Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong hệ thống truyền lực của ô tô, hộp số đóng vai trò điều chỉnh tỷ số truyền nhằm thay đổi mô-men xoắn và tốc độ quay từ động cơ đến các bánh xe chủ động, đảm bảo xe hoạt động phù hợp với sức cản chuyển động thực tế trên đường. Dù hộp số tự động ngày càng phổ biến trên các dòng xe hiện đại, hộp số sàn 5 cấp vẫn giữ vị trí quan trọng đối với các dòng xe thương mại, xe du lịch cỡ nhỏ và người lái xe đường dài nhờ ưu điểm về khả năng kiểm soát lực kéo, tính kinh tế nhiên liệu, độ tin cậy và chi phí chế tạo, bảo dưỡng thấp.

Đề tài "Tính toán, thiết kế hộp số cơ khí 5 cấp số xe Toyota Vios 2016" được thực hiện trong khuôn khổ đồ án môn học Tính toán thiết kế ô tô tại Viện Kỹ thuật HUTECH, Trường Đại học Công nghệ TP. Hồ Chí Minh. Nghiên cứu tập trung giải quyết các bài toán động lực học và kết cấu cơ khí cụ thể nhằm thiết kế một cụm hộp số sàn đáp ứng đầy đủ các yêu cầu kỹ thuật vận hành cho mẫu xe du lịch phổ thông Toyota Vios phiên bản 2016.

Mục tiêu nghiên cứu:

  1. Tìm hiểu cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cụm hộp số sàn 5 cấp số trên ô tô.
  2. Tính toán, thiết kế động lực học và kích thước hình học các chi tiết của hộp số sàn 5 cấp số.

Nhiệm vụ nghiên cứu:

  1. Tìm hiểu tổng quan về hệ thống và cơ cấu truyền động trên ô tô.
  2. Khảo sát chi tiết cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống và các cơ cấu thành phần.
  3. Nghiên cứu cấu tạo, chức năng của các chi tiết then chốt (trục, bánh răng, bộ đồng tốc, cơ cấu đi số).
  4. Xác định thông số kỹ thuật đầu vào, tính toán tải trọng và thiết kế kích thước cụm hộp số.
  5. Xây dựng mô hình hình học không gian và lập bản vẽ lắp ráp bằng phần mềm chuyên dụng.
  6. Nghiên cứu mở rộng công nghệ truyền động mới (hộp số biến thiên vô cấp D-CVT), phân tích và so sánh các đặc tính kỹ thuật.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Cụm hộp số cơ khí 5 cấp số (5 số tiến, 1 số lùi), cơ cấu gài số, bộ đồng tốc và công nghệ hộp số vô cấp D-CVT.
  • Phạm vi nghiên cứu: Áp dụng tính toán trên mẫu xe tham chiếu Toyota Vios 1.5E (MT) sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam năm 2016; dữ liệu thực hiện hoàn thành vào tháng 11 năm 2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Cơ sở lý thuyết và mô hình động lực học

Đề tài vận dụng lý thuyết tính toán thiết kế ô tô truyền thống về hệ thống truyền lực cơ khí. Nguyên lý cân bằng lực kéo được áp dụng để xác định các thông số làm việc giới hạn của hộp số:

  • Điều kiện cản của mặt đường: Xác định tỷ số truyền tay số 1 ($i_{h1}$) sao cho lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động đủ thắng lực cản tổng cộng lớn nhất của mặt đường (gồm lực cản lăn và lực cản leo dốc cực đại $\psi_{max} = f + \tan\alpha_{max}$).
  • Điều kiện bám: Giới hạn tỷ số truyền tay số 1 để lực kéo tiếp tuyến không vượt quá lực bám cực đại giữa bánh xe và mặt đường ($P_k \le P_\phi = G_1 \cdot \phi$), tránh hiện tượng trượt quay khi khởi hành.
  • Quy luật phân bố tỷ số truyền: Sử dụng mô hình cấp số nhân để xác định tỷ số truyền các tay số trung gian ($i_{h2}, i_{h3}$) với công bội $q = \sqrt[n-1]{i_{h1} / i_{hn}}$, nhằm đảm bảo động cơ luôn làm việc trong vùng tốc độ kinh tế và tận dụng tối đa công suất ở các cấp số.
  • Công thức kinh nghiệm xác định khoảng cách trục và mô-đun: Khoảng cách giữa các trục $A$ được xác định theo mô-men xoắn cực đại của động cơ ($A = C \cdot \sqrt[3]{M_{emax}}$), và mô-đun pháp tuyến $m$ của bánh răng được tính toán theo khoảng cách trục $A$.

Phương pháp nghiên cứu

  • Phương pháp thu thập và phân tích tài liệu: Tổng hợp dữ liệu kỹ thuật từ giáo trình môn học "Tính toán thiết kế ô tô", các tài liệu chuyên ngành cơ khí động lực và thông số kỹ thuật tiêu chuẩn của nhà sản xuất Toyota.
  • Phương pháp giải tích kỹ thuật: Tính toán giải tích các thông số động lực học, tỷ số truyền, khoảng cách trục, mô-đun và số răng của từng cặp bánh răng ăn khớp.
  • Phương pháp mô hình hóa hình học: Ứng dụng phần mềm SolidWorks để thiết kế mô hình 3D các chi tiết và xây dựng bản vẽ lắp ráp cụm hộp số cơ khí 5 cấp.
  • Phương pháp phân tích - so sánh công nghệ: Khảo sát cấu trúc truyền động hỗn hợp dây đai kết hợp bánh răng của hộp số D-CVT (Dual Mode CVT) trên dòng xe Toyota Raize, đánh giá hiệu suất năng lượng và giới hạn tải.

Nguồn dữ liệu tham khảo

Dữ liệu tính toán được trích xuất trực tiếp từ thông số kỹ thuật tiêu chuẩn của xe Toyota Vios 1.5E (MT):

Thông số Giá trị Đơn vị
Kích thước bao ($D \times R \times C$) $4410 \times 1700 \times 1475$ mm
Chiều dài cơ sở ($L$) 2500 mm
Trọng lượng không tải 1068 kg
Trọng lượng toàn tải ($G$) 1500 (15000) kg (N)
Mã động cơ 1NZ-FE —
Cấu hình động cơ 4 xy-lanh thẳng hàng, 16 van DOHC, Dual VVT-i —
Công suất cực đại ($N_{emax} / n_N$) 79 (107) / 6000 kW (HP) / vòng/phút
Mô-men xoắn cực đại ($M_{emax} / n_M$) 140 / 4200 Nm / vòng/phút
Vận tốc tối đa ($V_{max}$) 180 km/h
Hệ thống dẫn động FWD (Cầu trước chủ động) —
Tỷ số truyền lực chính ($i_0$) 4,06 —
Kích thước lốp 185/60 R15 —

Thiết kế và tính toán kỹ thuật

Hệ thống tính toán kỹ thuật của đề tài được triển khai qua các bước xác định tỷ số truyền, khoảng cách trục và thông số hình học bánh răng:

1. Xác định tỷ số truyền các cấp số

  • Tỷ số truyền lực chính ($i_0$): Được xác định từ điều kiện xe đạt vận tốc cực đại ($V_{max} = 180\text{ km/h}$) tại số vòng quay định mức của động cơ ($n = 6000\text{ vòng/phút}$), giá trị tham chiếu $i_0 = 4,06$.
  • Tỷ số truyền tay số 1 ($i_{h1}$):
    • Theo điều kiện cản dốc ($\alpha_{max} = 15^\circ$, $f = 0,02 \Rightarrow \psi_{max} = 0,28$, hiệu suất truyền lực $\eta_{tl} = 0,85$): $i_{h1} \ge 2,58$.
    • Theo điều kiện bám ($G_1 = 0,6 \cdot G$, hệ số bám $\phi = 0,6$): $i_{h1} \le 4,31$.
    • Nhóm tác giả lựa chọn: $i_{h1} = 3,54$.
  • Tỷ số truyền các tay số trung gian:
    • Cấp số cao nhất (số 5) là số truyền tăng với $i_{h5} = 0,89$; số 4 là số truyền thẳng $i_{h4} = 1,00$.
    • Công bội cấp số nhân: $q = \sqrt[4]{3,54 / 0,89} \approx 1,41$.
    • Tỷ số truyền số 2: $i_{h2} = i_{h1} / q = 3,54 / 1,41 \approx 1,99$.
    • Tỷ số truyền số 3: $i_{h3} = i_{h2} / q = 1,99 / 1,41 \approx 1,41$.
    • Tỷ số truyền số lùi: Chọn theo xe tham khảo $i_{hL} = 3,25$.

2. Xác định khoảng cách trục và số răng bánh răng

  • Khoảng cách giữa các trục ($A$): Tính theo công thức kinh nghiệm cho xe du lịch ($C = 13 \div 16$, chọn $C = 15$): $$A = 15 \cdot \sqrt[3]{140} = 77,88\text{ mm}$$
  • Mô-đun pháp tuyến ($m$): Nằm trong khoảng $(0,032 \div 0,042) \cdot A$, góc nghiêng răng $\beta = 20^\circ$.
  • Tỷ số truyền các cặp bánh răng gài ($i_{gi}$): $i_{g1} = 1,61$; $i_{g2} = 0,90$; $i_{g3} = 0,64$; $i_{g5} = 0,40$.
  • Số răng các bánh răng:
    • Bánh răng trên trục trung gian: $z_1 = 18; z_2 = 24; z_3 = 28; z_5 = 34; z'_a = 20$.
    • Bánh răng trên trục thứ cấp: $z'_1 = 29; z'_2 = 22; z'_3 = 18; z'_5 = 13$.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Giới thiệu đề tài

Chương 1 thiết lập tính cấp thiết của việc nghiên cứu hộp số sàn 5 cấp số trên xe du lịch. Nội dung trình bày giới hạn đề tài tập trung vào dòng xe Toyota Vios 2016, công bố hai mục tiêu chính (nghiên cứu nguyên lý và tính toán thiết kế chi tiết), liệt kê sáu nội dung nhiệm vụ nghiên cứu, phương thức thực hiện và cấu trúc 5 chương của đồ án.

Chương 2: Cơ sở lý thuyết hộp số sàn 5 cấp số

Chương 2 cung cấp hệ thống lý thuyết về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số cơ khí:

  • Lịch sử phát triển: Khảo sát các mốc phát triển kỹ thuật từ xe của George Selden (1877), hộp số trượt của Panhard và Emile Levassor (1894–1895), vi sai cầu sau của Louis Renault (1898), bộ đồng tốc đầu tiên trên xe Cadillac (1928), đến hộp số hành tinh tiền chọn số Wilson Preselector (thập niên 1930).
  • Động lực học cản chuyển động: Trình bày tác động của ba lực cản chính: lực cản lăn, lực cản gió (phụ thuộc hệ số khí động học $C_w$) và lực cản dốc.
  • Phân loại hộp số: Phân tích các loại hộp số có cấp (2 trục, 3 trục, hành tinh) và hộp số vô cấp (cơ học, va đập, ma sát, thủy lực, điện); phân loại theo cơ cấu điều khiển (cưỡng bức, bán tự động).
  • Cấu tạo các cụm chi tiết: Mô tả chi tiết chức năng vỏ hộp số (vật liệu gang hoặc hợp kim nhôm), các trục (sơ cấp, trung gian, thứ cấp, số lùi), hai chủng loại bánh răng (bánh răng trụ răng nghiêng cho các số tiến và bánh răng trụ răng thẳng cho số lùi), cơ cấu đồng tốc có khóa chuyển số (moay-ơ, ống trượt, vòng đồng tốc ma sát hình côn), cơ cấu dẫn động gài số (trực tiếp và gián tiếp qua dây cáp), cùng các cơ cấu an toàn (định vị bi - lò xo chống nhảy số, khóa hãm chống gài đồng thời hai số, và cơ cấu bảo hiểm chống gài nhầm số lùi).
  • So sánh kết cấu: Đánh giá ưu nhược điểm giữa hộp số 3 trục và hộp số 2 trục (hộp số 2 trục có ưu thế kết cấu gọn nhẹ, không cần trục các-đăng, hiệu suất truyền lực cao do truyền qua 1 cặp bánh răng, phù hợp bố trí trên xe du lịch cầu trước).
  • Nguyên lý truyền mô-men 5 cấp số: Phân tích chi tiết đường truyền dòng lực qua các bánh răng và vòng đồng tốc A (gài số 4, 5) và vòng đồng tốc B (gài số 2, 3) cho toàn bộ 5 số tiến và 1 số lùi.

Chương 3: Thiết kế tính toán hộp số

Chương 3 là phần tính toán kỹ thuật của đồ án:

  • Thu thập và chuẩn hóa bảng thông số kỹ thuật xe Toyota Vios 1.5E (MT).
  • Xác định tỷ số truyền lực chính $i_0 = 4,06$.
  • Thiết lập bất phương trình kiểm tra tỷ số truyền tay số 1 theo điều kiện cản dốc ($i_{h1} \ge 2,58$) và điều kiện bám ($i_{h1} \le 4,31$), từ đó lựa chọn $i_{h1} = 3,54$.
  • Tính toán tỷ số truyền các tay số trung gian theo quy luật cấp số nhân với công bội $q = 1,41$, xác định $i_{h2} = 1,99$, $i_{h3} = 1,41$, số truyền thẳng $i_{h4} = 1,00$, số truyền tăng $i_{h5} = 0,89$, và số lùi $i_{hL} = 3,25$.
  • Tính toán khoảng cách trục $A = 77,88\text{ mm}$ và xác định thông số răng cho các cặp bánh răng gài số.

Chương 4: Tìm hiểu công nghệ, phân tích, đánh giá hộp số D-CVT

Chương 4 nghiên cứu công nghệ hộp số vô cấp biến thiên kép D-CVT (Dual Mode CVT) thương mại hóa trên dòng xe Toyota Raize từ năm 2019:

  • Nguyên lý làm việc: Kết hợp giữa bộ truyền đai biến thiên truyền thống ở dải tốc độ thấp/trung bình và cơ cấu bánh răng chia tách (bánh răng truyền động riêng) ở dải tốc độ cao.
  • Ưu điểm vận hành: Mở rộng phạm vi tỷ số truyền tương đương hộp số tự động 8 cấp (thay vì 6 cấp như CVT thông thường) mà không cần tăng kích thước puly; loại bỏ tổn thất ma sát đai - puly ở tốc độ cao; nâng cao hiệu suất truyền động thêm 12% ở vận tốc 60 km/h và thêm 19% ở vận tốc 100 km/h; giảm dải vòng tua động cơ từ 200 đến 550 vòng/phút, cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm tiếng ồn.
  • Hạn chế kết cấu: Giới hạn khả năng chịu mô-men xoắn tối đa ở mức xấp xỉ 150 Nm do khoảng cách tâm trục puly đầu vào và bánh răng đầu vào đến đầu ra rất ngắn (lần lượt là 136 mm và 168 mm); kết cấu này tối ưu nhất cho động cơ dung tích nhỏ (như động cơ 1.0L Turbo mã 1KR-VET: 98 mã lực, 140 Nm trên Toyota Raize).

Chương 5: Kết luận

Chương 5 tổng kết các kết quả đạt được của đồ án, đánh giá mức độ hoàn thành bản vẽ 3D trên phần mềm SolidWorks, hệ thống hóa công thức tính toán và nêu rõ các khó khăn kỹ thuật gặp phải trong quá trình triển khai.

Kết quả và đóng góp

Kết quả tính toán kỹ thuật

Bảng tổng hợp các thông số động lực học và kết cấu được xác định trong đồ án:

Thông số thiết kế Giá trị tính toán Ghi chú kỹ thuật
Tỷ số truyền lực chính ($i_0$) 4,06 Tham chiếu vận tốc $V_{max} = 180\text{ km/h}$
Tỷ số truyền số 1 ($i_{h1}$) 3,54 Thỏa mãn $2,58 \le i_{h1} \le 4,31$
Tỷ số truyền số 2 ($i_{h2}$) 1,99 Tính theo công bội $q = 1,41$
Tỷ số truyền số 3 ($i_{h3}$) 1,41 Tính theo công bội $q = 1,41$
Tỷ số truyền số 4 ($i_{h4}$) 1,00 Cấp số truyền thẳng
Tỷ số truyền số 5 ($i_{h5}$) 0,89 Cấp số truyền tăng
Tỷ số truyền số lùi ($i_{hL}$) 3,25 Tham chiếu theo xe mẫu
Khoảng cách giữa các trục ($A$) 77,88 mm Tính với hệ số kinh nghiệm $C = 15$
Góc nghiêng răng ($\beta$) $20^\circ$ Góc nghiêng bánh răng trụ
Số răng trục trung gian ($z_i$) $z_1=18; z_2=24; z_3=28; z_5=34; z'_a=20$ Bánh răng trụ răng nghiêng
Số răng trục thứ cấp ($z'_i$) $z'_1=29; z'_2=22; z'_3=18; z'_5=13$ Bánh răng trụ răng nghiêng

Đóng góp thực tiễn và học thuật

  • Xây dựng quy trình tính toán hoàn chỉnh: Đồ án cung cấp chuỗi tính toán từ việc thiết lập điều kiện cản/bám, phân phối tỷ số truyền cấp số nhân đến xác định khoảng cách trục và số răng cho hộp số sàn 5 cấp của dòng xe du lịch đô thị FWD.
  • Mô hình hóa hình học: Thiết kế mô hình và bản vẽ lắp hoàn chỉnh cụm hộp số sàn trên phần mềm SolidWorks, phục vụ trực quan hóa cấu trúc cơ khí.
  • Phân tích so sánh công nghệ: Khảo sát và đánh giá định lượng các thông số vận hành của công nghệ hộp số vô cấp thế hệ mới D-CVT (mức tăng 12–19% hiệu suất, giảm 200–550 vòng/phút vòng tua máy, giới hạn chịu tải 150 Nm).

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Dựa trên các nội dung tự đánh giá của nhóm tác giả trong văn bản:

  • Hạn chế của đồ án:

    • Kiến thức chuyên sâu về tính toán ứng suất, sức bền mỏi của răng và trục hộp số chưa được thể hiện đầy đủ trong báo cáo.
    • Quá trình tiếp cận, cài đặt và khai thác phần mềm thiết kế SolidWorks còn tốn nhiều thời gian.
    • Khó khăn trong việc thu thập và xác thực các thông số kích thước hình học chính xác tuyệt đối từ tài liệu nội bộ của nhà sản xuất.
    • Đồ án chưa triển khai mô phỏng động lực học và kiểm nghiệm bền động lực học cho cụm chi tiết dưới tải trọng thay đổi.

  • Hướng phát triển mở rộng:

    • Bổ sung các bước tính nghiệm bền tiếp xúc, độ bền uốn của răng bánh răng và tính chọn ổ lăn đỡ trục hộp số.
    • Thực hiện mô phỏng quá trình gài số và động lực học ăn khớp trên các phần mềm chuyên dụng (ANSYS, ADAMS).
    • Nghiên cứu sâu hơn về thuật toán điều khiển và thủy lực ứng dụng trên các dòng hộp số vô cấp (CVT/D-CVT).

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo cho các đối tượng sau:

  • Sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô và Kỹ thuật Cơ khí: Tham khảo cấu trúc, phương pháp luận tính toán động lực học hộp số cơ khí trong môn học Đồ án Tính toán thiết kế ô tô và Đồ án tốt nghiệp.
  • Người nghiên cứu hệ thống truyền lực: Tham khảo chi tiết các công thức xác định tỷ số truyền theo điều kiện cản - bám, công thức cấp số nhân và phương pháp xác định số răng bánh răng.
  • Kỹ sư và kỹ thuật viên ô tô: Tham khảo phần tổng quan cấu tạo các cơ cấu định vị, khóa hãm, bảo hiểm số lùi, bộ đồng tốc và dữ liệu phân tích kỹ thuật của công nghệ hộp số D-CVT trên dòng xe thương mại.

Câu hỏi thường gặp

1. Tỷ số truyền tay số 1 ($i_{h1}$) của hộp số được xác định dựa trên những điều kiện nào và kết quả lựa chọn là bao nhiêu?

Tỷ số truyền tay số 1 được xác định từ hai giới hạn động lực học:

  • Điều kiện cản: Đảm bảo lực kéo thắng được hệ số cản tổng cộng lớn nhất của đường ($\psi_{max} = 0,28$ với độ dốc $15^\circ$), đưa ra điều kiện $i_{h1} \ge 2,58$.
  • Điều kiện bám: Đảm bảo không xảy ra hiện tượng trượt quay bánh xe trên mặt đường (với $60%$ trọng lượng xe phân bố lên cầu trước chủ động và hệ số bám $\phi = 0,6$), đưa ra điều kiện $i_{h1} \le 4,31$. Từ khoảng giá trị $2,58 \le i_{h1} \le 4,31$, nhóm tác giả lựa chọn giá trị thiết kế $i_{h1} = 3,54$.

2. Quy luật phân bố tỷ số truyền của các tay số trung gian được tính toán như thế nào?

Các tay số trung gian được phân bố theo quy luật cấp số nhân với công bội: $$q = \sqrt[4]{\frac{i_{h1}}{i_{h5}}} = \sqrt[4]{\frac{3,54}{0,89}} \approx 1,41$$ Kết quả xác định tỷ số truyền các tay số: số 1 ($i_{h1} = 3,54$), số 2 ($i_{h2} = 1,99$), số 3 ($i_{h3} = 1,41$), số 4 ($i_{h4} = 1,00$ - số truyền thẳng), số 5 ($i_{h5} = 0,89$ - số truyền tăng) và số lùi ($i_{hL} = 3,25$).

3. Khoảng cách trục giữa các trục trong hộp số được tính toán bằng bao nhiêu?

Khoảng cách giữa các trục $A$ được xác định theo công thức kinh nghiệm $A = C \cdot \sqrt[3]{M_{emax}}$. Với hệ số kinh nghiệm cho xe du lịch chọn $C = 15$ và mô-men xoắn cực đại của động cơ $M_{emax} = 140\text{ Nm}$, kết quả tính toán khoảng cách trục đạt $A = 77,88\text{ mm}$.

4. Cơ cấu an toàn trong bộ phận chuyển số của hộp số sàn gồm những thành phần nào?

Cơ cấu an toàn chuyển số bao gồm ba bộ phận chính:

  1. Cơ cấu định vị thanh trượt (loại bi - lò xo): Giữ thanh trượt cố định ở vị trí trung gian hoặc vị trí đã gài số, chống hiện tượng tự nhảy số khi xe vận hành.
  2. Cơ cấu khóa hãm trục trượt: Ngăn chặn việc gài đồng thời hai tay số cùng một lúc nhằm bảo vệ bánh răng và trục khỏi bị gãy, vỡ.
  3. Cơ cấu bảo hiểm số lùi: Đòi hỏi người lái phải tác dụng một lực đủ lớn thắng lực căng lò xo định vị riêng mới đưa được cần số vào vị trí gài số lùi, tránh gài nhầm số lùi khi xe đang chạy tiến.

5. Hộp số D-CVT trên Toyota Raize có cơ chế hoạt động khác biệt gì và giới hạn mô-men xoắn là bao nhiêu?

Hộp số D-CVT (Dual Mode CVT) kết hợp giữa bộ truyền động đai puly biến thiên và một cặp bánh răng truyền động tách rời:

  • Ở dải tốc độ thấp và trung bình, hộp số truyền động qua dây đai tương tự CVT truyền thống.
  • Ở dải tốc độ cao, hộp số chuyển sang chế độ phân chia với sự tham gia của bánh răng số, giúp cải thiện hiệu suất truyền động thêm 12% ở 60 km/h và 19% ở 100 km/h, đồng thời giảm vòng tua động cơ từ 200–550 vòng/phút.
  • Giới hạn mô-men xoắn cực đại của hộp số D-CVT là 150 Nm do khoảng cách tâm trục puly và bánh răng đầu vào đến đầu ra rất nhỏ (lần lượt 136 mm và 168 mm), phù hợp với các mẫu xe đô thị dung tích nhỏ như động cơ 1.0L Turbo (140 Nm).

Kết luận

Đồ án "Tính toán, thiết kế hộp số cơ khí 5 cấp số xe Toyota Vios 2016" đã thực hiện đầy đủ quy trình nghiên cứu lý thuyết và tính toán thiết kế kỹ thuật cho cụm hộp số sàn trên dòng xe du lịch đô thị. Bằng việc kết hợp các phương pháp giải tích động lực học ô tô, nhóm tác giả đã xác lập được toàn bộ hệ thống tỷ số truyền ($i_{h1}=3,54$ đến $i_{h5}=0,89$), khoảng cách trục ($A=77,88\text{ mm}$) và thông số răng cho các cặp bánh răng gài số, đồng thời xây dựng thành công mô hình bản vẽ lắp trên phần mềm SolidWorks. Bên cạnh đó, đồ án đã mở rộng phân tích định lượng công nghệ truyền động vô cấp kép D-CVT, mang lại cái nhìn toàn diện về xu hướng phát triển kỹ thuật của hệ thống truyền lực ô tô hiện đại.