Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng và hội nhập quốc tế, ngành cơ khí động lực và sản xuất - lắp ráp ô tô từng bước nâng cao hàm lượng công nghệ nội địa hóa. Việc tiếp thu, làm chủ công nghệ từ các liên doanh sản xuất xe hơi đòi hỏi đội ngũ kỹ thuật trong nước phải tự nghiên cứu, thiết kế và chế tạo các cụm chi tiết cơ khí quan trọng. Hệ thống truyền lực, đặc biệt là ly hợp và hộp số, đóng vai trò then chốt trong việc truyền và biến đổi mô-men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động, đảm bảo xe vận hành ổn định trong các điều kiện tải trọng và địa hình thay đổi liên tục.

Đề tài đồ án môn học "PBL3: Thiết kế ô tô hiện đại" với đề tài "Thiết kế ly hợp – hộp số MT và CVT xe khách" được thực hiện nhằm giải quyết các nhiệm vụ kỹ thuật cụ thể:

  1. Nghiên cứu tổng quan cấu tạo, phân loại, yêu cầu kỹ thuật của các cụm trong hệ thống truyền lực trên ô tô (ly hợp, hộp số, truyền động các-đăng, cầu chủ động và bộ vi sai).
  2. Phân tích, đánh giá ưu nhược điểm của các phương án bố trí hệ thống truyền lực và cơ cấu truyền động để lựa chọn sơ đồ kết cấu tối ưu cho xe khách.
  3. Tính toán lựa chọn động cơ đốt trong phù hợp với các thông số tải trọng và yêu cầu vận tốc cực đại, xây dựng đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ theo công thức thực nghiệm.
  4. Tính toán động lực học kéo, nhân tố động lực học, khả năng vượt dốc, gia tốc và thời gian tăng tốc cho ô tô sử dụng hộp số cơ khí (Manual Transmission - MT).
  5. Tính toán thiết kế các thông số hình học, tỷ số truyền, số răng và kích thước trục, ổ đỡ của hộp số cơ khí 5 cấp 3 trục.
  6. Xác định các thông số nhiệt học và ma sát học của bộ ly hợp ma sát khô (mô-men ma sát, lực ép, công trượt, chế độ nhiệt đĩa ép).
  7. Nghiên cứu và tính toán động lực học, thông số kết cấu của hộp số tự động vô cấp (Continuously Variable Transmission - CVT).
  8. Tổng hợp và thể hiện sơ đồ động học kết cấu chi tiết của cả hai phương án hộp số MT và CVT sau khi thiết kế.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống truyền động (ly hợp, hộp số sàn MT 5 cấp, hộp số vô cấp CVT) trang bị trên dòng xe khách.
  • Phạm vi thông số kỹ thuật đầu vào:
    • Khối lượng toàn bộ của xe: $G_a = 2800 \text{ kg}$ (tương đương trọng lượng $27468 \text{ N}$).
    • Vận tốc cực đại thiết kế: $v_{\max} = 140 \text{ km/h}$ ($38{,}89 \text{ m/s}$).
    • Hệ số cản đường lớn nhất: $\psi_{\max} = 0{,}55$.
    • Bán kính làm việc của bánh xe: $r_{bx} = 317{,}967 \text{ mm}$ ($0{,}317967 \text{ m}$).
    • Diện tích cản chính diện: $F = 4{,}75 \text{ m}^2$; Hệ số cản không khí: $K = 0{,}3 \text{ N}\cdot\text{s}^2/\text{m}^4$.
  • Thời gian và đơn vị thực hiện: Nhóm sinh viên Lớp 18C4CLC, Khoa Cơ khí Giao thông, Trường Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng, hoàn thành vào tháng 08 năm 2021.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp thiết kế

1. Khung lý thuyết và mô hình tính toán

Nghiên cứu ứng dụng lý thuyết động lực học ô tô và nguyên lý chi tiết máy chuyên ngành kỹ thuật ô tô:

  • Phương trình cân bằng lực kéo ô tô: $P_k = P_f + P_w + P_i + P_j$ (với $P_f$ là lực cản lăn, $P_w$ là lực cản không khí, $P_i$ là lực cản lên dốc, $P_j$ là lực cản quán tính khi tăng tốc).
  • Mô hình đường đặc tính ngoài động cơ: Sử dụng công thức giải tích Lây–Đecman để mô phỏng mối quan hệ phi tuyến giữa công suất hữu ích $N_e$, mô-men xoắn $M_e$ theo số vòng quay trục khuỷu $n_e$.
  • Quy luật phân bố tỷ số truyền: Sử dụng phương pháp cấp số điều hòa để phân chia các tỷ số truyền trung gian cho hộp số xe khách nhằm tận dụng vùng làm việc tối ưu của động cơ.
  • Phương pháp vi phân đồ thị $1/j$: Dùng để xác định thời gian tăng tốc tổng thể của xe thông qua tích phân số gia tốc trung bình trên từng dải vận tốc chia nhỏ.

2. Phương pháp nghiên cứu

  • Phương pháp phân tích - so sánh giải pháp kết cấu: Đánh giá ưu nhược điểm của các loại hộp số (2 trục, 3 trục, hộp số nhiều cấp, hộp số hành tinh) và các kết cấu ly hợp (1 đĩa lò xo trụ, 2 đĩa lò xo trụ, lò xo đĩa côn, ly hợp thủy lực, ly hợp điện từ) để lựa chọn phương án thiết kế phù hợp với đặc thù vận hành của xe khách.
  • Phương pháp tính toán giải tích cơ khí: Thiết lập hệ thống công thức giải tích xác định công suất cực đại, kích thước khoảng cách trục cac-te $A$, mô-đun pháp tuyến $m$, góc nghiêng răng $\beta$, số răng $Z$, tỷ số truyền lực chính $i_0$, và các chỉ tiêu nhiệt - ma sát đĩa ly hợp.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về hệ thống động lực ô tô

Chương này hệ thống hóa toàn diện các thành phần cấu thành hệ thống truyền lực trên ô tô:

  • Tổng quan hệ thống truyền lực: Trình bày công dụng biến đổi và truyền mô-men quay từ động cơ đến bánh xe chủ động, ngắt dòng truyền lực, đổi chiều quay để lùi xe và tạo sự êm dịu khi vận hành. Phân tích 4 sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực: động cơ đặt trước – dẫn động cầu sau; động cơ trước – dẫn động 2 cầu; động cơ trước – dẫn động cầu trước; động cơ đặt sau – dẫn động cầu sau (chuyên dùng cho xe khách trên 30 chỗ để tối ưu không gian sàn xe).
  • Hộp số ô tô: Phân loại theo phương pháp điều khiển (tay, tự động, bán tự động), số cấp số, sơ đồ động học (trục cố định 2 trục hoặc 3 trục, hộp số hành tinh), và số lượng dòng lực. Đánh giá ưu thế của hộp số 3 trục có số truyền thẳng giúp giảm tải mài mòn bánh răng và tăng hiệu suất truyền động.
  • Ly hợp ô tô: Phân tích công dụng ngắt/nối truyền động êm dịu và bảo vệ hệ thống khi quá tải; phân loại theo môi trường ma sát, kết cấu đĩa ép và hệ thống dẫn động điều khiển (cơ khí, thủy lực, trợ lực khí nén).
  • Trục các-đăng và cầu chủ động: Khái quát yêu cầu truyền mô-men giữa các cụm thay đổi vị trí không gian; phân loại các-đăng khác tốc, đồng tốc; cấu tạo bộ truyền lực chính (đơn, kép, bánh răng hypoit) và bộ vi sai đối xứng nhằm phân phối mô-men đồng đều cho hai bán trục.

Chương 2: Phân tích và lựa chọn phương án truyền lực trên ô tô

Dựa trên phân tích kỹ thuật, nhóm tác giả đã lựa chọn các giải pháp kết cấu cụ thể cho xe khách:

  • Lựa chọn hộp số: Chọn phương án hộp số cơ khí 3 trục 5 cấp cố định có trục sơ cấp và trục thứ cấp đồng tâm. Phương án này cho phép tạo tỷ số truyền cấp số 5 là số truyền thẳng ($i_{h5} = 1$), giảm mài mòn và tiếng ồn khi xe chạy đường trường. Đồng thời, toàn bộ 5 cấp số tiến (1, 2, 3, 4, 5) đều được trang bị bộ đồng tốc với bánh răng nghiêng ăn khớp liên tục; số lùi sử dụng cụm bánh răng $Z_L, Z''_L, Z'''_L, Z'_L$.
  • Lựa chọn ly hợp: Đánh giá 5 phương án (ly hợp 1 đĩa lò xo trụ, ly hợp 2 đĩa lò xo trụ, ly hợp lò xo đĩa côn, ly hợp thủy lực, ly hợp điện từ). Phân tích chi tiết nguyên lý làm việc và chọn dạng ly hợp ma sát khô phù hợp với dải mô-men xoắn của động cơ được chọn.

Chương 3: Tính toán chọn động cơ và xây dựng đặc tính tốc độ ngoài

Tính toán xác định các thông số kéo cần thiết ở chế độ vận tốc cực đại $v_{\max} = 140 \text{ km/h}$ ($38{,}89 \text{ m/s}$):

  • Hệ số cản lăn tính toán: $f = 0{,}02531746$.
  • Lực cản tổng cộng lớn nhất: $f_{\max} = 2580{,}51 \text{ N}$.
  • Công suất yêu cầu tại bánh xe: $N_{ev} = 119197{,}06 \text{ W}$ ($119{,}2 \text{ kW}$).
  • Công suất cực đại yêu cầu của động cơ: $N_{e\max} = 119{,}2 \text{ kW}$.
  • Chọn động cơ thực tế: Động cơ Diesel Mercedes OM611 với các thông số:
    • Công suất cực đại: $N_{e\max} = 141680 \text{ W}$ ($141{,}68 \text{ kW}$) tại số vòng quay $n_N = 3800 \text{ vòng/phút}$.
    • Mô-men xoắn cực đại: $M_{e\max} = 440 \text{ N}\cdot\text{m}$ tại $n_{Me} = 2400 \text{ vòng/phút}$.
  • Xây dựng đường đặc tính ngoài (theo Lây–Đecman):
    • Tỷ số đặc trưng: $K_M = 1{,}235$, $K_N = 1{,}583$, mô-men tại điểm công suất cực đại $M_N = 356 \text{ N}\cdot\text{m}$.
    • Các hệ số thực nghiệm: $a = 0{,}5441$, $b = 2{,}1887$, $c = -1{,}7327$.

Chương 4: Tính toán động lực học ô tô (Hộp số cơ khí MT)

  • Xây dựng đồ thị lực kéo $P_{ki}$ ứng với từng cấp số theo dải vận tốc $V_i$. Xác định điểm cân bằng công suất và lực kéo với đường cản tổng hợp $(P_f + P_w)$.
  • Xác định nhân tố động lực học $D_k = \frac{F_k - F_w}{G}$ và góc dốc $\alpha = \arcsin\left[D_k \cos(\arctan(f_v)) - \arctan(f_v)\right]$ cho từng cấp số.
  • Thiết lập đồ thị gia tốc $j = \frac{dv}{dt}$ và áp dụng thuật toán chia nhỏ dải vận tốc để tính thời gian tăng tốc toàn phần $t = \sum \Delta t_i$.

Chương 5: Tính toán thiết kế các thông số cơ bản hộp số MT

  • Tỷ số truyền lực chính: $$i_0 = \frac{\omega_{e\max} \cdot r_{bx}}{i_{hn} \cdot v_{\max}} = \frac{397{,}733 \cdot 0{,}317967}{1 \cdot 38{,}89} = 3{,}25198$$
  • Tỷ số truyền số 1: Tính theo điều kiện bám và cản đường lớn nhất ($\psi_{\max} = 0{,}55$, $\eta_t = 0{,}93$): $$i_{h1} = \frac{\psi_{\max} \cdot G_a \cdot r_{bx}}{M_{e\max} \cdot i_0 \cdot \eta_t} = \frac{0{,}55 \cdot 27468 \cdot 0{,}317967}{440 \cdot 3{,}25198 \cdot 0{,}93} = 3{,}6098375$$
  • Số cấp số của hộp số: Tính toán theo công bội $q = 1{,}5$: $n = \frac{\log(3{,}6098375)}{\log(1{,}5)} + 1 = 4{,}17 \rightarrow$ chọn $n = 5$ cấp.
  • Tỷ số truyền các cấp số trung gian và số lùi:
    • Hằng số điều hòa: $a = \frac{1 - \frac{1}{i_{h1}}}{n - 1} = 0{,}1807448$.
    • Tỷ số truyền số lùi: $i_{hL} = 1{,}25 \cdot i_{h1} = 4{,}512297$.
  • Kích thước hình học và khoảng cách trục:
    • Khoảng cách trục sơ bộ: $A = k_a \cdot \sqrt[3]{M_{e\max} \cdot i_{h1}} = 9{,}3 \cdot \sqrt[3]{440 \cdot 3{,}6098} \approx 109 \text{ mm}$ (với $k_a = 9{,}3$).
    • Chiều rộng bánh răng: $b \approx 24 \text{ mm}$; Chiều rộng ổ đỡ: $B \approx (0{,}2 \div 0{,}25)A$.
  • Tính toán số răng các cặp bánh răng:
    • Cặp số 1: Chọn số răng chủ động $Z_1 = 17$, góc nghiêng $\beta_1 = 22^\circ$, mô-đun pháp tuyến $m_1 = 3 \text{ mm}$. Tỷ số truyền cặp bánh răng gài số 1: $i_{g1} = 2{,}963256$.
    • Cặp bánh răng luôn ăn khớp: $i_a = \frac{i_{h1}}{i_{g1}} = 1{,}218199 \rightarrow$ Số răng chủ động $Z_a = 31$.
    • Tỷ số truyền các cặp gài số còn lại: $i_{g2} = 1{,}793240$; $i_{g3} = 1{,}285623$; $i_{g4} = 1{,}001988$.
Cấp số truyền Tỷ số truyền hộp số ($i_{hk}$) Tỷ số truyền cặp bánh răng gài ($i_{gk}$) Đặc điểm kết cấu gài số
Số 1 3,6098 2,9633 Bánh răng nghiêng ăn khớp, có bộ đồng tốc
Số 2 2,1845 1,7932 Bánh răng nghiêng ăn khớp, có bộ đồng tốc
Số 3 1,5661 1,2856 Bánh răng nghiêng ăn khớp, có bộ đồng tốc
Số 4 1,2206 1,0020 Bánh răng nghiêng ăn khớp, có bộ đồng tốc
Số 5 1,0000 (Số truyền thẳng) - Nối trực tiếp trục sơ cấp và thứ cấp
Số lùi (L) 4,5123 - Bánh răng trung gian đảo chiều quay

Chương 6: Tính toán xác định các thông số cơ bản của ly hợp hộp số cơ khí MT

Thực hiện chuỗi tính toán kích thước hình học và kiểm nghiệm bền nhiệt:

  • Tính mô-men ma sát yêu cầu của ly hợp để chống trượt trong mọi chế độ vận hành cực đại.
  • Xác định bán kính trong và ngoài của vành khăn bề mặt ma sát trên đĩa bị động, tính diện tích tiếp xúc và bán kính ma sát trung bình.
  • Tính toán lực ép của cơ cấu lò xo ép nhằm duy trì trạng thái đóng ly hợp chắc chắn.
  • Kiểm nghiệm công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp và tính lượng nhiệt sinh ra truyền vào đĩa ép để xác định bề dày tối thiểu của đĩa ép theo chế độ quá nhiệt cho phép.

Chương 7: Tổng quan hộp số tự động CVT

Nghiên cứu nguyên lý hoạt động của hộp số tự động biến thiên vô cấp (CVT), tập trung vào dạng cơ khí sử dụng bộ truyền đai biến thiên (đai kim loại/đai cao su bản rộng) kết hợp với các puly hình nón di trượt bằng thủy lực. Phân tích khả năng thay đổi tỷ số truyền liên tục giúp tối ưu hóa điểm làm việc của động cơ trên đường tiêu hao nhiên liệu cực tiểu.

Chương 8: Tính toán động lực học ô tô (Hộp số tự động CVT)

Xác định dải biến thiên tỷ số truyền vô cấp của bộ truyền CVT, xây dựng đường đặc tính mô-men xoắn động cơ khi kết hợp cùng hộp số tự động vô cấp và đánh giá sự liên tục của lực kéo tiếp tuyến trên bánh xe chủ động (không bị ngắt dòng lực khi chuyển số như hộp số MT).

Chương 9: Tính toán các thông số cơ bản hộp số CVT

  • Xác định tỷ số truyền thấp nhất ($i_1$) của bộ truyền vô cấp CVT nhằm đảm bảo khả năng khởi hành và khắc phục lực cản dốc lớn nhất.
  • Xác định chính xác đường kính vòng chia nhỏ nhất và lớn nhất của cụm puly chủ động và bị động.
  • Tính toán khoảng cách trục và kích thước hình học tổng thể của bộ truyền đai biến thiên.

Chương 10: Mô tả chi tiết kết cấu hộp số cơ khí MT và CVT sau khi thiết kế

Tổng hợp toàn bộ các thông số thiết kế hình học và động học thành các bản vẽ sơ đồ nguyên lý:

  • Sơ đồ động học kết cấu hộp số cơ khí MT: Thể hiện chi tiết đường truyền công suất từ trục sơ cấp (I) qua cặp bánh răng truyền động chung ($Z_A/Z'_A$), trục trung gian (II), các cặp bánh răng gài số ($Z_1/Z'_1, Z_2/Z'_2, Z_3/Z'_3, Z_4/Z'_4$), bộ bánh răng số lùi ($Z_L, Z''_L, Z'''_L, Z'_L$), 3 cụm bộ đồng tốc ($D_1, D_2, D_3$) và trục thứ cấp (III).
  • Sơ đồ động học kết cấu hộp số tự động CVT: Thể hiện cụm puly nón điều khiển thủy lực, dây đai truyền lực và cơ cấu chuyển hướng số tiến/lùi.

Thiết kế kỹ thuật và kết cấu hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực được thiết kế đồng bộ cho xe khách với các thông số kết cấu chính:

[Động cơ Mercedes OM611] 
[Bộ Ly Hợp Ma Sát Khô / Hệ dẫn động điều khiển]
[Phương án 1: Hộp số MT 3 trục 5 cấp]    [Phương án 2: Hộp số vô cấp CVT]
               [Trục truyền động Các-đăng]
             [Cầu chủ động: Truyền lực chính (i0 = 3,252) + Bộ vi sai]
                    [Bánh xe chủ động] (rbx = 0,318 m)
  1. Khối động cơ: Động cơ Diesel Mercedes OM611 cung cấp mô-men xoắn cực đại $440 \text{ N}\cdot\text{m}$ tại $2400 \text{ vòng/phút}$ và công suất cực đại $141{,}68 \text{ kW}$ tại $3800 \text{ vòng/phút}$.
  2. Khối chuyển đổi tốc độ (Hộp số MT): Khoảng cách trục $A = 109 \text{ mm}$, chiều rộng bánh răng $b = 24 \text{ mm}$, sử dụng răng nghiêng góc nghiêng $\beta = 22^\circ$, mô-đun pháp tuyến $m = 3 \text{ mm}$. Bố trí bộ đồng tốc trên tất cả các tay số nhằm loại bỏ xung lực va đập khi gài số.
  3. Cụm truyền lực chính: Tỷ số truyền lực chính $i_0 = 3{,}25198$ được bố trí tại cầu chủ động sau, đảm bảo vận tốc tối đa của xe đạt $140 \text{ km/h}$.

Kết quả và đóng góp kỹ thuật

1. Kết quả tính toán chính

  • Xác lập thành công bộ thông số động lực học và kết cấu cho xe khách khối lượng $2800 \text{ kg}$:
    • Động cơ đáp ứng công suất yêu cầu với hệ số an toàn $115% - 120%$ so với công suất lý thuyết ($119{,}2 \text{ kW}$).
    • Tỷ số truyền lực chính $i_0 = 3{,}252$ và dải tỷ số truyền hộp số MT từ $i_{h1} = 3{,}610$ đến $i_{h5} = 1{,}000$ phân bố theo cấp số điều hòa ($a = 0{,}1807$).
    • Khoảng cách trục hộp số MT được tối ưu hóa ở mức $A = 109 \text{ mm}$, cặp bánh răng luôn ăn khớp có số răng $Z_a = 31$, $i_a = 1{,}218$.
    • Tính toán kiểm nghiệm đầy đủ chế độ nhiệt ma sát ly hợp và xác định các kích thước puly, khoảng cách trục cho phương án hộp số tự động vô cấp CVT.

2. Đóng góp kỹ thuật

  • Cung cấp phương pháp thiết kế song song hai giải pháp truyền động (hộp số cơ khí có cấp MT và hộp số tự động vô cấp CVT) trên cùng một nền tảng xe khách và động cơ.
  • Áp dụng hoàn chỉnh quy trình tính toán động lực học kéo và gia tốc ô tô kết hợp các công thức thực nghiệm kinh điển (Lây–Đecman, cấp số điều hòa, vi phân gia tốc) thành tài liệu thiết kế kỹ thuật chi tiết.

Hạn chế và hướng phát triển đề tài

  • Hạn chế: Do giới hạn trong phạm vi đồ án sinh viên (PBL3), tài liệu chủ yếu dừng lại ở mức độ tính toán lý thuyết, giải tích động lực học và xây dựng sơ đồ kết cấu; chưa thực hiện mô phỏng số 3D (CAD/CAE), kiểm nghiệm ứng suất uốn/tiếp xúc bánh răng bằng phần mềm phần tử hữu hạn (FEA) hoặc chế tạo mẫu thực nghiệm.
  • Hướng phát triển:
    • Ứng dụng phần mềm chuyên ngành để mô phỏng động học quá trình gài số và dao động xoắn của trục truyền lực.
    • Thiết kế chi tiết hệ thống điều khiển thủy lực và điện tử tự động cho cụm biến thiên tỷ số truyền trên hộp số CVT.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo phục vụ:

  • Sinh viên ngành Kỹ thuật Ô tô, Cơ khí Giao thông, Cơ khí Động lực: Tham khảo quy trình làm đồ án môn học (PBL3), đồ án thiết kế ô tô, đồ án chi tiết máy liên quan đến hệ thống truyền lực.
  • Cán bộ kỹ thuật và người nghiên cứu: Sử dụng các bảng số liệu, công thức tính toán tỷ số truyền cấp số điều hòa, xác định kích thước khoảng cách trục $A$, tính toán kiểm nghiệm nhiệt đĩa ly hợp và phương pháp xây dựng đường đặc tính ngoài động cơ Diesel.

Câu hỏi thường gặp

1. Đề tài lựa chọn kiểu hộp số cơ khí MT nào và tại sao?

Đề tài lựa chọn hộp số cơ khí 3 trục 5 cấp cố định có trục sơ cấp và thứ cấp đồng tâm. Lý do lựa chọn là kết cấu nhỏ gọn, có số truyền 5 là số truyền thẳng ($i_{h5} = 1$) giúp các bánh răng và trục trung gian được giảm tải hoàn toàn khi chạy tốc độ cao, từ đó giảm mài mòn, giảm tiếng ồn và tăng hiệu suất truyền động cho xe khách.

2. Động cơ nào được lựa chọn để trang bị cho xe khách trong thiết kế?

Động cơ được chọn là Mercedes OM611 (Diesel) có công suất cực đại $N_{e\max} = 141{,}68 \text{ kW}$ tại $3800 \text{ vòng/phút}$ và mô-men xoắn cực đại $M_{e\max} = 440 \text{ N}\cdot\text{m}$ tại $2400 \text{ vòng/phút}$.

3. Tỷ số truyền tay số 1 ($i_{h1}$) và tỷ số truyền lực chính ($i_0$) của hộp số MT được tính ra bằng bao nhiêu?

Theo tính toán điều kiện kéo và vận tốc cực đại ($v_{\max} = 140 \text{ km/h}$, $\psi_{\max} = 0{,}55$):

  • Tỷ số truyền lực chính: $i_0 = 3{,}251984781$.
  • Tỷ số truyền số 1 của hộp số: $i_{h1} = 3{,}6098375$.

4. Khoảng cách trục cac-te hộp số $A$ và số răng của cặp bánh răng luôn ăn khớp ($Z_a$) là bao nhiêu?

  • Khoảng cách trục tính toán sơ bộ: $A = 109 \text{ mm}$ (với hệ số kinh nghiệm $k_a = 9{,}3$).
  • Số răng bánh răng chủ động của cặp luôn ăn khớp: $Z_a = 31$ răng (với góc nghiêng $\beta = 22^\circ$, mô-đun pháp tuyến $m = 3 \text{ mm}$, $i_a = 1{,}218199$).

Kết luận

Đồ án "Thiết kế ly hợp – hộp số MT và CVT xe khách" của nhóm sinh viên Trường Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng đã giải quyết đầy đủ các bài toán tính toán động lực học và thiết kế hệ thống truyền lực cho xe khách $2800 \text{ kg}$. Thông qua việc lựa chọn động cơ Mercedes OM611 và xác lập dải tỷ số truyền tối ưu cho hộp số MT 5 cấp 3 trục cùng phương án hộp số vô cấp CVT, công trình cung cấp cơ sở kỹ thuật rõ ràng cho việc thiết kế, bố trí hệ thống truyền lực trên các dòng ô tô chở khách hiện đại.