Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô hiện đại đang trải qua sự phát triển nhanh chóng trên quy mô toàn cầu cũng như tại thị trường Việt Nam. Các hệ thống điều khiển điện tử tích hợp trên phương tiện ngày càng tinh vi và phức tạp, đòi hỏi kỹ sư và sinh viên chuyên ngành kỹ thuật ô tô phải liên tục cập nhật công nghệ mới, kết hợp chặt chẽ giữa kiến thức lý thuyết và năng lực kiểm tra, chẩn đoán thực tế trên phương tiện. Đề tài đồ án tốt nghiệp "Chuyên đề hệ thống điều khiển trên xe Mazda CX-5 (2024)" được nhóm sinh viên Chung Trường Vĩ và Lê Anh Quang thực hiện tại Bộ môn Động cơ, Khoa Cơ khí Động lực – Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh, dưới sự hướng dẫn của GVC. Huỳnh Quốc Việt (mã số đồ án SKL013139, bảo vệ tháng 6 năm 2024).

Mục tiêu nghiên cứu được xác định cụ thể trong văn bản:

  1. Củng cố lại kiến thức đã được học, trau dồi kỹ năng thu thập và chọn lọc tài liệu.
  2. Tạo điều kiện để sinh viên tiếp cận với các công nghệ mới trên động cơ; hiểu được các kiến thức nền tảng về cảm biến, nguyên lý hoạt động của các hệ thống trên động cơ xe Mazda.
  3. Xây dựng tài liệu hỗ trợ cho việc giảng dạy của giảng viên trong việc hướng dẫn sinh viên tìm hiểu các hệ thống điện điều khiển.

Nhiệm vụ nghiên cứu bao gồm:

  1. Tham khảo, tổng hợp tài liệu kỹ thuật về động cơ SKYACTIV – G trên xe Mazda CX-5.
  2. Chọn lọc và sắp xếp hệ thống tài liệu theo trình tự logic và khoa học.
  3. Nghiên cứu cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các cảm biến, cơ cấu chấp hành và xây dựng quy trình chẩn đoán lỗi (pan) trên động cơ.
  4. Biên soạn tập thuyết minh hoàn chỉnh cho đề tài và tích hợp nội dung rút gọn trên phần mềm ứng dụng phục vụ giảng dạy.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống điều khiển điện tử động cơ trên xe Mazda CX-5 phiên bản thương mại năm 2024, trọng tâm là động cơ xăng SKYACTIV – G 2.0L.
  • Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu tập trung vào hộp điều khiển hệ thống truyền động (PCM), các cụm tín hiệu cảm biến đầu vào, hệ thống đánh lửa trực tiếp, hệ thống phun xăng trực tiếp (GDI), hệ thống bướm ga điện tử (ETCS), hệ thống tái tạo năng lượng phanh (i-ELOOP), cổng chẩn đoán DLC3 và quy trình xử lý 10 mã pan lỗi cảm biến/cơ cấu chấp hành. Về mặt thời gian, đồ án được xây dựng và hoàn thành trong khung kế hoạch 15 tuần theo quy định đào tạo.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết của đồ án dựa trên các nguyên lý điều khiển động cơ đốt trong hiện đại, cơ cấu điện – điện tử ô tô, và các công nghệ độc quyền do tập đoàn Mazda phát triển cho dòng động cơ SKYACTIV – G. Các mô hình và hệ thống lý thuyết cốt lõi được tác giả nghiên cứu bao gồm:

  • Khái niệm và cấu trúc hộp điều khiển Powertrain Control Module (PCM), xác định quan hệ tương đương giữa PCM với tổ hợp ECM (Engine Control Module) và TCM (Transmission Control Module).
  • Nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa trực tiếp kiểu bobine đơn (Direct Ignition System – DIS) có tích hợp mạch phát hiện dòng ion trong buồng đốt nhằm giám sát hiện tượng kích nổ và đánh lửa sớm.
  • Nguyên lý định lượng hòa khí của hệ thống phun xăng trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection) điều khiển bằng áp suất cao.
  • Cơ chế vận hành của hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh ETCS (Electronic Throttle Control System).
  • Khung lý thuyết thu hồi động năng qua hệ thống tái tạo năng lượng phanh i-ELOOP (gồm máy phát điện thay đổi điện áp, tụ điện hai lớp điện hóa dung lượng cao và bộ biến đổi điện áp một chiều DC – DC Converter).

Phương pháp nghiên cứu thực tế được triển khai trong đồ án gồm:

  • Phương pháp phân tích – tổng hợp tài liệu: Thu thập, đối chiếu tài liệu kỹ thuật của hãng Mazda, giáo trình giảng dạy chuyên ngành ô tô và tài liệu nghiệp vụ do giảng viên hướng dẫn cung cấp.
  • Phương pháp khảo sát và hệ thống hóa sơ đồ mạch điện: Bóc tách sơ đồ chân giắc hộp PCM (giắc 0140-601A và 0140-601B) cùng 7 sơ đồ mạch điều khiển động cơ tổng thể trên dòng xe Mazda CX-5 (2024).
  • Phương pháp thực nghiệm đo kiểm và xây dựng quy trình chẩn đoán: Khảo sát thực tế các giắc cắm, đo điện áp chuẩn, điện trở cảm biến nhiệt điện trở (NTC), kiểm tra dạng xung vuông của phần tử Hall trên cảm biến vị trí trục khuỷu/trục cam, đối chiếu với đường đặc tính kỹ thuật tiêu chuẩn qua giắc chẩn đoán DLC3.

Nguồn dữ liệu của đề tài xuất phát từ tài liệu kỹ thuật chính thức của hãng xe Mazda công bố cho xe Mazda CX-5 phiên bản 2024, dữ liệu đo kiểm thực tế trên mô hình động cơ và xe thật tại Khoa Cơ khí Động lực, kết hợp các giáo trình chuyên ngành thuộc Bộ môn Động cơ.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan

Chương 1 trình bày bối cảnh công nghệ ô tô, lý do chọn đề tài nghiên cứu hệ thống điều khiển xe Mazda CX-5, xác lập 3 mục tiêu nghiên cứu và 3 nhiệm vụ trọng tâm. Kế hoạch nghiên cứu 15 tuần được chia làm 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 tập trung tìm hiểu, thu thập, chọn lọc và sắp xếp tài liệu kỹ thuật; Giai đoạn 2 tập trung viết bản thuyết minh và chỉnh sửa, hoàn thiện báo cáo khoa học.

Chương 2: Mazda CX-5 và hộp điều khiển PCM

Chương này giới thiệu tổng quan về lịch sử dòng xe Mazda CX-5 ra mắt từ năm 2012 với ngôn ngữ thiết kế Kodo – Soul of Motion. Tác giả tổng hợp đầy đủ bảng thông số kỹ thuật xe Mazda CX-5 (2024) và động cơ SKYACTIV – G 2.0L. Nội dung phân tích làm rõ bản chất thuật ngữ PCM (Powertrain Control Module) chịu trách nhiệm điều khiển đồng thời động cơ và hộp số (PCM = ECM + TCM), phân biệt rõ thói quen sử dụng thuật ngữ này giữa các hãng xe:

  • Hãng Hyundai và Kia: Dùng PCM trên xe tích hợp điều khiển động cơ và hộp số tự động; trên xe số tay dùng ECM; dòng Genesis tách riêng ECM và TCM.
  • Hãng Ford và Mazda: Luôn dùng thuật ngữ PCM cho hộp điều khiển động cơ bất kể có tích hợp điều khiển hộp số tự động hay không.
  • Hãng Honda: Sử dụng ký hiệu tích hợp ECM/PCM.
  • Hãng Toyota và Lexus: Không sử dụng thuật ngữ PCM mà tích hợp thành ECM hoặc ECU động cơ.
  • Các hãng xe Châu Âu: Thường ưu tiên tách biệt thành hai bộ điều khiển riêng gồm ECU động cơ và ECU truyền động. Chương 2 mô tả chi tiết vị trí hộp PCM trên Mazda CX-5 với hai giắc cắm chính 0140-601A và 0140-601B, đồng thời cung cấp hệ thống 7 sơ đồ mạch điều khiển động cơ hoàn chỉnh.

Chương 3: Tín hiệu đầu vào động cơ Skyactiv - G

Chương 3 khảo cứu chi tiết cấu tạo, sơ đồ mạch điện, vị trí lắp đặt và nguyên lý vận hành của 12 cụm cảm biến và công tắc đầu vào:

  • Cảm biến Ion: Khác với bobine thông thường có 3 chân nguồn, mass và tín hiệu đánh lửa IGT, cuộn bobine trên Mazda CX-5 có chân thứ tư là chân cảm biến Ion (thay cho chân hồi tiếp IGF). Bằng cách đặt một điện áp phân cực vào bugi, mạch phát hiện ion bên trong bobine sẽ thu nhận và khuếch đại dòng ion sinh ra trong buồng đốt khi hỗn hợp nhiên liệu bốc cháy, gửi tín hiệu điện áp về PCM để phát hiện sớm hiện tượng kích nổ hoặc tự cháy trước khi động cơ chịu tải thấp.
  • Cảm biến vị trí trục cam (CMP nạp và CMP xả): Đặt trên nắp xi lanh và vỏ phía sau, sử dụng phần tử bán dẫn Hall kết hợp bánh răng kích từ để tạo xung vuông, giúp PCM định vị điểm chết trên (TDC) và góc quay trục cam.
  • Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT): Gồm ECT số 1 và ECT số 2, dùng nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm (NTC – nhiệt độ tăng thì điện trở giảm). PCM cung cấp nguồn 5V qua cầu phân áp với điện trở chuẩn, đưa điện áp phân áp vào bộ chuyển đổi tương tự – số (ADC) để điều khiển lượng phun và kích hoạt quạt giải nhiệt.
  • Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP) và cảm biến khối lượng khí nạp (MAF): MAP dùng chip silicon biến dạng gắn trong buồng chân không chuẩn theo nguyên lý áp điện trở; MAF sử dụng dây nhiệt hoặc màng nhiệt Platinum (Hot Wire / Hot Film) đo lượng khí nạp theo đơn vị g/s để hỗ trợ phun nhiên liệu kiểu L-Jetronic. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) được tích hợp trực tiếp trên cụm cảm biến MAP đặt sau bướm ga.
  • Các cảm biến khác: Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP loại Hall), cảm biến ắc quy (IBS), cảm biến áp suất nhiên liệu (FRP), cảm biến kích nổ (KS), cảm biến oxy dải rộng (A/F), cảm biến vị trí bướm ga (TPS) và cảm biến bàn đạp ga (APP).

Chương 4: Hệ thống đánh lửa

Nội dung phân tích hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS sử dụng một bobine đơn cho mỗi xi lanh. Chương khảo sát cấu tạo chi tiết của bugi đánh lửa, đặc tính phóng điện, đường đặc tính đánh lửa, so sánh hình thái bugi bình thường và bất thường, sơ đồ nguyên lý bobine tích hợp IC đánh lửa và mạch khuếch đại dòng ion buồng đốt, cùng sơ đồ mạch điện đánh lửa nối với giắc PCM.

Chương 5: Hệ thống nhiên liệu

Khảo cứu chuyên sâu hệ thống phun xăng trực tiếp GDI. Các chi tiết trong khoang động cơ bao gồm rờ-le kim phun, kim phun nhiên liệu áp suất cao, ống phân phối tích hợp cảm biến áp suất FRP, đường ống xăng cao áp và bơm cao áp. Cụm chi tiết dưới thùng xăng gồm bơm tiếp vận, van một chiều và hộp điều khiển bơm xăng riêng biệt (Fuel Pump Control Module). Bơm cao áp được phân tích chi tiết qua 3 pha làm việc:

  • Pha làm đầy (filling phase).
  • Giai đoạn tràn (spill phase).
  • Kết thúc pha áp suất cao (high-pressure phase).

Chương 6: Hệ thống bướm ga điện tử

Trình bày cấu tạo cụm thân bướm ga điện tử ETCS-i dẫn động bằng mô-tơ một chiều, liên kết phản hồi với cảm biến vị trí bàn đạp ga kép (APP) phát tín hiệu điện áp VPA và cảm biến vị trí bướm ga kép (TPS) phát tín hiệu điện áp VTA. Chương phân tích sơ đồ mạch điện tổng thể và các chế độ điều khiển bướm ga tương ứng với chế độ không tải, tăng tốc, giảm tốc và chế độ dự phòng an toàn.

Chương 7: Hệ thống i-ELOOP

Hệ thống tái tạo năng lượng khi phanh i-ELOOP độc quyền của Mazda được khảo sát toàn diện qua cấu tạo của 3 khối phần cứng: máy phát điện thay đổi điện áp, tụ điện hai lớp điện hóa dung lượng lớn (Capacitor i-ELOOP) có khả năng nạp/xả dòng điện lớn trong thời gian rất ngắn, và bộ chuyển đổi điện áp DC – DC Converter. Văn bản phân loại và phân tích 7 chế độ vận hành:

  1. Chế độ tái tạo lực phanh (Regenerative braking mode).
  2. Chế độ phát điện thông thường (không tái tạo lực phanh).
  3. Chế độ cấp nguồn bằng tụ điện (Capacitor power supply mode).
  4. Chế độ cấp nguồn bằng ắc quy (Battery power supply mode).
  5. Chế độ By – Pass (By – Pass Mode).
  6. Chế độ sạc lại (Pre-Charge Mode).
  7. Chế độ phát điện bằng tụ điện (Capacitor power generation mode).

Chương 8: Quy trình chẩn đoán pan trên Mazda CX-5

Tác giả xây dựng quy trình chẩn đoán từng bước cho 10 mã pan lỗi điện động cơ khi đèn cảnh báo hỏng hóc (Check Engine / MIL) sáng trên bảng đồng hồ thông qua giắc chẩn đoán DLC3:

  1. Pan cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT).
  2. Pan cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT).
  3. Pan cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF).
  4. Pan cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP).
  5. Pan cảm biến vị trí trục cam nạp/xả (CMP).
  6. Pan mất tín hiệu đánh lửa.
  7. Pan cảm biến vị trí bướm ga (TPS).
  8. Pan cảm biến bàn đạp ga (APP).
  9. Pan cảm biến áp suất nhiên liệu (FRP).
  10. Pan cảm biến oxy dải rộng (A/F). Mỗi quy trình chẩn đoán đều đi kèm hướng dẫn đo kiểm chân giắc, đo giá trị điện trở, kiểm tra mức điện áp và đối chiếu với các đồ thị đường đặc tính và bảng giá trị điện áp chuẩn (như bảng giá trị điện áp tham khảo của CKP, CMP, TPS, APP).

Chương 9: Hướng dẫn sử dụng phần mềm giảng dạy, Kết luận và đề nghị

Chương cuối giới thiệu giao diện và các bước thao tác trên phần mềm ứng dụng được nhóm xây dựng nhằm rút gọn và số hóa nội dung thuyết minh. Phần mềm cho phép người học tra cứu sơ đồ mạch điện, vị trí cảm biến và các bước kiểm tra pan lỗi động cơ. Phần kết luận và kiến nghị tổng kết các mục tiêu đã đạt được và nêu đề xuất phát triển đề tài.

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã trích xuất và hệ thống hóa đầy đủ hệ thống thông số kỹ thuật tiêu chuẩn của xe Mazda CX-5 (2024) và động cơ xăng SKYACTIV – G 2.0L:

Hạng mục thông số Giá trị kỹ thuật
Kiểu động cơ Động cơ xăng 4 kỳ, 4 xi lanh thẳng hàng, trục cam đôi DOHC
Dung tích công tác 1.997 L (1.997 cc)
Đường kính piston & Hành trình 83,2 mm
Tỷ số nén 13:1
Công suất cực đại 154 hp tại tốc độ vòng tua 6.000 rpm
Mô-men xoắn cực đại 200 Nm tại tốc độ vòng tua 4.000 rpm
Kích thước tổng thể xe (DxRxC) 4.590 x 1.845 x 1.680 mm
Chiều dài cơ sở xe 2.700 mm
Khoảng sáng gầm xe 200 mm
Trọng lượng không tải / toàn tải 1.550 kg / 2.000 kg
Hộp số trang bị Tự động 6 cấp (6AT)
Mức tiêu thụ nhiên liệu đường kết hợp 5,77 L/100km
Mức tiêu thụ nhiên liệu đường đô thị 7,7 L/100km
Mức tiêu thụ nhiên liệu ngoài đô thị 4,67 L/100km

Các kết quả đóng góp chính của đề tài bao gồm:

  • Bản thuyết minh kỹ thuật chi tiết dày 144 trang, mô tả cấu tạo, nguyên lý làm việc và sơ đồ mạch điện hoàn chỉnh của tất cả các cảm biến, hộp PCM và cơ cấu chấp hành trên dòng xe Mazda CX-5 phiên bản 2024.
  • Làm rõ nguyên lý của hai công nghệ đặc trưng trên xe Mazda: mạch cảm biến dòng Ion tích hợp trong cuộn bobine 4 chân và quy trình nạp – xả năng lượng 7 chế độ của hệ thống i-ELOOP sử dụng tụ điện hai lớp.
  • Xây dựng 10 quy trình chẩn đoán pan lỗi động cơ chuẩn hóa gắn liền với bảng thông số điện áp và đường đặc tính kỹ thuật đo đạc qua cổng DLC3, hỗ trợ việc sửa chữa pan bệnh nhanh chóng.
  • Xây dựng sản phẩm phần mềm ứng dụng tóm tắt nội dung đề tài, phục vụ trực tiếp cho công tác trợ giảng và học tập của sinh viên tại xưởng thực hành ô tô.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của đồ án:

  • Tác giả tự nhận định do kinh nghiệm thực tế và trải nghiệm của nhóm sinh viên thực hiện còn hạn chế nên nội dung đồ án còn những vấn đề chưa được hoàn thiện triệt để.
  • Phạm vi nghiên cứu mới chỉ tập trung trên phiên bản động cơ xăng SKYACTIV – G 2.0L dẫn động cầu trước (FWD) của Mazda CX-5 (2024), chưa mở rộng so sánh với các biến thể động cơ 2.5L hoặc hệ dẫn động 4 bánh (AWD).
  • Các pan chẩn đoán tập trung vào hỏng hóc cục bộ của cảm biến và đường dây tín hiệu, chưa đi sâu vào các mã lỗi liên quan đến mạng giao tiếp dữ liệu nội bộ CAN bus hay phần mềm điều khiển sâu bên trong PCM.

Hướng nghiên cứu tiếp theo:

  • Hoàn thiện và nâng cấp phần mềm giảng dạy nhằm tăng tính tương tác, bổ sung các chức năng mô phỏng pan bệnh ảo cho sinh viên thực hành.
  • Mở rộng nghiên cứu quy trình chẩn đoán trên các hệ thống điện thân xe, hệ thống an toàn và hệ thống điều hòa không khí đã được liệt kê trong phần tổng quan.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu kỹ thuật có giá trị tham khảo thiết thực cho:

  • Sinh viên chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực tại các trường đại học, cao đẳng kỹ thuật khi làm đồ án môn học, đồ án tốt nghiệp về hệ thống điện – điện tử ô tô.
  • Giảng viên bộ môn Động cơ sử dụng thuyết minh và phần mềm ứng dụng kèm theo làm giáo cụ trực quan trong các học phần Lý thuyết động cơ đốt trong, Thực hành chẩn đoán hệ thống điều khiển động cơ.
  • Kỹ thuật viên sửa chữa ô tô cần tra cứu sơ đồ chân giắc PCM (giắc 0140-601A, 0140-601B), thông số điện áp tiêu chuẩn của cảm biến Hall (CKP, CMP), cảm biến bàn đạp ga (APP), bướm ga (TPS) và quy trình kiểm tra hệ thống tái tạo năng lượng i-ELOOP trên dòng xe Mazda CX-5.

Câu hỏi thường gặp

1. Cuộn bobine đánh lửa trên xe Mazda CX-5 có điểm gì khác biệt so với các loại bobine thông thường?
Bobine trên Mazda CX-5 sử dụng IC với 4 chân giắc. Khác với bobine thông thường có chân nguồn (+), chân tín hiệu điều khiển góc đánh lửa (IGT) và chân phản hồi đánh lửa (IGF), chân thứ tư trên bobine Mazda CX-5 là chân cảm biến Ion. Mạch này đặt một điện áp phân cực vào bugi để đo dòng ion sinh ra trong buồng đốt khi hỗn hợp nhiên liệu bốc cháy, khuếch đại tín hiệu gửi về PCM nhằm phát hiện sớm hiện tượng kích nổ và tự cháy trước ở tải thấp.

2. Hãng Mazda định nghĩa và sử dụng thuật ngữ PCM khác gì so với Toyota hay các hãng xe Châu Âu?
Mazda (cùng với Ford) luôn sử dụng thuật ngữ PCM (Powertrain Control Module) để chỉ hộp điều khiển động cơ, bất kể xe đó là số sàn hay có tích hợp hộp số tự động. Ngược lại, Toyota và Lexus không dùng thuật ngữ PCM mà gọi chung là ECM hoặc ECU động cơ; trong khi các nhà sản xuất xe Châu Âu thường tách biệt hoàn toàn thành 2 hộp độc lập: một ECU động cơ và một ECU điều khiển truyền động (TCM).

3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) trên động cơ SKYACTIV – G được bố trí ở đâu?
Trên động cơ SKYACTIV – G của Mazda CX-5, cảm biến nhiệt độ khí nạp IAT được thiết kế tích hợp chung bên trong cụm cảm biến áp suất đường ống nạp MAP và được lắp đặt trực tiếp trên đường ống nạp sau bướm ga.

4. Hệ thống i-ELOOP sử dụng bộ lưu trữ điện năng nào và có bao nhiêu chế độ hoạt động?
Hệ thống i-ELOOP của Mazda sử dụng tụ điện hai lớp điện hóa dung lượng lớn (Capacitor) thay vì bình ắc quy chì để tích trữ nhanh dòng điện tái tạo từ máy phát khi phanh. Hệ thống hoạt động qua 7 chế độ: Chế độ tái tạo lực phanh, Chế độ phát điện thông thường, Chế độ cấp nguồn bằng tụ điện, Chế độ cấp nguồn bằng ắc quy, Chế độ By-Pass, Chế độ sạc lại (Pre-Charge) và Chế độ phát điện bằng tụ điện.

5. Đồ án xây dựng quy trình kiểm tra cụ thể cho bao nhiêu pan lỗi kỹ thuật?
Đồ án xây dựng chi tiết 10 quy trình chẩn đoán pan lỗi qua cổng DLC3 gồm: Pan cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT), pan cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT), pan cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF), pan cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP), pan cảm biến vị trí trục cam (CMP), pan mất tín hiệu đánh lửa, pan cảm biến vị trí bướm ga (TPS), pan cảm biến bàn đạp ga (APP), pan cảm biến áp suất nhiên liệu (FRP) và pan cảm biến hòa khí dải rộng (A/F).

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Chuyên đề hệ thống điều khiển trên xe Mazda CX-5 (2024)" của sinh viên Chung Trường Vĩ và Lê Anh Quang đã khảo cứu có hệ thống toàn bộ cấu trúc phần cứng, sơ đồ mạch điện và cơ chế điều khiển của động cơ xăng SKYACTIV – G 2.0L. Nghiên cứu đã làm rõ những giải pháp kỹ thuật đặc trưng trên xe Mazda như công nghệ giám sát dòng ion buồng đốt qua bobine và hệ thống thu hồi năng lượng phanh bằng tụ điện i-ELOOP. Bên cạnh việc xây dựng 10 quy trình chẩn đoán lỗi kèm bảng thông số kiểm tra thực tế, đề tài đã số hóa kiến thức chuyên môn thành phần mềm ứng dụng, mang lại giá trị tham khảo hữu ích cho công tác đào tạo kỹ thuật ô tô và thực hành sửa chữa phương tiện.