Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô hiện đại gắn liền với quá trình chuyển dịch mạnh mẽ sang ứng dụng các hệ thống điều khiển điện tử nhằm tối ưu hóa công suất, nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu và đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe về phát thải khí xả. Trong đó, hệ thống phun xăng điện tử (Electronic Fuel Injection - EFI) đã thay thế hoàn toàn bộ chế hòa khí truyền thống nhờ khả năng kiểm soát tỷ lệ hòa khí chính xác và linh hoạt theo từng chế độ vận hành của động cơ.

Trong công tác đào tạo kỹ thuật ô tô, việc trang bị cho người học kiến thức lý thuyết chuyên sâu kết hợp với kỹ năng thực hành chẩn đoán, đo kiểm trên các hệ thống điều khiển động cơ thực tế là yêu cầu cốt lõi. Tuy nhiên, việc trực tiếp thao tác, đo kiểm trên các dòng xe thương mại nguyên bản thường gặp nhiều hạn chế về không gian quan sát, tính trực quan của các tín hiệu điện tử và nguy cơ gây hư hỏng linh kiện. Xuất phát từ nhu cầu thực tiễn đó, nhóm sinh viên Khoa Cơ khí – Động lực, Trường Cao đẳng Nghề Trà Vinh đã thực hiện đồ án: "Thiết kế mô hình hệ thống phun xăng điện tử trên xe Toyota Camry 2007".

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đồ án được xác định cụ thể như sau:

  1. Nghiên cứu tổng quan về lịch sử phát triển, nguyên lý hoạt động và phân loại hệ thống phun xăng điện tử trên ô tô.
  2. Phân tích kết cấu, sơ đồ mạch điện và đặc tính làm việc của các cụm cảm biến, cơ cấu chấp hành và bộ điều khiển trung tâm (ECU) trên động cơ 2AZ-FE trang bị trên xe Toyota Camry 2007.
  3. Xây dựng quy trình kiểm tra, đo kiểm thông số kỹ thuật, chẩn đoán và khắc phục hư hỏng hệ thống EFI bằng thiết bị chuyên dụng và phương pháp thủ công.
  4. Thiết kế, chế tạo và hoàn thiện mô hình thực hành sa bàn hệ thống phun xăng điện tử có khả năng giả lập tín hiệu hoạt động, phục vụ trực tiếp cho công tác giảng dạy và rèn luyện kỹ năng nghề.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống phun xăng điện tử và hệ thống điều khiển đánh lửa của động cơ xăng 2AZ-FE (dung tích 2.4L) trang bị trên dòng xe Toyota Camry đời 2007.
  • Phạm vi không gian: Đồ án được triển khai thực hiện và thử nghiệm tại xưởng thực hành Khoa Cơ khí – Động lực, Trường Cao đẳng Nghề Trà Vinh.
  • Phạm vi thời gian: Đồ án thuộc chương trình đào tạo khóa 2023 – 2026, hoàn thành và nghiệm thu vào tháng 9 năm 2025.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đồ án dựa trên nền tảng lý thuyết điều khiển động cơ đốt trong và kỹ thuật điện tử ô tô, cụ thể là cấu trúc điều khiển vòng kín của hệ thống phun xăng điện tử EFI. Khung nội dung lý thuyết tập trung vào các khái niệm phân loại hệ thống cấp nhiên liệu:

  • Phân loại theo cơ chế điều khiển: Hệ thống phun xăng cơ khí (K-Jetronic), hệ thống cơ khí có phản hồi cảm biến oxy, hệ thống cơ - điện tử (KE-Jetronic) và các hệ thống điều khiển điện tử hoàn toàn (L-Jetronic, D-Jetronic).
  • Phân loại theo cảm biến đo gió: Hệ thống D-Jetronic (sử dụng cảm biến áp suất đường ống nạp MAP) và hệ thống L-Jetronic (sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh trượt, LH-Jetronic dùng dây nhiệt platin, LU-Jetronic dùng sóng siêu âm).
  • Phân loại theo vị trí lắp đặt vòi phun: Hệ thống phun đơn điểm (Throttle Body Injection - TBI) và hệ thống phun đa điểm (Multi Point Fuel Injection - MPI).

Phương pháp nghiên cứu được áp dụng kết hợp bao gồm:

  • Phương pháp phân tích và tổng hợp tài liệu: Thu thập, đối chiếu tài liệu hướng dẫn kỹ thuật chính hãng (Service Manual) của hãng Toyota đối với dòng xe Camry 2007 và động cơ 2AZ-FE; sơ đồ chân giắc ECU, đặc tuyến cảm biến và mạch điện điều khiển.
  • Phương pháp thực nghiệm và đo kiểm: Sử dụng các trang thiết bị chuyên dụng như máy chẩn đoán lỗi OBD-II, đồng hồ vạn năng (VOM) đo điện áp và điện trở, máy hiện sóng và đèn LED kiểm tra xung tín hiệu nhằm xác định các giá trị tiêu chuẩn của hệ thống.
  • Phương pháp thiết kế và gia công cơ khí - điện tử: Thiết kế bố trí tổng thể mặt bảng mô hình, gia công cụm tạo tín hiệu xung trục khuỷu/trục cam bằng động cơ điện một chiều (DC), đấu nối mạng dây điện thực tế và tích hợp hệ thống đo kiểm trực quan.

Nguồn dữ liệu sử dụng trong nghiên cứu: Các thông số kỹ thuật, bảng dữ liệu đo kiểm điện áp/điện trở tiêu chuẩn từ tài liệu của nhà sản xuất Toyota, kết hợp dữ liệu thực nghiệm thu thập trực tiếp trong quá trình lắp ráp và vận hành thử nghiệm mô hình tại xưởng.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử

Chương này khái quát quá trình hình thành và phát triển của công nghệ cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng. Tác giả trình bày các mốc lịch sử từ phát minh sử dụng máy nén khí của kỹ sư Stevan (cuối thế kỷ 19), các ứng dụng tại Mỹ năm 1887 trên động cơ tĩnh tại, ứng dụng trên xe Peugeot 404 (1962), sự ra đời của K-Jetronic (1973), KE-Jetronic (1981, sản xuất hàng loạt 1984 trên xe Mercedes-Benz), đến việc các hãng xe Nhật Bản như Toyota và Nissan ứng dụng L-Jetronic vào năm 1984.

Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với bộ chế hòa khí được phân tích chi tiết:

  • Nhiên liệu được phun tơi thành sương mịn, hòa trộn đồng đều đến từng xy lanh, hạn chế hiện tượng kích nổ.
  • Cho phép động cơ hoạt động với hòa khí loãng hơn, tối ưu hóa mức tiêu hao nhiên liệu và giảm thiểu khí thải độc hại.
  • Cải thiện công suất và mô-men xoắn, nâng cao khả năng tăng tốc do không bị cản trở bởi họng khuếch tán.
  • Đơn giản hóa cơ cấu cơ khí so với chế hòa khí điện tử, không cần bướm gió hay vít chỉnh tải phụ.

Chương 2: Hệ thống phun xăng trên xe Toyota Camry 2007

Chương 2 tập trung khảo sát cấu trúc thực tế của hệ thống EFI trang bị trên động cơ 2AZ-FE (dung tích 2.4L) của dòng xe Toyota Camry 2007.

Hạng mục Thông số kỹ thuật Ghi chú
Kích thước tổng thể (Dài x Rộng x Cao) 4.470 mm Chiều dài cơ sở: 2.775 mm
Khoảng sáng gầm xe 160 mm Bán kính quay vòng: 5,5 m
Trọng lượng không tải ~1.480 kg Tùy phiên bản
Loại động cơ 2AZ-FE, 4 xy lanh thẳng hàng, 16 Van DOHC, VVT-i Dung tích: 2.362 cm³
Đường kính x Hành trình piston 86 x 86 mm Tỉ số nén: 9,8 : 1
Công suất cực đại 150 HP @ 5.600 vòng/phút
Mô-men xoắn cực đại 22,2 kGm @ 3.800 vòng/phút
Hệ thống nhiên liệu Phun xăng điện tử EFI Dung tích bình xăng: 70 lít

Nội dung chương trình bày chi tiết cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các thành phần trong hệ thống:

  • Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF): Loại dây sấy platin kết hợp nhiệt điện trở, hoạt động dựa trên nguyên lý giữ nhiệt độ dây sấy không đổi để xác định lưu lượng khí nạp qua dòng điện nung.
  • Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) và nước làm mát (ECT): Sử dụng nhiệt điện trở hệ số nhiệt điện trở âm (NTC), giá trị điện trở giảm khi nhiệt độ tăng, nhận nguồn tham chiếu 5V từ ECU.
  • Cảm biến vị trí bướm ga (TPS) và bàn đạp ga (APP): Ứng dụng IC Hall và nam châm quay để xuất hai tín hiệu điện áp độc lập (VTA1 và VTA2) từ 0–5V tuyến tính theo góc mở.
  • Cảm biến oxy (HO2S): Cấu tạo từ phần tử gốm Zirconia ($ZrO_2$) phủ platin; xuất tín hiệu điện áp trên hoặc dưới 0,45V để báo tình trạng hòa khí giàu hay nghèo.
  • Cảm biến vị trí trục cam (CMP) và trục khuỷu (CKP): Loại cảm biến điện từ; rô-to trục cam có 3 răng (tín hiệu G+), rô-to trục khuỷu có 34 răng với 2 vị trí khuyết (tín hiệu Ne) tạo ra xung xoay chiều báo tốc độ và góc quay động cơ.
  • Cảm biến kích nổ (Knock Sensor): Sử dụng phần tử áp điện tạo điện áp khi có rung động cơ học dải tần 6 kHz – 15 kHz để ECU điều chỉnh góc đánh lửa sớm.
  • Cơ cấu chấp hành và mạch nhiên liệu: Bơm nhiên liệu cánh gạt tích hợp van an toàn (mở ở mức áp suất khoảng 6 $kg/cm^2$) và van một chiều; bộ điều áp duy trì chênh áp ổn định ở mức 3,5 $kg/cm^2$; bộ giảm rung động áp suất màng ngăn; vòi phun điện từ loại đầu dài; hệ thống kiểm soát bay hơi nhiên liệu (EVAP) với bộ lọc than hoạt tính và van điện từ.

Chương 3: Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử trên xe Camry 2007

Chương này hệ thống hóa các bước chẩn đoán hư hỏng theo hai phương thức: sử dụng thiết bị chẩn đoán chuyên dụng qua cổng DLC3 (chế độ Check Mode / Enhanced OBD II) và phương pháp thủ công (nối tắt cực 13-TC và cực 4-CG trên giắc DLC3 để đọc số lần nhấp nháy của đèn báo lỗi MIL). Quy trình xóa lỗi bằng máy quét và xóa lỗi thủ công (tháo cọc âm ắc quy hoặc cầu chì EFI trên 1 phút) cũng được mô tả cụ thể.

Chương 3 đưa ra các bảng thông số tiêu chuẩn để đo kiểm mạch điện và linh kiện:

Cụm chi tiết / Cảm biến Vị trí đo kiểm Giá trị tiêu chuẩn Điều kiện kiểm tra
Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP - C20) Cực 1 – Cực 2 1.150 – 1.450 $\Omega$ Nhiệt độ 20°C
Cảm biến vị trí trục cam (CMP - C31) Cực 1 – Cực 2 950 – 1.250 $\Omega$ Giá trị tiêu chuẩn
Cảm biến vị trí bướm ga (TPS - C5) Cực C5-5(VC) – C5-3(E2) 4,5 – 5,0 V Khóa điện ON
Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF - C2) Cực nguồn cấp bó dây 9 – 14 V Khóa điện ON
Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT - C2) Cực 1(THA) – 2(E2) 0,2 – 4,9 V Đo điện áp tín hiệu
Cảm biến kích nổ (KNK - C30) Cực 2(KNK0) – 1(EKNK) 120 – 280 $k\Omega$ Nhiệt độ 20°C
Cảm biến nhiệt độ nước (ECT - C4) Cực THW – E2 0,2 – 4,9 V Đo điện áp tín hiệu
Cảm biến Oxy (HO2S - C22) Cực 1(HT1B) – 4(E2) $\ge 10\ k\Omega$ Đo điện trở sấy
Nguồn cấp ECU (A24 / C24) Chân B+, IGSW, MREL – E1 9 – 14 V Khóa điện ON
Vòi phun nhiên liệu Hai cực vòi phun 13 – 15 $\Omega$ Vòi phun điện trở cao
Bộ điều áp nhiên liệu Áp suất đường ống 2,5 – 3,0 $kg/cm^2$ Động cơ hoạt động

Ngoài ra, chương còn hướng dẫn quy trình kiểm tra thông mạch (điện trở $< 1\ \Omega$), ngắn mạch ra mass ($\ge 10\ k\Omega$), kiểm tra tín hiệu điều khiển đánh lửa IGT bằng đèn LED và kiểm tra bơm xăng, rơ le mở mạch.

Chương 4: Thiết kế mô hình hệ thống phun xăng điện tử trên xe Toyota Camry 2007

Nội dung chương trình bày toàn bộ quá trình hiện thực hóa mô hình sa bàn phục vụ đào tạo thực hành:

  • Ý tưởng thiết kế: Tạo lập một mô hình trực quan tích hợp đầy đủ các cảm biến, vòi phun, cơ cấu đánh lửa, bộ điều khiển động cơ, chìa khóa từ (immobilizer), đồng hồ táp lô và giắc chẩn đoán; sử dụng động cơ điện để dẫn động đĩa xung tạo tín hiệu giả lập hoạt động của động cơ.
  • Khai thác và sử dụng: Hướng dẫn các bước vận hành an toàn, quy trình đo kiểm khảo sát xung tín hiệu trên mô hình và các lưu ý bảo dưỡng định kỳ các cụm chi tiết cơ khí và điện tử.

Thiết kế và triển khai

Kiến trúc tổng thể và cơ chế kỹ thuật

Mô hình thực hành được xây dựng dưới dạng sa bàn đứng, chia thành các phân khu chức năng:

  • Khung đỡ và mặt bảng: Khung kim loại có kích thước phủ bì rộng 120 cm × cao 150 cm. Mặt bảng gá lắp thiết bị được làm bằng tấm mica kích thước 114 cm × 76 cm. Tủ kín phía dưới dùng để chứa bình ắc quy nguồn 12V.
  • Bố trí mặt trước: Gắn hộp ECU điều khiển động cơ, cụm đồng hồ táp lô chỉ thị, các cảm biến thực tế (MAF, TPS, ECT, IAT, O2, KNK), giàn vòi phun nhiên liệu, cuộn đánh lửa (bobin), cụm ổ khóa điện và hộp immobilizer, hộp cầu chì, rơ le điều khiển và giắc chẩn đoán chuẩn DLC3.
  • Cơ chế giả lập tín hiệu:
    • Tín hiệu trục khuỷu (CKP) và trục cam (CMP) được tạo ra nhờ một động cơ điện một chiều (DC Motor) dẫn động hai đĩa răng chuyên dụng (đĩa 34 khuyết 2 răng cho CKP và đĩa 3 răng cho CMP) quay quét qua đầu cảm biến từ.
    • Cảm biến MAF được trang bị một quạt thổi gió cưỡng bức để tạo luồng khí lưu thông qua dây sấy.
    • Tín hiệu điều khiển đánh lửa và nhấc kim vòi phun được tích hợp các bóng đèn LED chuyên dụng giúp người học quan sát trực tiếp tần số xung và thứ tự làm việc.
  • Hệ thống đo kiểm: Trên mặt bảng mica in màu sơ đồ dây dẫn đồng bộ với màu dây thực tế trên xe. Các điểm đo kiểm (chân cảm biến, chân giắc ECU) được nối ra các giắc cắm chuyên dụng để sinh viên cắm que đo, nhưng cố tình không ghi chú thích sơ đồ chân nhằm mục đích rèn luyện kỹ năng tra cứu tài liệu kỹ thuật cho người học.
+-------------------------------------------------------------------+
|                        BẢNG ĐIỀU KHIỂN CHÍNH                      |
|                                                                   |
|  [Táp lô hiển thị]     [ECU Động cơ]        [Giắc DLC3 OBD-II]    |
|                                                                   |
|  [Hộp Immobilizer]    [Rơ le & Cầu chì]    [Cụm Giả lập CKP-CMP]  |
|                                            (Motor DC + 2 Đĩa răng)|
|                                                                   |
|  [Cảm biến: MAF (Quạt), TPS, ECT, IAT, O2]  [Dàn Vòi phun + LED]  |
|                                                                   |
|  [Các giắc cắm đo kiểm tín hiệu điện áp / điện trở]               |
+-------------------------------------------------------------------+
|                         TỦ CHỨA NGUỒN PHỤ                         |
|                         [Bình Ắc quy 12V]                         |
+-------------------------------------------------------------------+

Các bước tiến hành chế tạo

Quá trình chế tạo mô hình được nhóm tác giả triển khai qua các bước:

  1. Chuẩn bị kết cấu cơ khí: Tận dụng khung sắt đã qua sử dụng, tiến hành làm sạch, tẩy rỉ, cắt và hàn gia cố thêm các thanh giằng chịu lực; cắt gọt tấm nền mica đúng kích thước 114 cm × 76 cm để định vị lên khung giá đỡ.
  2. Gia công cụm tạo xung tín hiệu: Tiện và gia công cơ khí hai bánh răng tạo xung (bánh răng trục khuỷu và trục cam), liên kết đồng trục với motor điện một chiều có điều tốc; gá lắp các đầu cảm biến từ đúng khe hở kỹ thuật.
  3. Phục hồi và làm sạch linh kiện: Tháo rời, vệ sinh, kiểm tra khả năng hoạt động của cụm đồng hồ táp lô, các cụm cảm biến, vòi phun và hộp ECU.
  4. Lắp ráp và đấu nối: Bố trí các linh kiện lên mặt bảng mica; tiến hành bấm đầu cốt, đấu nối toàn bộ hệ thống dây điện, rơ le cấp nguồn, rơ le mở mạch, mạch điều khiển motor, đồng hồ báo V và các LED hiển thị xung; sơn hoàn thiện khung vỏ.
  5. Thử nghiệm và cân chỉnh: Cấp nguồn ắc quy, kiểm tra mạch nguồn ECU (chân B+, IGSW, MREL), kiểm tra khả năng đọc mã lỗi qua cổng DLC3 và quan sát tính ổn định của xung đánh lửa, xung phun xăng khi thay đổi tốc độ motor.

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã hoàn thành đầy đủ các mục tiêu thiết kế và nghiên cứu đề ra với các kết quả cụ thể:

  • Sản phẩm mô hình hoàn thiện: Chế tạo thành công sa bàn mô hình hệ thống phun xăng điện tử động cơ Toyota 2AZ-FE (xe Camry 2007) vận hành độc lập, có thể mô phỏng đồng bộ các chế độ làm việc của động cơ từ khởi động đến thay đổi tốc độ quay thông qua cụm motor giả lập.
  • Hệ thống dữ liệu đo kiểm: Tổng hợp đầy đủ bảng thông số kỹ thuật, giá trị điện trở, điện áp tiêu chuẩn của các cảm biến và mạch ECU, hỗ trợ trực tiếp cho công tác chẩn đoán pan bệnh trong quá trình học thực hành.
  • Đóng góp về mặt đào tạo: Cung cấp cho Khoa Cơ khí – Động lực, Trường Cao đẳng Nghề Trà Vinh một trang thiết bị dạy học trực quan, cho phép người học thao tác đo kiểm an toàn, rèn luyện kỹ năng sử dụng đồng hồ VOM, máy chẩn đoán lỗi OBD-II và phân tích sơ đồ mạch điện mà không gây rủi ro hư hỏng cho xe thật.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế của đề tài:
    • Phần khung giá đỡ của mô hình là sản phẩm tận dụng và cải tạo lại từ thiết bị cũ nên tính thẩm mỹ công nghiệp chưa đồng bộ hoàn toàn.
    • Mô hình chỉ mô phỏng hệ thống phun xăng và đánh lửa ở trạng thái tín hiệu điện tử, chưa kết nối với cụm cơ khí động cơ hoàn chỉnh để đánh giá áp suất nén và tải trọng thực tế của xe khi vận hành trên đường.
  • Hướng phát triển tiếp theo:
    • Thiết kế và tích hợp thêm hộp tạo pan (Pan Box) với các công tắc ngắt mạch/nối mass giả lập các hư hỏng điển hình (đứt dây, chạm mass, sai lệch tín hiệu cảm biến) phục vụ thi kiểm tra tay nghề.
    • Mở rộng nghiên cứu và chế tạo mô hình cho các hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (GDI) hoặc các thế hệ động cơ lai xăng - điện (Hybrid) mới hơn.

Giá trị tham khảo

Tài liệu đồ án và sản phẩm mô hình mang lại giá trị tham khảo thiết thực cho:

  • Sinh viên ngành Công nghệ Ô tô: Sử dụng làm tài liệu học tập, tra cứu sơ đồ chân giắc ECU, bảng mã lỗi và phương pháp đo kiểm các cảm biến trên động cơ Toyota 2AZ-FE.
  • Giảng viên chuyên ngành Cơ khí Động lực: Ứng dụng làm giáo cụ trực quan trong các bài giảng thực hành môn Điện động cơ, Hệ thống phun xăng điện tử và Kỹ thuật chẩn đoán ô tô.
  • Người làm đề tài kỹ thuật liên quan: Tham khảo phương án thiết kế cụm giả lập tín hiệu xung trục khuỷu – trục cam bằng motor điện và kỹ thuật bố trí sa bàn đào tạo.

Câu hỏi thường gặp

1. Cảm biến vị trí trục khuỷu và trục cam trên động cơ Toyota 2AZ-FE có cấu tạo đĩa răng như thế nào?
Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) sử dụng tấm cảm biến có 34 răng và khuyết 2 răng để đánh dấu điểm chết trên của xy lanh số 1. Cảm biến vị trí trục cam (CMP) sử dụng rô-to tín hiệu có 3 răng đặt ở đầu trục cam. Cả hai đều thuộc loại cảm biến điện từ tạo xung xoay chiều gửi về ECU.

2. Điện trở tiêu chuẩn của cảm biến vị trí trục khuỷu và cảm biến trục cam là bao nhiêu?
Theo quy trình kiểm tra tại Chương 3, cảm biến vị trí trục khuỷu (C20) có điện trở tiêu chuẩn giữa 2 cực từ 1.150 $\Omega$ đến 1.450 $\Omega$ ở nhiệt độ 20°C. Cảm biến vị trí trục cam (C31) có điện trở tiêu chuẩn giữa 2 cực từ 950 $\Omega$ đến 1.250 $\Omega$.

3. Làm thế nào để đọc mã lỗi hệ thống EFI trên xe Camry 2007 khi không có máy chẩn đoán?
Người thực hiện tắt khóa điện, dùng dây dẫn nối tắt chân số 13 (cực TC) và chân số 4 (cực CG) trên giắc chẩn đoán DLC3. Sau đó bật khóa điện sang vị trí ON (không nổ máy) và quan sát số lần chớp của đèn báo lỗi động cơ (MIL) trên bảng đồng hồ để xác định mã lỗi.

4. Dải điện trở tiêu chuẩn của cảm biến kích nổ trên xe Camry 2007 là bao nhiêu và cảm biến phát hiện tần số rung động nào?
Cảm biến kích nổ có giá trị điện trở tiêu chuẩn giữa cực 2 (KNK0) và cực 1 (EKNK) trong khoảng 120 $k\Omega$ đến 280 $k\Omega$ ở nhiệt độ 20°C. Cảm biến áp điện này có kết cấu phát hiện các rung động cơ học trong dải tần số từ 6 kHz đến 15 kHz.

5. Vì sao trên mặt bảng mica của mô hình không ghi chú thích sơ đồ chân của các giắc cắm đo kiểm?
Mặt bảng mica được in màu dây trùng khớp với hệ thống dây thực tế trên xe nhưng cố ý lược bỏ phần chú thích sơ đồ chân nhằm mục đích rèn luyện cho sinh viên kỹ năng tự đọc, tra cứu sơ đồ mạch điện từ sổ tay kỹ thuật trong quá trình thực hành.

Kết luận

Đồ án "Thiết kế mô hình hệ thống phun xăng điện tử trên xe Toyota Camry 2007" đã giải quyết trọn vẹn mục tiêu nghiên cứu lý thuyết và hiện thực hóa thành công sản phẩm thiết bị đào tạo thực hành chuyên ngành ô tô. Mô hình sa bàn kết hợp đầy đủ các cụm cảm biến, ECU, cơ cấu chấp hành và hệ thống giả lập tín hiệu quay bằng motor điện một chiều, đảm bảo tính trực quan và an toàn cao trong thao tác đo kiểm. Đây là công trình thực hành mang tính ứng dụng cao, đóng góp thiết thực vào việc nâng cao chất lượng dạy và học môn Kỹ thuật Điện - Điện tử Ô tô tại Trường Cao đẳng Nghề Trà Vinh.