Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong kỹ thuật ô tô và cơ khí động lực, động cơ đốt trong giữ vai trò trung tâm quyết định trực tiếp đến công suất phát, hiệu quả sử dụng năng lượng, độ tin cậy vận hành và mức độ phát thải ra môi trường. Thiết kế một hệ thống động cơ hoàn chỉnh đòi hỏi việc tính toán đồng bộ giữa các cơ cấu cơ khí chính (nhóm piston, trục khuỷu, thanh truyền, cơ cấu phân phối khí) và các hệ thống phụ trợ (hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống nạp - thải và hệ thống điều khiển điện tử). Các cụm chi tiết cơ khí phải đảm bảo khả năng chịu tải cơ học và tải nhiệt cao, chống mài mòn, giảm thiểu ma sát, đồng thời đáp ứng các quy chuẩn nghiêm ngặt về khí thải và độ ồn.

Đề tài được thực hiện trong khuôn khổ học phần "Báo cáo học phần PBL3: Đồ án Thiết kế hệ thống động cơ đốt trong" tại Khoa Cơ khí Giao thông, Trường Đại học Bách Khoa – Đại học Đà Nẵng (năm 2024). Đồ án do nhóm sinh viên gồm Trần Ngọc Khiêm, Nguyễn Phan Thành Lợi, Trần Minh Quân và Nguyễn Đức Thể (Lớp 22C4B) thực hiện dưới sự hướng dẫn của ThS. Thái Thị Ngọc Hằng.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đồ án bao gồm:

  1. Khảo sát, phân tích kết cấu và thông số kỹ thuật của động cơ tham khảo BMW N63 / N63TU2.
  2. Xác định các thông số kỹ thuật cơ bản cho động cơ thiết kế dựa trên yêu cầu công suất và tỷ số nén định mức.
  3. Phân tích kết cấu các cơ cấu chính: nhóm piston, thanh truyền, trục khuỷu và cơ cấu phân phối khí DOHC ứng dụng công nghệ van biến thiên DVVT-i.
  4. Thiết kế và tính toán các thông số kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu phun xăng trực tiếp (GDI) và cụm bơm cao áp.
  5. Thiết kế hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt, tính toán phụ tải thủy động học ổ trượt đầu to thanh truyền và kích thước lõi lọc dầu.
  6. Thiết kế và tính toán nhiệt - thủy lực hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức kín, bao gồm két nước, quạt gió, bơm nước ly tâm và van hằng nhiệt.
  7. Phân tích sơ đồ hệ thống nạp - thải tăng áp turbo kết hợp đường nạp biến thiên ACIS, hệ thống tuần hoàn khí thải EGR và thiết kế bộ giảm âm.
  8. Xây dựng sơ đồ khối và mạch điện hệ thống điều khiển động cơ (ECU) tích hợp các cảm biến và mạch giao tiếp đầu ra.

Đối tượng nghiên cứu là kết cấu động cơ đốt trong nhiều xy lanh, lấy động cơ BMW N63/N63TU2 làm cơ sở tham chiếu để tính toán thiết kế động cơ mới. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào việc phân tích kết cấu, tính toán thông số nhiệt động - cơ học sơ bộ và thiết lập sơ đồ nguyên lý làm việc của các hệ thống trên động cơ.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đồ án xây dựng dựa trên nền tảng lý thuyết chuyên ngành kỹ thuật động cơ đốt trong, thủy động lực học chất bôi trơn, truyền nhiệt - trao đổi nhiệt và kỹ thuật điều khiển điện tử động cơ ô tô:

  • Lý thuyết kết cấu động cơ đốt trong: Nguyên lý hoạt động của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, cơ cấu phối khí DOHC có cơ cấu xoay trục cam biến thiên góc mở thông minh (DVVT-i).
  • Lý thuyết bôi trơn thủy động: Phương pháp xác định phụ tải động tác dụng lên ổ trượt đầu to thanh truyền, quan hệ biến thiên phụ tải $\chi = f(\Phi)$, hệ số vị trí đường tâm $\beta$ và hệ số khả năng tải trọng $\zeta = F(\chi, l/d)$.
  • Lý thuyết trao đổi nhiệt và nhiệt động lực học: Cân bằng nhiệt lượng động cơ truyền cho môi chất làm mát, tính toán diện tích tản nhiệt két nước, lưu lượng và cột áp bơm nước ly tâm theo quan hệ $n_{kk} = f(f_n\pi)$.
  • Lý thuyết điều khiển điện tử ô tô: Cấu trúc phần cứng ECU (vi xử lý, bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự sang số A/D, bộ đếm xung, bộ nhớ đệm, mạch khuếch đại công suất) và nguyên lý hoạt động của các cảm biến đo lường trạng thái động cơ.

Phương pháp nghiên cứu được nhóm tác giả triển khai kết hợp:

  • Phương pháp phân tích - tổng hợp kết cấu: Khảo sát chi tiết cấu tạo vật liệu, giải pháp gia công và cơ chế hoạt động của động cơ tham khảo BMW N63 để lựa chọn sơ đồ kết cấu tối ưu cho động cơ thiết kế.
  • Phương pháp tính toán thiết kế kỹ thuật: Áp dụng các công thức giải tích chuyên ngành để tính chọn kích thước hình học, lưu lượng, áp suất và công suất dẫn động cho từng cụm hệ thống (bơm cao áp, két làm mát, quạt gió, ổ trượt, bộ giảm âm).
  • Phương pháp mô hình hóa sơ đồ mạch điện: Thiết kế sơ đồ nguyên lý mạch cấp nguồn, mạch xử lý tín hiệu cảm biến và mạch điều khiển cơ cấu chấp hành (kim phun, bơm nhiên liệu).

Nguồn dữ liệu sử dụng là thông số kỹ thuật tiêu chuẩn của động cơ BMW N63/N63TU2, dữ liệu tính toán kiểm nghiệm từ động cơ GN8-024 và hệ thống công thức, bảng tra từ giáo trình Cơ khí Động lực.

Nội dung chính theo từng chương

Phần 1: Giới thiệu động cơ tham khảo và các cơ cấu trong động cơ N63

Nội dung phần này tập trung phân tích các thông số kỹ thuật cơ bản và đặc điểm cấu tạo vật liệu của các cơ cấu chuyển động trong động cơ tham khảo N63 so với động cơ thiết kế:

TT Thông số kỹ thuật Đơn vị Động cơ tham khảo (N63) Động cơ thiết kế
1 Công suất động cơ ($N_e$) kW 330 227
2 Tốc độ động cơ ($n$) vòng/phút 5500 4900
3 Tỷ số nén ($\varepsilon$) - 10 9,8
4 Đường kính piston ($D$) mm 89 98
5 Hành trình piston ($S$) mm 88,3 92

Về mặt kết cấu cơ khí:

  • Nhóm Piston: Piston chế tạo từ hợp kim nhôm, đỉnh piston có dạng lóc côn nhằm tối ưu hóa buồng cháy. Bề mặt piston được làm bóng để giảm thiểu tổn thất ma sát và tăng cường khả năng tản nhiệt. Rãnh xéc măng trên cùng được phủ một lớp oxit anot nhằm gia tăng khả năng chống mài mòn và chịu nhiệt. Xéc măng gồm 2 xéc măng khí và 1 xéc măng dầu làm bằng gang hợp kim mạ crom bề mặt. Chốt piston làm bằng thép hợp kim C thấm than, nitơ hóa bề mặt, được lắp theo kiểu bơi tự do có vòng hãm hai đầu; khi lắp ghép yêu cầu nung nóng piston trong dầu ở nhiệt độ $80 - 90^\circ\text{C}$.
  • Nhóm Thanh truyền: Chế tạo từ thép cường độ cao với tiết diện gọn nhẹ, giảm bề rộng thân thanh truyền để giảm ma sát với má khuỷu; nắp đầu to thanh truyền sử dụng bulông siết trực tiếp thay cho đai ốc.
  • Nhóm Trục khuỷu: Đúc/rèn bằng thép chịu tải trọng lớn, gồm 4 cổ trục và 5 đối trọng liên kết bằng bulông. Nắp cổ trục được cố định bằng 4 bulông chính và 2 bulông bắt ngang nhằm tăng độ cứng vững cho thân máy; các vị trí góc lượn cổ trục, chốt khuỷu và má khuỷu được gia công vê tròn để triệt tiêu hiện tượng tập trung ứng suất.
  • Cơ cấu phân phối khí: Dạng DOHC (hai trục cam đặt trên mỗi dãy xy lanh), dẫn động từ trục khuỷu thông qua truyền động xích chính và xích thứ cấp. Động cơ trang bị hệ thống điều khiển xu-páp biến thiên thông minh kép DVVT-i (Dual Variable Valve Timing with Intelligence), cho phép điều chỉnh góc lệch pha trục cam nạp lên tới $-40^\circ$ và trục cam xả là $35^\circ$. Các đường dẫn dầu bôi trơn và điều khiển thủy lực được tích hợp ngay bên trong trục cam gang.

Phần 2: Thiết kế hệ thống nhiên liệu

Nội dung phân tích yêu cầu cung cấp nhiên liệu chính xác về lượng và thời điểm cho buồng đốt:

  • Lựa chọn sơ đồ hệ thống phun xăng trực tiếp (GDI - Gasoline Direct Injection) áp suất cao kết hợp vòi phun công nghệ gốm áp điện (Piezo injector).
  • Phân tích cấu tạo các cụm chi tiết: thùng chứa xăng, bộ lọc nhiên liệu, bơm điện tiếp vận phiến gạt dạng con lăn trong thùng chứa, bơm cao áp cơ khí dẫn động từ trục cam và ống phân phối nhiên liệu (rail).
  • Tính toán các thông số cơ bản: lưu lượng nhiên liệu cần cấp theo chu trình ở chế độ công suất cực đại 227 kW, tính toán kích thước hình học piston - xilanh bơm cao áp, áp suất phun và lưu lượng qua vòi phun.

Phần 3: Thiết kế hệ thống bôi trơn

Phân tích các phương pháp bôi trơn thông dụng (bôi trơn vung tóe, bôi trơn cưỡng bức cacte khô và bôi trơn cưỡng bức cacte ướt):

  • Đồ án lựa chọn hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt cho động cơ thiết kế. Dầu từ cacte được bơm dầu hút qua lưới lọc thô, đẩy qua bầu lọc thấm, két làm mát dầu và van an toàn trước khi đi vào đường dầu chính để cấp tới các cổ trục, chốt khuỷu, trục cam và hệ thống DVVT-i.
  • Động cơ bố trí hệ thống thông gió hộp trục khuỷu kiểu kín nhằm thu hồi hơi dầu và khí cháy lọt xuống cacte.
  • Tính toán thủy động lực học ổ trượt: Sử dụng phương pháp tra bảng và giải tích dựa trên đồ thị phụ tải biến thiên tác dụng lên đầu to thanh truyền (tham chiếu kiểm nghiệm trên động cơ GN8-024 tại trang 48), tính toán các hàm số $\chi = f(\Phi)$, hệ số $\beta$, hàm khả năng chịu tải $\zeta = F(\chi, l/d)$ để xác định chiều dày màng dầu bôi trơn nhỏ nhất, kiểm tra kích thước lõi lọc dầu tại Bảng 3.2.

Phần 4: Tổng quan về hệ thống làm mát

Phân loại các nguyên lý làm mát (kiểu bốc hơi, đối lưu tự nhiên, tuần hoàn cưỡng bức hở, tuần hoàn cưỡng bức kín 1 vòng và 2 vòng, làm mát cưỡng bức bốc hơi ngoài):

  • Lựa chọn hệ thống làm mát bằng chất lỏng kiểu tuần hoàn cưỡng bức kín áp suất cao kế thừa từ động cơ BMW N63TU2.
  • Kết cấu bao gồm: Két nước tản nhiệt với dàn ống truyền nhiệt dạng dẹt có cánh tản sóng, nắp két nước tích hợp van áp suất và van chân không, van hằng nhiệt kiểu hộp xếp chứa chất lỏng/sáp giãn nở, quạt gió làm mát điều khiển điện tử và bơm nước ly tâm.
  • Tính toán nhiệt động: Xác định tổng lượng nhiệt truyền từ khí cháy qua vách xy lanh vào nước làm mát ở chế độ đầy tải; tính toán diện tích tản nhiệt của két nước; tính toán công suất quạt gió ($N_q$) và xây dựng đồ thị đường đặc tính bơm nước ly tâm $n_{kk} = f(f_n\pi)$.

Phần 5: Tổng quan hệ thống nạp - thải động cơ N63TU2

Phân tích nguyên lý nạp khí cưỡng bức nhằm nâng cao hệ số nạp:

  • Hệ thống sử dụng cụm tuabin tăng áp khí thải (Turbocharger), kết hợp cụm làm mát khí nạp trung gian (Intercooler) và hệ thống đường ống nạp có chiều dài thay đổi biến thiên ACIS (Acoustic Control Induction System).
  • Tích hợp cụm van tuần hoàn khí thải (EGR) có bộ làm mát khí thải tuần hoàn riêng biệt nhằm giảm nhiệt độ cháy đỉnh và giảm phát thải khí độc $NO_x$.
  • Tính toán sơ bộ lưu lượng dòng khí nạp và khí xả; thiết kế bộ giảm âm ống xả kiểu thẳng, tính toán các khoang tiêu âm và ống đục lỗ theo cấp độ giảm âm yêu cầu (Bảng 5.1, trang 75).

Phần 6: Thiết kế hệ thống điều khiển động cơ

Xây dựng cấu trúc điều khiển điện tử toàn diện cho động cơ:

  • Cấu trúc phần cứng ECU bao gồm: Khối nguồn, bộ vi xử lý trung tâm, bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự sang số A/D chuyển đổi điện áp cảm biến, bộ đếm xung tốc độ/vị trí, bộ nhớ trung gian (RAM/ROM) và các mạch khuếch đại công suất kích hoạt van solenoid/vòi phun.
  • Mạng lưới cảm biến đầu vào:
    • Cảm biến lưu lượng khí nạp MAF (dây nhiệt/màng sấy).
    • Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp MAP.
    • Cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến vị trí bàn đạp ga hiệu ứng Hall.
    • Cảm biến vị trí trục khuỷu CKP (cảm ứng điện từ/Hall) và cảm biến vị trí trục cam CMP xác định điểm chết trên và góc phân phối khí.
    • Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECT (nhiệt điện trở âm NTC).
    • Cảm biến kích nổ (phần tử áp điện Piezo) phát hiện dao động sóng kích nổ.
    • Cảm biến oxy ($O_2$ sensor) phản hồi tỷ lệ hòa khí $\lambda$.
  • Mạch điều khiển đầu ra: Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu tiếp vận, mạch kích vòi phun cao áp Piezo và mạch giao tiếp đầu ra điều khiển van điện từ DVVT-i.

Thiết kế và triển khai kỹ thuật

Sơ đồ nguyên lý các hệ thống cơ bản

Đồ án đã chuẩn hóa các sơ đồ nguyên lý hoạt động cho từng hệ thống phụ trợ của động cơ:

  1. Hệ thống nhiên liệu GDI: Nhiên liệu từ bình chứa qua bơm tiếp vận $\rightarrow$ lọc nhiên liệu $\rightarrow$ bơm cao áp (piston cơ khí dẫn động bởi vấu cam) $\rightarrow$ ống phân phối áp suất cao (Rail) $\rightarrow$ vòi phun Piezo trực tiếp vào buồng đốt dưới sự kiểm soát độ mở bằng xung điện áp từ ECU.
  2. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt: Bơm dầu $\rightarrow$ van điều áp $\rightarrow$ bầu lọc thấm (toàn dòng) $\rightarrow$ két làm mát dầu $\rightarrow$ đường dầu chính $\rightarrow$ bôi trơn cổ trục khuỷu, chốt khuỷu $\rightarrow$ đường dầu phụ lên nắp máy bôi trơn gối đỡ trục cam, cơ cấu chấp hành DVVT-i $\rightarrow$ dầu hồi về cacte.
  3. Hệ thống làm mát cưỡng bức kín: Bơm nước ly tâm $\rightarrow$ áo nước thân máy và nắp máy $\rightarrow$ van hằng nhiệt. Khi nhiệt độ nước thấp, van đóng đường về két, nước tuần hoàn tắt về bơm; khi nhiệt độ nước đạt ngưỡng mở van ($80 - 90^\circ\text{C}$), nước nóng chảy qua két tản nhiệt để hạ nhiệt rồi mới hồi về bơm.

Kiến trúc phần cứng bộ điều khiển động cơ (ECU)

Hệ thống điều khiển điện tử được tổ chức theo sơ đồ giao tiếp ba khối:

[Khối cảm biến đầu vào] 
(MAF, MAP, Hall TPS, Hall APP, CKP, CMP, ECT, Knock, O2)
[Bộ điều khiển trung tâm ECU]
[Mạch công suất & Cơ cấu chấp hành]
(Vòi phun Piezo, Bơm xăng, Cụm bướm ga điện tử, Van OCV DVVT-i, Van EGR)

Kết quả và đóng góp

Kết quả tính toán kỹ thuật

  • Xác lập bộ thông số kỹ thuật chuẩn cho động cơ thiết kế mới: Công suất cực đại đạt 227 kW tại 4900 vòng/phút, tỷ số nén $\varepsilon = 9,8$, kích thước xy lanh $D \times S = 98\text{ mm} \times 92\text{ mm}$.
  • Hoàn thành tính toán thủy động lực học ổ trượt đầu to thanh truyền động cơ (dẫn xuất số liệu Bảng 3.1 trang 48), kiểm nghiệm chiều dày màng dầu bôi trơn đảm bảo nằm trong vùng bôi trơn thủy động an toàn, không xảy ra ma sát nửa ướt hoặc ma sát khô ở dải vòng tua cực đại.
  • Xác định đầy đủ kích thước hình học két làm mát nước, lưu lượng chất làm mát cần thiết giải phóng nhiệt năng truyền cho áo nước và công suất tiêu thụ của quạt gió làm mát.
  • Thiết kế hoàn chỉnh kết cấu bộ giảm âm ống xả dạng thẳng theo cấp độ âm học yêu cầu tại Bảng 5.1 (trang 75).

Đóng góp về mặt phương pháp và kỹ thuật

  • Hệ thống hóa phương pháp tính toán đồng bộ một động cơ đốt trong hiện đại từ khâu lựa chọn thông số cơ sở, phân tích kết cấu cơ khí đến thiết kế chi tiết các hệ thống phụ trợ.
  • Ứng dụng các giải pháp kỹ thuật tiên tiến của dòng động cơ BMW N63/N63TU2 vào bài toán thiết kế: Phun xăng trực tiếp vòi phun Piezo, van biến thiên thông minh hai trục cam độc lập DVVT-i, tăng áp khí thải kết hợp hệ thống nạp biến thiên ACIS và van tuần hoàn khí thải EGR làm mát.
  • Xây dựng sơ đồ mạch điện chi tiết kết nối giữa ECU và các cảm biến/cơ cấu chấp hành, tạo tài liệu tham khảo trực quan cho việc phân tích hệ thống điều khiển động cơ ô tô.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế

  • Nội dung đồ án dừng lại ở mức độ tính toán lý thuyết, thiết kế sơ bộ và tính chọn thông số dựa trên công thức giải tích; chưa tiến hành mô phỏng số 3D (3D CFD) dòng chảy khí nạp, quá trình tạo hỗn hợp cháy và trường nhiệt độ trên phần mềm chuyên dụng (như ANSYS Fluent hay AVL FIRE).
  • Chưa có điều kiện đo đạc thực nghiệm, kiểm chứng độ bền cơ học của trục khuỷu thanh truyền trên phần mềm phần tử hữu hạn (FEA) hoặc chạy thử nghiệm hiệu chỉnh bản đồ góc đánh lửa/thời gian phun trên băng thử động cơ (Dyno).

Hướng nghiên cứu tiếp

  • Ứng dụng các công cụ mô phỏng động lực học 1D/3D (như GT-Power, AVL BOOST) để tối ưu hóa quá trình trao đổi khí và nâng cao công suất động cơ.
  • Nghiên cứu lập trình thuật toán điều khiển phun xăng - đánh lửa vòng kín dựa trên tín hiệu cảm biến oxy băng rộng (Wideband $O_2$ sensor) và phát triển mô hình phần cứng HIL (Hardware-in-the-Loop) để kiểm thử hộp ECU.

Giá trị tham khảo

Báo cáo đồ án PBL3 này là tài liệu tham khảo chuyên môn giá trị cho:

  • Sinh viên ngành Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực, Cơ khí Giao thông: Làm tài liệu mẫu cho các học phần Đồ án thiết kế động cơ đốt trong, Đồ án PBL3, Đồ án tốt nghiệp đại học về mảng tính toán nhiệt - cơ khí và hệ thống điều khiển động cơ.
  • Kỹ sư nghiên cứu, giảng viên chuyên ngành: Tham khảo quy trình phân tích kết cấu động cơ V8 hiện đại (BMW N63TU2) và phương pháp tính toán thủy động ổ trượt, tính toán nhiệt két nước, thiết kế bầu giảm thanh ống xả.
  • Cán bộ kỹ thuật sửa chữa, chẩn đoán ô tô: Tham khảo cấu tạo chi tiết, sơ đồ mạch điện và nguyên lý hoạt động của hệ thống cảm biến (Hall, MAF, Piezo, NTC) trên các dòng động cơ phun xăng trực tiếp.

Câu hỏi thường gặp

1. Động cơ tham khảo trong đồ án là loại nào và có các thông số kỹ thuật danh định ra sao?
Động cơ tham khảo là động cơ BMW N63 (phiên bản N63TU2). Thông số danh định gồm: Công suất cực đại 330 kW tại tốc độ 5500 vòng/phút, tỷ số nén 10, đường kính xy lanh 89 mm và hành trình piston 88,3 mm.

2. Động cơ thiết kế của nhóm sinh viên có các thông số cơ bản khác biệt như thế nào so với động cơ tham khảo?
Động cơ thiết kế được tính toán với công suất 227 kW tại 4900 vòng/phút, tỷ số nén 9,8, đường kính xy lanh tăng lên 98 mm và hành trình piston là 92 mm (Bảng 1.1).

3. Cơ cấu phân phối khí của động cơ tham khảo có những đặc điểm kỹ thuật nổi bật nào?
Động cơ sử dụng cơ cấu phân phối khí DOHC với 4 trục cam bằng hợp kim gang dẫn động qua hai tầng xích. Động cơ tích hợp hệ thống van biến thiên thông minh kép DVVT-i với phạm vi điều chỉnh góc mở trục cam nạp là $-40^\circ$ và trục cam xả là $35^\circ$, có đường dẫn dầu bôi trơn/áp lực điều khiển tích hợp ngay trong thân trục cam.

4. Phương pháp bôi trơn nào được lựa chọn và giải pháp tính toán ổ trục được tiến hành ra sao?
Đồ án lựa chọn hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt có két làm mát dầu và van an toàn. Việc tính toán bôi trơn thủy động học tập trung vào ổ trượt đầu to thanh truyền, xác định đồ thị phụ tải biến thiên, hàm quan hệ $\chi = f(\Phi)$, hệ số $\beta$ và hệ số khả năng tải trọng $\zeta = F(\chi, l/d)$ để kiểm tra khả năng hình thành màng dầu.

5. Khối điều khiển ECU xử lý tín hiệu từ các cảm biến nào để điều khiển hệ thống nhiên liệu và đánh lửa?
ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF), cảm biến áp suất nạp (MAP), cảm biến vị trí bướm ga và bàn đạp ga (loại Hall), cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP), cảm biến vị trí trục cam (CMP), cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT), cảm biến kích nổ (Piezo) và cảm biến oxy ($O_2$) thông qua bộ chuyển đổi A/D và bộ đếm xung trước khi xuất tín hiệu điều khiển kim phun Piezo và bơm nhiên liệu.

Kết luận

Báo cáo học phần PBL3 của nhóm sinh viên Trường Đại học Bách Khoa – Đại học Đà Nẵng đã hoàn thành toàn diện nhiệm vụ tính toán và thiết kế hệ thống động cơ đốt trong công suất 227 kW dựa trên cơ sở tham chiếu công nghệ từ động cơ BMW N63TU2. Đồ án thể hiện tính logic cao qua việc giải quyết đầy đủ từ kết cấu cơ khí chính đến các hệ thống chức năng: nhiên liệu GDI, bôi trơn cưỡng bức, làm mát kín, nạp thải tăng áp và điều khiển điện tử ECU. Công trình cung cấp hệ thống số liệu tính toán chi tiết, sơ đồ nguyên lý mạch điện rõ ràng, là tài liệu học thuật hữu ích phục vụ đào tạo và nghiên cứu kỹ thuật cơ khí động lực.