Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô hiện đại liên tục ứng dụng các thành tựu điều khiển tự động nhằm tối ưu hóa hiệu suất vận hành, giảm thiểu thao tác của người lái và nâng cao mức độ an toàn cũng như tính tiện nghi. Trong cấu trúc của các phương tiện giao thông thế hệ mới, hệ thống điều khiển điện tử đóng vai trò trung tâm, trong đó các cảm biến hoạt động như cơ quan cảm nhận các đại lượng vật lý (nhiệt độ nước làm mát, lưu lượng khí nạp, áp suất, vị trí trục khuỷu, vị trí trục cam...). Các tín hiệu này sau đó được chuyển đổi thành tín hiệu điện áp và truyền về bộ xử lý trung tâm (Electronic Control Unit - ECU / Powertrain Control Module - PCM / Engine Control Module - ECM) để tính toán, điều khiển các cơ cấu chấp hành theo chương trình cài đặt sẵn.

Để phục vụ công tác giảng dạy và thực hành thực tế cho sinh viên chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô tại Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh, nhu cầu xây dựng các mô hình sa bàn trực quan, có khả năng vận hành nổ máy thực tế và kèm theo quy trình đo kiểm, chẩn đoán chi tiết là rất cần thiết. Đồ án tốt nghiệp "Hoàn chỉnh động cơ 1SZ-FE & 2SZ-FE và biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập động cơ hai động cơ trên" được thực hiện nhằm giải quyết các yêu cầu kỹ thuật và sư phạm này.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài được xác định cụ thể như sau:

  1. Tìm hiểu tổng quan về đặc điểm kỹ thuật và cấu tạo của hai dòng động cơ Toyota 1SZ-FE và 2SZ-FE.
  2. Khảo sát sơ đồ mạch điện, thông số kỹ thuật tiêu chuẩn và nguyên lý làm việc của hệ thống cảm biến, cơ cấu chấp hành trên hai loại động cơ.
  3. Tiến hành phục hồi, đấu nối và hoàn thiện mô hình sa bàn thực tập động cơ 1SZ-FE đạt trạng thái khởi động nổ máy ổn định.
  4. Biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập chi tiết, bao gồm phương pháp nhận dạng chi tiết, quy trình đo kiểm giá trị điện áp, điện trở và chẩn đoán hư hỏng thường gặp.

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hệ thống điều khiển điện tử trên động cơ Toyota 1SZ-FE và Toyota 2SZ-FE. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào các hệ thống điều khiển cơ bản gồm: cụm cảm biến đầu vào, cụm cơ cấu chấp hành, hộp điều khiển ECU động cơ, mạch cấp nguồn, mạch khởi động và cổng giao tiếp chẩn đoán On-Board Diagnostic (OBD II). Về mặt không gian và thực nghiệm, đề tài được triển khai tại xưởng thực hành thuộc Bộ môn Động cơ, Khoa Cơ khí Động lực, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh trong thời gian hoàn thành vào tháng 6 năm 2024.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết của đề tài dựa trên cấu trúc tổng thể của hệ thống điều khiển động cơ đốt trong có trang bị hệ thống phun xăng điện tử (Electronic Fuel Injection - EFI), hệ thống điều khiển van biến thiên thông minh (Variable Valve Timing with intelligence - VVT-i) và hệ thống đánh lửa trực tiếp không bộ chia điện (Distributorless Ignition System - DIS).

Hệ thống điều khiển được phân chia thành ba khối chức năng chính:

  • Khối tín hiệu đầu vào (Cảm biến): Cung cấp các thông số vận hành của động cơ về ECU, bao gồm cảm biến vị trí trục khuỷu (NE), cảm biến vị trí trục cam (G), cảm biến nhiệt độ không khí nạp (THA/IAT), bộ đo lưu lượng không khí nạp kiểu dây nhiệt (MAF/VG), cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW/ECT), cảm biến vị trí bướm ga (TPS/VTA), cảm biến vị trí bàn đạp ga (APPS/VPA), cảm biến kích nổ (KNK), cảm biến ôxy (OX), tín hiệu điện áp ắc quy và tín hiệu khởi động (STA).
  • Khối điều khiển trung tâm (ECU/ECM): Tiếp nhận tín hiệu, so sánh với bản đồ dữ liệu định sẵn để phát tín hiệu điều khiển góc đánh lửa sớm, thời gian mở kim phun, điều khiển cầm chừng và giám sát trạng thái an toàn.
  • Khối cơ cấu chấp hành: Bao gồm hệ thống kim phun nhiên liệu (#10, #20, #30, #40), bô bin đánh lửa trực tiếp 4 cực tích hợp IC đánh lửa (Igniter) và transistor (IGT1, IGT2, IGT3, IGT4), van điều khiển dầu phối khí trục cam (OCV+, OCV-), van điều khiển tốc độ cầm chừng (Idle Speed Control - ISC), rơ le bơm nhiên liệu (FC), rơ le chính (MREL) và mô tơ điều khiển bướm ga điện tử (Electronic Throttle Control System - ETCS).

Phương pháp nghiên cứu được nhóm tác giả áp dụng bao gồm:

  • Phương pháp nghiên cứu tài liệu kỹ thuật: Khai thác tài liệu bảo dưỡng, sửa chữa chính hãng của nhà sản xuất Toyota đối với động cơ 1SZ-FE, 2SZ-FE và các dòng xe tương tự (như Toyota Yaris).
  • Phương pháp thực nghiệm kỹ thuật: Kiểm tra mạch điện, đo kiểm tín hiệu điện áp và điện trở bằng đồng hồ đo vạn năng (VOM) trực tiếp trên giắc cắm linh kiện và chân hộp ECU.
  • Phương pháp phân tích, suy luận kỹ thuật: Dựa trên sơ đồ nguyên lý mạch điện để truy vết các sự cố đứt mạch, chạm mát, mất nguồn hoặc hỏng linh kiện trên sa bàn.
  • Phương pháp thống kê, mô tả: Tổng hợp các thông số đo kiểm thực tế, so sánh với tiêu chuẩn kỹ thuật của nhà sản xuất và lập bảng tra cứu mã lỗi chẩn đoán.

Thiết kế và triển khai

Quá trình triển khai kỹ thuật được tiến hành trên mô hình thực nghiệm với các yêu cầu nghiêm ngặt về an toàn điện và vận hành:

  • Đảm bảo nguồn điện ắc quy cung cấp đúng điện áp quy định từ 12V đến 14V và tuyệt đối không đấu sai cực tính âm/dương.
  • Sử dụng đúng thang đo điện áp (V) và điện trở ($\Omega$) trên thiết bị đo; kiểm tra kỹ tình trạng tiếp xúc của các chân giắc trên hộp điều khiển ECU trước khi cấp nguồn.

Quá trình phục hồi và hoàn thiện mô hình động cơ 1SZ-FE trải qua các bước xử lý kỹ thuật thực tế:

  • Kiểm tra trạng thái ban đầu: Cấp nguồn 12V và bật công tắc máy sang vị trí ON, ghi nhận hệ thống cảm biến nhận điện áp bình thường. Tuy nhiên, khi tiến hành đề máy khởi động, động cơ không nổ.
  • Xử lý sự cố hệ thống nhiên liệu: Đo kiểm các chân điều khiển phát hiện tín hiệu tại cực FC (điều khiển rơ le bơm xăng) bất thường, mô tơ bơm xăng không hoạt động. Tiến hành tháo cụm bơm nhiên liệu, thay mới mô tơ bơm xăng và đấu nối lại mạch rơ le, cầu chì bơm xăng. Trong quá trình thử nghiệm đường ống dẫn xăng, phát hiện rò rỉ nhiên liệu tại vị trí cổ dê thùng xăng; nhóm đã tiến hành thay thế cổ dê mới và cắt bỏ đoạn ống cao su bị giãn do thoái hóa.
  • Xử lý sự cố hệ thống đánh lửa: Sau khi khắc phục hệ thống cấp xăng, động cơ nổ máy được nhưng có hiện tượng rung giật và bỏ máy (misfire). Tiến hành tháo cụm bô bin và bugi để kiểm tra, phát hiện một bugi bị gãy chấu tiếp điểm đánh lửa. Tác giả đã thay thế bugi hỏng, vệ sinh toàn bộ các bugi còn lại và cân chỉnh khe hở đánh lửa. Sau khi hoàn tất lắp ráp, động cơ 1SZ-FE khởi động êm và vận hành ổn định.
  • Triển khai đối với động cơ 2SZ-FE: Do giới hạn về thời gian thực hiện đồ án, giáo viên hướng dẫn đã cho ngưng phần hoàn chỉnh mô hình sa bàn phần cứng động cơ 2SZ-FE, chuyển trọng tâm sang việc biên soạn tài liệu kỹ thuật và hướng dẫn thực tập dựa trên thông số tiêu chuẩn của nhà sản xuất.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan

Chương này trình bày lý do lựa chọn đề tài, mục tiêu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu, phương pháp tiếp cận cùng ý nghĩa khoa học và thực tiễn. Nội dung nhấn mạnh tầm quan trọng của hệ thống cảm biến và ECU trong việc quản lý tối ưu quá trình vận hành của động cơ ô tô, đồng thời nêu rõ mục đích xây dựng mô hình thực tập nhằm phục vụ công tác đào tạo kỹ thuật.

Chương 2: Hoàn chỉnh mô hình động cơ Toyota 1SZ-FE & 2SZ-FE

Nội dung chương tập trung vào quy trình an toàn, công tác chuẩn bị thiết bị đo và các bước hoàn chỉnh mô hình động cơ 1SZ-FE về mặt cơ khí giá đỡ và hệ thống điện. Tác giả mô tả chi tiết quá trình phát hiện và xử lý các hư hỏng thực tế gồm: thay thế bơm xăng hỏng, đấu lại mạch rơ le bơm, xử lý rò rỉ đường ống nhiên liệu và khắc phục hiện tượng bỏ máy do bugi gãy tiếp điểm. Chương này cũng giải thích lý do dừng hoàn thiện phần cứng đối với mô hình 2SZ-FE để tập trung vào phần tài liệu.

Chương 3: Biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập mô hình của động cơ 1SZ-FE

Chương 3 trình bày toàn diện các thông số kỹ thuật, cấu tạo, sơ đồ chân ECU, mạch nguồn, mạch khởi động và hướng dẫn đo kiểm chi tiết từng hệ thống trên động cơ 1SZ-FE:

  • Thông số kỹ thuật động cơ 1SZ-FE: 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích 997 cc, đường kính x hành trình piston là 69 x 66.7 mm, tỷ số nén 10.0:1, cơ cấu phối khí DOHC 16 van dẫn động bằng xích có tích hợp VVT-i. Công suất tối đa đạt 51.1 kW tại 6000 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại đạt 95 Nm tại 4200 vòng/phút, yêu cầu nhiên liệu có trị số octan $\ge 91$.
  • Sơ đồ chân ECU: Cung cấp bảng ký hiệu và chức năng các chân giắc quan trọng như chân cấp nguồn (BATT, +B, IGSW), chân điều khiển rơ le chính (MREL), chân điều khiển bơm xăng (FC), chân nối mát (E1, E01, E02, E03, E2, EVG), chân nhận tín hiệu cảm biến (NE, G, VG, THA, THW, VTA, KNK, OX1, OX2) và chân phát tín hiệu điều khiển chấp hành (#10-#40, IGT1-IGT4, IGF, OCV+, OCV-, RSD, FAN1, FAN2).
  • Mạch nguồn và khởi động: Phân tích nguyên lý nguồn thường trực BATT qua cầu chì EFI để duy trì bộ nhớ tạm (nếu ngắt nguồn BATT 15 giây bộ nhớ sẽ bị xóa). Khi bật công tắc máy ON, điện áp 12V cấp vào chân IGSW qua cầu chì IGN, ECU điều khiển chân MREL đóng rơ le chính EFI để cấp nguồn 12V vào chân +B, từ đó bộ nguồn trong ECU tạo ra điện áp chuẩn VC 5V cấp cho các cảm biến.
  • Quy trình kiểm tra cảm biến:
    • Bộ đo gió MAF (5 chân, tích hợp THA): Chân +B nhận 12V, chân tín hiệu VG xuất 0.6 - 1.0V ở trạng thái tĩnh, chân THA xuất $\ge 1.4\text{V}$. Khi đo điện áp giữa THA và E2, nếu xuất hiện 5V là mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp bị hở. Bảng mã lỗi quy định mã P0100 (lỗi bộ đo gió) và P0110 (lỗi cảm biến nhiệt độ khí nạp IAT).
    • Cảm biến vị trí trục khuỷu NE: Loại điện từ, đĩa răng 34 răng và 2 răng khuyết. Điện trở cuộn dây tiêu chuẩn là $1.400,\Omega$ ở nhiệt độ môi trường; điện trở đường dây NE+ và NE- về ECU phải dưới $1,\Omega$. Mã lỗi tương ứng là P0335.
    • Cảm biến vị trí trục cam G: Loại điện từ, rô to 1 răng trên đầu trục cam, nhận diện điểm chết trên kỳ nén xy lanh số 1. Điện trở cuộn dây tiêu chuẩn là $1.100,\Omega$; mã lỗi tương ứng là P0340.
    • Các hệ thống khác: Hướng dẫn đo kiểm cảm biến nhiệt độ nước làm mát THW, cảm biến vị trí bướm ga tuyến tính 3 cực, cảm biến kích nổ dạng cộng hưởng, cảm biến ôxy (đo điện trở sấy chân +B và HT), hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS bô bin 4 cực và hệ thống van ISC 1 cuộn dây.

Chương 4: Biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập mô hình của động cơ 2SZ-FE

Chương 4 biên soạn tài liệu cho động cơ 2SZ-FE, tập trung vào các điểm cải tiến công nghệ so với thế hệ 1SZ-FE:

  • Cảm biến và cơ cấu chấp hành nâng cấp: Ứng dụng cảm biến vị trí bướm ga dạng phần tử Hall (thay vì loại điện trở trượt tuyến tính), bổ sung mô tơ điều khiển bướm ga điện tử (ETCS) và cảm biến vị trí bàn đạp ga 6 chân (APPS) nhằm điều khiển bướm ga qua dây điện tử (Drive-by-Wire).
  • Hệ thống chẩn đoán OBD II: Mô tả vị trí và sơ đồ mạch điện của giắc chẩn đoán OBD II 16 chân tiêu chuẩn, hướng dẫn phương pháp trích xuất mã lỗi (Test Code) qua cực SIL, TC và tra cứu bảng mã lỗi chuẩn quốc tế (DTC).

Chương 5: Kết luận đề nghị

Tổng kết toàn bộ các kết quả đạt được về việc phục hồi mô hình động cơ 1SZ-FE nổ máy ổn định và hoàn thành bộ tài liệu thực tập; đồng thời đưa ra các đề xuất nhằm tiếp tục hoàn thiện phần cứng cho động cơ 2SZ-FE trong các nghiên cứu tiếp theo.

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã đạt được các kết quả kỹ thuật cụ thể và đóng góp vào tài liệu giảng dạy chuyên ngành:

Hạng mục / Thông số Động cơ Toyota 1SZ-FE Động cơ Toyota 2SZ-FE
Số xy lanh & Bố trí 4 xy lanh thẳng hàng 4 xy lanh thẳng hàng
Dung tích công tác $997\text{ cm}^3$ Lớn hơn thế hệ 1SZ-FE (thuộc dòng SZ)
Đường kính x Hành trình $69\text{ mm} \times 66.7\text{ mm}$ Theo tiêu chuẩn dòng SZ
Tỷ số nén 10.0:1 Theo tiêu chuẩn dòng SZ
Cơ cấu phối khí DOHC 16 van, xích cam, VVT-i DOHC 16 van, xích cam, VVT-i
Công suất tối đa $51.1\text{ kW}$ tại $6000\text{ vòng/phút}$ Theo tài liệu kỹ thuật nhà sản xuất
Mô-men xoắn cực đại $95\text{ Nm}$ tại $4200\text{ vòng/phút}$ Theo tài liệu kỹ thuật nhà sản xuất
Hệ thống điều khiển bướm ga Dây cáp cơ khí, TPS tuyến tính 3 cực Bướm ga điện tử ETCS, cảm biến Hall, APPS
Trạng thái mô hình thực nghiệm Hoàn thiện đấu nối, nổ máy ổn định Biên soạn tài liệu kỹ thuật, dừng sa bàn

Bảng tổng hợp các thông số đo kiểm cảm biến tiêu chuẩn trên động cơ 1SZ-FE được xác lập trong đồ án:

Tên cảm biến / Cơ cấu Ký hiệu Loại cảm biến / Cấu trúc Giá trị tiêu chuẩn / Điện áp Mã lỗi chuẩn (DTC)
Đo lưu lượng khí nạp MAF (VG) Dây nhiệt tích hợp THA Điện áp VG: $0.6 - 1.0\text{V}$; THA: $\ge 1.4\text{V}$ P0100 (MAF), P0110 (IAT)
Vị trí trục khuỷu NE Điện từ (đĩa 34 răng - 2 khuyết) Điện trở cuộn dây: $1.400,\Omega$; Dây dẫn: $< 1,\Omega$ P0335
Vị trí trục cam G Điện từ (rô to 1 răng) Điện trở cuộn dây: $1.100,\Omega$ P0340
Bộ nguồn cảm biến VC Nguồn ổn áp từ ECU Điện áp cấp ra: $5\text{V}$ Mất nguồn VC báo lỗi cảm biến

Các giải pháp kỹ thuật do nhóm tác giả thực hiện thành công gồm:

  • Khắc phục triệt để lỗi hỏng bơm nhiên liệu, hoàn thiện mạch điều khiển rơ le bơm qua chân FC của ECU.
  • Thay thế cổ dê và xử lý triệt để tình trạng rò rỉ tại khớp nối đường ống dẫn xăng.
  • Thay thế bugi gãy chấu, vệ sinh hệ thống bugi giúp động cơ 1SZ-FE chấm dứt hiện tượng bỏ máy và khởi động nổ máy êm ái.
  • Biên soạn hệ thống tài liệu hướng dẫn thực hành hoàn chỉnh, bao gồm sơ đồ mạch điện nguồn ECU, phương pháp định danh chân giắc và các bước chẩn đoán mã lỗi thông qua giao thức OBD II.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Căn cứ trên các nội dung trình bày trong đồ án, những hạn chế và hướng mở của đề tài bao gồm:

  • Hạn chế: Do hạn chế về mặt thời gian, mô hình thực nghiệm động cơ 2SZ-FE chưa được thi công hoàn chỉnh phần cứng và hệ thống điện để vận hành nổ máy thực tế như mô hình 1SZ-FE; nội dung nghiên cứu cho động cơ 2SZ-FE dừng lại ở mức độ biên soạn tài liệu kỹ thuật theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Phạm vi đồ án mới chỉ tập trung vào các hệ thống điều khiển điện tử cơ bản, chưa mở rộng sang các hệ thống phụ trợ khác.
  • Hướng nghiên cứu tiếp:
    • Tiếp tục hoàn thiện phần khung, đấu nối hệ thống điện và cơ cấu chấp hành cho mô hình động cơ Toyota 2SZ-FE để có thể nổ máy và đo kiểm trực tiếp.
    • Tích hợp đầy đủ hệ thống bướm ga điện tử thông minh ETCS và cảm biến vị trí bàn đạp ga APPS trên sa bàn thực nghiệm 2SZ-FE.
    • Xây dựng bảng tạo pan sự cố mô phỏng (hở mạch, chạm mát, sai lệch thông số cảm biến) nhằm phục vụ công tác kiểm tra, đánh giá kỹ năng tay nghề của sinh viên trong học phần thực tập động cơ.

Giá trị tham khảo

Tài liệu đồ án có giá trị tham khảo thiết thực cho các đối tượng sau:

  • Sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô và Kỹ thuật Cơ khí Động lực: Sử dụng làm tài liệu hướng dẫn trong các học phần Thực tập động cơ, Thực hành hệ thống điện - điện tử ô tô và Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô.
  • Giảng viên và cán bộ quản lý phòng thí nghiệm: Tham khảo quy trình thiết kế, phục hồi và đấu nối hệ thống điều khiển động cơ trên các sa bàn học cụ dạy học.
  • Kỹ thuật viên sửa chữa ô tô: Tra cứu nhanh sơ đồ chân giắc hộp ECU Toyota, thông số điện trở cuộn dây cảm biến trục khuỷu/trục cam, đường đặc tính điện áp của bộ đo gió MAF và phương pháp đọc mã lỗi chẩn đoán OBD II trên các dòng xe sử dụng động cơ Toyota dòng SZ.

Câu hỏi thường gặp

1. Động cơ Toyota 1SZ-FE có những thông số kỹ thuật cơ bản nào về cơ cấu cơ khí và hiệu suất?
Động cơ 1SZ-FE gồm 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích $997\text{ cm}^3$, đường kính x hành trình piston là $69 \times 66.7\text{ mm}$, tỷ số nén 10.0:1. Cơ cấu phối khí DOHC 16 van dẫn động xích có tích hợp hệ thống điều khiển van biến thiên VVT-i. Công suất cực đại đạt $51.1\text{ kW}$ ở $6000\text{ vòng/phút}$, mô-men xoắn tối đa $95\text{ Nm}$ ở $4200\text{ vòng/phút}$, sử dụng nhiên liệu có chỉ số octan $\ge 91$.

2. Nguyên nhân nào khiến mô hình động cơ 1SZ-FE không khởi động nổ máy trong giai đoạn thử nghiệm ban đầu và cách khắc phục ra sao?
Khi bật khóa máy ON, các cảm biến có nguồn nhưng khi đề máy động cơ không nổ. Đo kiểm phát hiện tín hiệu tại chân FC của ECU bất thường và mô tơ bơm xăng không hoạt động. Nhóm nghiên cứu đã tháo bơm nhiên liệu, thay mới mô tơ bơm xăng, đấu nối lại mạch rơ le và cầu chì bơm. Đồng thời xử lý rò rỉ xăng tại cổ dê thùng xăng và thay thế 1 bugi bị gãy tiếp điểm đánh lửa gây bỏ máy.

3. Nguyên lý cấp nguồn cho hộp điều khiển ECU động cơ 1SZ-FE diễn ra như thế nào?
Nguồn thường trực từ ắc quy đi qua cầu chì EFI cấp liên tục vào cực BATT của ECU để duy trì bộ nhớ mã lỗi (nếu mất nguồn quá 15 giây bộ nhớ sẽ bị xóa). Khi bật công tắc máy ON, dòng điện từ cầu chì IGN đi vào cực IGSW; ECU xuất điện áp 12V từ cực MREL đến cuộn dây rơ le EFI để đóng tiếp điểm rơ le chính. Lúc này dòng điện từ cầu chì EFI đi qua tiếp điểm rơ le cấp vào cực +B của ECU và nối mát qua cực E1, từ đó ECU hình thành bộ nguồn ổn áp 5V (cực VC) cấp cho các cảm biến.

4. Điểm khác biệt chính về hệ thống điều khiển bướm ga giữa động cơ 1SZ-FE và động cơ 2SZ-FE là gì?
Động cơ 1SZ-FE sử dụng bướm ga dẫn động bằng dây cáp cơ khí truyền thống kết hợp cảm biến vị trí bướm ga dạng điện trở trượt tuyến tính 3 cực và van ISC điều khiển cầm chừng. Trong khi đó, động cơ 2SZ-FE trang bị hệ thống bướm ga điện tử ETCS (Drive-by-Wire) sử dụng mô tơ điện điều khiển bướm ga, cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall và cảm biến vị trí bàn đạp ga (APPS) 6 cực.

5. Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE) và cảm biến vị trí trục cam (G) trên động cơ 1SZ-FE có thông số điện trở và mã lỗi tiêu chuẩn là bao nhiêu?
Cả hai cảm biến đều thuộc loại điện từ. Cảm biến NE sử dụng vành răng 34 răng - 2 răng khuyết, có điện trở cuộn dây tiêu chuẩn là $1.400,\Omega$ ở nhiệt độ môi trường, mã lỗi tương ứng là P0335. Cảm biến G sử dụng rô to 1 răng, có điện trở cuộn dây tiêu chuẩn là $1.100,\Omega$ ở nhiệt độ môi trường, mã lỗi tương ứng là P0340.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp đã giải quyết thành công các yêu cầu kỹ thuật trong việc phục hồi, hoàn thiện mạch điện và đưa mô hình động cơ Toyota 1SZ-FE vào vận hành nổ máy ổn định. Bên cạnh việc khắc phục các hư hỏng thực tế về hệ thống cấp nhiên liệu và đánh lửa, công trình đã biên soạn hoàn chỉnh bộ tài liệu hướng dẫn thực tập chi tiết cho cả hai dòng động cơ 1SZ-FE và 2SZ-FE. Các sơ đồ mạch điện, bảng định danh chân ECU, quy trình đo kiểm cảm biến và bảng mã lỗi OBD II được trình bày rõ ràng, tạo nguồn học liệu có giá trị thực tiễn cao phục vụ công tác giảng dạy và thực hành ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô.