi tính toán tỷ lệ dự trù chỗ (short fall rates) trong mùa cao điểm và quy trình kiểm soát nhiệt độ container lạnh bắt buộc phải có thư cam kết bồi thường (LOI - Letter of Intent) từ khách hàng.
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
Khóa luận phản ánh một số giới hạn thực tế:
- Phạm vi dữ liệu phân tích chỉ tập trung vào giai đoạn 2013–2016 trên tuyến cố định TP.HCM – Singapore của một tàu khai thác cụ thể (ST GREEN).
- Nội dung tập trung chuyên sâu vào chiều hàng xuất khẩu, chưa phân tích tương quan cân bằng hai chiều với luồng hàng nhập khẩu để giải quyết triệt để bài toán mất cân đối vỏ container (re-positioning).
- Các giải pháp đề xuất ở Chương 3 mang tính định hướng tác nghiệp và quản trị quan hệ khách hàng, chưa lượng hóa chi tiết mức đầu tư tài chính hay xây dựng phần mềm tự động hóa kết nối dữ liệu giữa Ops và Docs do thời gian thực tập giới hạn trong 8 tuần.
Hướng nghiên cứu mở rộng: Tiếp tục khảo sát quy trình vận tải tích hợp hai chiều xuất - nhập khẩu; nghiên cứu mở rộng các tuyến gom hàng đường thủy nội địa mới (như tuyến TP.HCM – Phú Quốc) và số hóa quy trình quản lý danh sách container đồng bộ với hệ thống cảng điện tử (e-Port).
Giá trị tham khảo
Báo cáo khóa luận là tài liệu tham khảo thiết thực cho:
- Sinh viên chuyên ngành: Sinh viên các ngành Quản trị Ngoại thương, Kinh doanh Quốc tế, Kinh tế Vận tải biển và Logistics & Quản lý Chuỗi cung ứng muốn tìm hiểu thực tế nghiệp vụ đại lý hãng tàu và quy trình vận hành tàu gom container.
- Nhân sự thực tập và người làm nghề logistics: Cung cấp tài liệu hướng dẫn tác nghiệp chuẩn mực về hồ sơ pháp lý nộp cho 4 cơ quan chức năng tại Cảng vụ Hàng hải, quy trình khai báo e-Manifest trên Cổng thông tin một cửa quốc gia, quy trình cấp duyệt booking hàng nguy hiểm (DG) và nghiệp vụ kiểm soát vận đơn trên phần mềm Doc4all.
Câu hỏi thường gặp
1. Tàu Feeder được Công ty Cổ phần Hải Minh khai thác trong giai đoạn nghiên cứu có thông số kỹ thuật ra sao?
Tàu được công ty khai thác trên tuyến TP.HCM – Singapore là tàu ST GREEN, thuộc loại tàu chở container (Container Ship), mang cờ Liberia, đóng năm 2011, với sức chở đạt 2.824 TEU.
2. Cơ cấu sản lượng container xuất khẩu của Samudera Hải Minh trong giai đoạn 2013–2016 có đặc điểm gì nổi bật?
Sản lượng phụ thuộc chủ yếu vào nhóm khách hàng SOC (chiếm từ 93,89% đến 97,13% tổng sản lượng hàng năm), trong khi nhóm khách hàng COC chỉ chiếm từ 2,87% đến 6,11%. Tổng sản lượng đạt đỉnh vào năm 2014 với 75.410 TEU và giảm xuống 72.342 TEU vào năm 2016 do sự sụt giảm booking từ các hãng tàu đối tác.
3. Bộ phận Boarding của Hải Minh phải nộp hồ sơ xuất cảnh cho những cơ quan nào tại Cảng vụ Hàng hải TP.HCM?
Nhân viên Boarding nộp hồ sơ trực tiếp tại số 1A Trương Đình Hợi (Quận 4, TP.HCM) cho 4 cơ quan theo thứ tự: Cơ quan Hải quan, Trung tâm Kiểm dịch Y tế Quốc tế, Đội thủ tục Biên phòng và Cảng vụ Hàng hải TP.HCM để nhận Giấy phép rời cảng (Port Clearance).
4. Quy trình phân loại và phê duyệt booking cho mặt hàng nguy hiểm (DG) tại Samudera Hải Minh được tiến hành như thế nào?
Khách hàng phải điền mẫu DG form gửi cho bộ phận chuyên trách tại Singapore (dgdesk@samudera.com). Sau khi kiểm duyệt, hàng được chia làm 3 nhóm: Group 1 (cực kỳ nguy hiểm, hạn chế vận chuyển và cần thỏa thuận cước riêng với Trade SIN), Group 2 (nguy hiểm, được chấp nhận vận chuyển kèm phụ phí 100–200 USD), và Group 3 (nguy hiểm nhẹ, áp dụng mức phí tiêu chuẩn).
5. Vì sao sản lượng vận chuyển container của công ty sụt giảm đáng kể trong năm 2016?
Nguyên nhân trực tiếp là vào ngày 26/09/2016, hãng tàu OOCL đã tự đưa tàu vào khai thác vận chuyển thẳng qua Singapore và chấm dứt hợp đồng sử dụng dịch vụ Feeder với Samudera, khiến sản lượng khách SOC của Hải Minh bị giảm 4.527 TEU so với năm 2015.
Kết luận
Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Tạ Thị Như Hằng đã phản ánh chi tiết thực trạng tác nghiệp và vận hành quy trình vận tải hàng hóa xuất khẩu bằng tàu Feeder tại Công ty Cổ phần Hải Minh – Đại lý hãng tàu Samudera Shipping Line giai đoạn 2013–2016. Thông qua việc phân tích chuỗi số liệu thực tế và quy trình phối hợp giữa các phòng ban chức năng, công trình đã làm rõ những điểm mạnh về tính hệ thống cũng như các hạn chế trong quản lý dữ liệu và sự phụ thuộc vào nhóm khách hàng SOC. Các giải pháp được đề xuất cung cấp định hướng thiết thực nhằm giúp doanh nghiệp thích ứng trước áp lực cạnh tranh gay gắt từ các liên minh hãng tàu quốc tế và xu hướng vận tải trực tiếp tại cụm cảng nước sâu.
