Những vấn đề pháp lý về dịch vụ logistics trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt tại việt nam từ thực tiễn tỉnh lào cai

Khám phá các vấn đề pháp lý trong dịch vụ logistics vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt tại Lào Cai, Việt Nam. Thực tiễn và thách thức.

• Tác giả: Mai Trung Thành
• Người hướng dẫn: TS. Vũ Phương Đông
• Trường học: Viện Đại Học Mở Hà Nội
• Chuyên ngành: Luật Kinh Tế
• Đề tài: Những Vấn Đề Pháp Lý Về Dịch Vụ Logistics Trong Vận Chuyển Hàng Hóa Bằng Đường Sắt Tại Việt Nam Từ Thực Tiễn Tỉnh Lào Cai
• Loại tài liệu: Luận Văn Thạc Sỹ
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Hà Nội

Tóm tắt

I. Toàn Cảnh Pháp Lý Logistics Vận Tải Đường Sắt Việt Nam

Hệ thống pháp lý điều chỉnh dịch vụ logistics trong vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt tại Việt Nam được xây dựng dựa trên nền tảng của Luật Thương mại 2005 và các văn bản luật chuyên ngành. Theo Điều 233 Luật Thương mại 2005, dịch vụ logistics được định nghĩa là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc liên quan đến hàng hóa để hưởng thù lao. Khung pháp lý này đã trải qua một quá trình phát triển quan trọng, từ Nghị định 140/2007/NĐ-CP đến Nghị định 163/2017/NĐ-CP, thể hiện sự thay đổi trong tư duy quản lý nhà nước theo hướng hội nhập và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho doanh nghiệp. Cụ thể, Nghị định 163/2017/NĐ-CP đã mở rộng danh mục các dịch vụ logistics, đồng thời nới lỏng nhiều điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics đối với nhà đầu tư trong và ngoài nước, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam thực thi các cam kết WTO. Đối với lĩnh vực đường sắt, các quy định không chỉ nằm trong các văn bản chung về logistics mà còn chịu sự điều chỉnh trực tiếp của luật đường sắt Việt Nam (hiện hành là Luật Đường sắt 2017). Văn bản này cùng với các nghị định hướng dẫn thi hành đã quy định chi tiết về kết cấu hạ tầng, phương tiện, an toàn giao thông và hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt. Việc hiểu rõ hệ thống quy phạm pháp luật đa ngành này là yêu cầu cơ bản đối với các doanh nghiệp muốn tham gia vào thị trường, từ việc đáp ứng điều kiện thành lập đến việc tuân thủ các quy định về an toàn vận tải đường sắt và trách nhiệm với hàng hóa. Đây là nền tảng để xây dựng các hoạt động kinh doanh bền vững, giảm thiểu rủi ro pháp lý và nâng cao năng lực cạnh tranh trong một ngành có vai trò xương sống của nền kinh tế.

1.1. Các quy định cốt lõi về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics

Pháp luật Việt Nam quy định kinh doanh dịch vụ logistics là ngành nghề kinh doanh có điều kiện. Theo luận văn của Mai Trung Thành (2021), điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics được quy định chi tiết trong Nghị định 163/2017/NĐ-CP và các luật chuyên ngành. Đối với dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt, doanh nghiệp phải tuân thủ các điều kiện quy định tại Luật Đường sắt 2017 và Nghị định 65/2018/NĐ-CP. Các điều kiện này bao gồm: phải có bộ phận chuyên trách về an toàn vận tải, người phụ trách phải có trình độ chuyên môn và kinh nghiệm, đồng thời phải có đủ năng lực về phương tiện và cơ sở hạ tầng. Đặc biệt, đối với nhà đầu tư nước ngoài, tỷ lệ vốn góp trong doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt không được vượt quá 49%. Những quy định này nhằm đảm bảo chất lượng dịch vụ, an toàn và an ninh quốc gia, nhưng cũng tạo ra những rào cản nhất định cho các doanh nghiệp mới.

1.2. Vai trò của Luật Thương mại và các nghị định hướng dẫn

Luật Thương mại 2005 là văn bản pháp lý đầu tiên chính thức định nghĩa và công nhận dịch vụ logistics là một hoạt động thương mại tại Việt Nam. Các điều từ 233 đến 240 của luật này quy định các nguyên tắc chung về quyền, nghĩa vụ của các bên, giới hạn trách nhiệm và quyền cầm giữ hàng hóa. Tiếp đó, các nghị định như Nghị định 140/2007/NĐ-CP và sau này là Nghị định 163/2017/NĐ-CP đã cụ thể hóa các quy định này. Sự thay đổi từ Nghị định 140 sang Nghị định 163 cho thấy một bước tiến lớn trong việc nới lỏng các điều kiện, bãi bỏ các yêu cầu không còn phù hợp về phương tiện, thiết bị, và mở cửa thị trường cho nhà đầu tư nước ngoài theo lộ trình cam kết WTO. Điều này đã tạo ra một môi trường pháp lý thông thoáng hơn, thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics nói chung và logistics đường sắt nói riêng.

II. 5 Thách Thức Pháp Lý Lớn Với Logistics Đường Sắt Hiện Nay

Mặc dù đã có những cải thiện về khung pháp lý, ngành logistics vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều thách thức và bất cập. Thách thức lớn nhất đến từ sự lạc hậu của cơ sở hạ tầng và việc thiếu một cơ chế hữu hiệu để thu hút vốn đầu tư xã hội hóa. Theo nghiên cứu thực tiễn tại Lào Cai, hạ tầng đường sắt hiện tại, bao gồm cả đường ray và nhà ga, đều đã xuống cấp, ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ và an toàn vận tải đường sắt. Vấn đề thứ hai là các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển đường sắt còn chưa thực sự rõ ràng và chặt chẽ, dẫn đến khó khăn trong việc giải quyết tranh chấp hợp đồng logistics khi có sự cố xảy ra. Các quy định về bồi thường thiệt hại hàng hóa thường phức tạp và kéo dài, gây thiệt hại cho chủ hàng. Thách thức thứ ba là sự thiếu đồng bộ giữa các quy định pháp luật. Hoạt động logistics đường sắt chịu sự chi phối của nhiều luật khác nhau như Luật Thương mại, Luật Đường sắt, Luật Hải quan, gây ra tình trạng chồng chéo và mâu thuẫn. Đặc biệt, thủ tục hải quan hàng hóa đường sắt cho vận tải liên vận quốc tế vẫn còn rườm rà, làm giảm lợi thế cạnh tranh của phương thức này. Ngoài ra, sự cạnh tranh gay gắt từ vận tải đường bộ và đường biển, vốn có sự linh hoạt và khung pháp lý thông thoáng hơn, cũng là một áp lực không nhỏ. Cuối cùng, việc thiếu các chính sách phát triển cụ thể và chiến lược dài hạn cho logistics đường sắt khiến ngành này vẫn chưa phát huy hết tiềm năng.

2.1. Bất cập về trách nhiệm của người vận chuyển và bồi thường thiệt hại

Một trong những vướng mắc pháp lý lớn là việc xác định trách nhiệm của người vận chuyển đường sắt. Mặc dù Luật Thương mại và Luật Đường sắt có quy định về các trường hợp miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm, nhưng trên thực tế, việc chứng minh lỗi của bên vận chuyển rất phức tạp. Quy trình bồi thường thiệt hại hàng hóa thường chậm trễ và mức bồi thường không thỏa đáng, chưa phản ánh đúng giá trị tổn thất của doanh nghiệp. Điều này làm giảm lòng tin của khách hàng vào dịch vụ vận tải đường sắt, đặc biệt đối với các loại hàng hóa có giá trị cao. Cần có những quy định rõ ràng hơn về nghĩa vụ chứng minh và một cơ chế giải quyết tranh chấp hiệu quả, nhanh chóng.

2.2. Vướng mắc trong thủ tục hải quan cho vận tải liên vận quốc tế

Đối với hoạt động vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt, đặc biệt qua các cửa khẩu như Lào Cai, thủ tục hải quan hàng hóa đường sắt là một điểm nghẽn lớn. Sự thiếu đồng bộ trong quy trình giữa ngành đường sắt và ngành hải quan, cùng với việc áp dụng công nghệ thông tin còn hạn chế, đã làm kéo dài thời gian thông quan. Các doanh nghiệp thường phải thực hiện nhiều thủ tục giấy tờ phức tạp, làm tăng chi phí và giảm tốc độ luân chuyển hàng hóa. Để nâng cao hiệu quả, cần đơn giản hóa thủ tục, đẩy mạnh hải quan điện tử và xây dựng cơ chế phối hợp liên ngành tại các ga liên vận quốc tế.

2.3. Thiếu cơ chế xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng đường sắt

Nghiên cứu của Mai Trung Thành (2021) chỉ ra rằng cơ sở hạ tầng đường sắt lạc hậu là nguyên nhân gốc rễ kìm hãm sự phát triển. Nguyên nhân sâu xa là do thiếu một cơ chế pháp lý hấp dẫn để khuyến khích khu vực tư nhân đầu tư vào lĩnh vực này. Hoạt động đầu tư, nâng cấp hạ tầng hiện nay vẫn chủ yếu dựa vào ngân sách nhà nước, vốn rất hạn hẹp. Cần xây dựng các chính sách đột phá, chẳng hạn như mô hình đối tác công - tư (PPP), để huy động nguồn lực xã hội hóa cho việc hiện đại hóa mạng lưới đường sắt, đặc biệt là các tuyến kết nối đến cảng biển và khu công nghiệp lớn.

III. Phương Pháp Hoàn Thiện Luật Đường Sắt Việt Nam Về Logistics

Để giải quyết các thách thức hiện hữu, việc hoàn thiện luật đường sắt Việt Nam và các văn bản liên quan là giải pháp mang tính nền tảng. Trọng tâm của quá trình này là tạo ra một hành lang pháp lý đồng bộ, minh bạch và phù hợp với thông lệ quốc tế, nhằm thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics đường sắt. Trước hết, cần rà soát và sửa đổi các quy định trong Luật Đường sắt 2017 để làm rõ hơn về trách nhiệm của người vận chuyển đường sắt, đặc biệt là trong các hoạt động vận tải đa phương thức. Các quy định về giới hạn trách nhiệm cần được cập nhật để phù hợp hơn với giá trị hàng hóa hiện nay, đồng thời đơn giản hóa quy trình yêu cầu bồi thường thiệt hại hàng hóa. Thứ hai, cần xây dựng và ban hành các chính sách cụ thể để khuyến khích đầu tư tư nhân vào hạ tầng. Điều này có thể bao gồm việc sửa đổi nghị định về kinh doanh vận tải đường sắt để tạo ra các cơ chế ưu đãi về thuế, đất đai và tiếp cận vốn cho các nhà đầu tư. Việc tách bạch rõ ràng giữa quản lý nhà nước về hạ tầng và kinh doanh khai thác vận tải cũng là một hướng đi cần thiết, như kinh nghiệm của nhiều quốc gia đã cho thấy. Thứ ba, cần tăng cường các quy định về an toàn vận tải đường sắt, không chỉ về mặt kỹ thuật phương tiện mà còn cả quy trình vận hành, đặc biệt đối với việc vận chuyển hàng hóa nguy hiểm đường sắt. Cuối cùng, hệ thống pháp luật cần thúc đẩy việc ứng dụng công nghệ số trong quản lý và vận hành, từ việc cấp vận đơn đường sắt điện tử đến hệ thống theo dõi hàng hóa theo thời gian thực, nhằm nâng cao hiệu quả và tính minh bạch cho toàn bộ chuỗi cung ứng.

3.1. Sửa đổi quy định về an toàn vận tải và hàng hóa nguy hiểm

An toàn là yếu tố tiên quyết trong vận tải. Luật đường sắt Việt Nam cần được bổ sung các quy định chặt chẽ hơn về an toàn vận tải đường sắt. Điều này không chỉ bao gồm các tiêu chuẩn kỹ thuật cho đầu máy, toa xe mà còn cả quy trình kiểm tra, giám sát định kỳ. Đặc biệt đối với hàng hóa nguy hiểm đường sắt, cần có một chương riêng hoặc một nghị định chuyên biệt quy định chi tiết về phân loại, đóng gói, ghi nhãn, xếp dỡ và quy trình ứng phó sự cố. Việc hài hòa hóa các quy định này với tiêu chuẩn quốc tế sẽ tạo thuận lợi cho hoạt động vận tải liên vận quốc tế.

3.2. Cập nhật nghị định về kinh doanh vận tải đường sắt để thu hút đầu tư

Nghị định về kinh doanh vận tải đường sắt hiện hành cần được cập nhật theo hướng cởi mở hơn. Cần giảm bớt các rào cản không cần thiết, đơn giản hóa thủ tục cấp phép và tạo ra một sân chơi bình đẳng giữa doanh nghiệp nhà nước, mà đại diện là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), và các doanh nghiệp tư nhân. Việc cho phép doanh nghiệp tư nhân tham gia sâu hơn vào các khâu như đầu tư toa xe chuyên dụng, kinh doanh dịch vụ tại nhà ga, hay thậm chí đầu tư vào các tuyến nhánh kết nối sẽ tạo ra động lực cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ.

IV. Bí Quyết Giải Quyết Tranh Chấp Hợp Đồng Logistics Đường Sắt

Tranh chấp trong hoạt động logistics là điều khó tránh khỏi, và việc giải quyết tranh chấp hợp đồng logistics đường sắt một cách hiệu quả là yếu tố then chốt để duy trì mối quan hệ kinh doanh và bảo vệ quyền lợi các bên. Nền tảng của việc phòng ngừa tranh chấp là xây dựng một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt chặt chẽ và rõ ràng. Hợp đồng cần quy định chi tiết các điều khoản về phạm vi dịch vụ, cước vận tải đường sắt, thời gian giao nhận, điều kiện bảo quản hàng hóa, và đặc biệt là các điều khoản về trách nhiệm của mỗi bên. Việc tham chiếu đến các quy tắc và tập quán thương mại quốc tế (nếu có) cũng giúp giảm thiểu các cách hiểu khác nhau. Khi tranh chấp xảy ra, các bên nên ưu tiên phương thức thương lượng, hòa giải. Đây là phương thức linh hoạt, ít tốn kém và giúp duy trì quan hệ hợp tác. Trong trường hợp hòa giải không thành, các phương thức giải quyết tranh chấp như trọng tài thương mại hoặc tòa án sẽ được áp dụng. Trọng tài thường được ưa chuộng hơn trong các giao dịch thương mại do tính bảo mật, nhanh chóng và phán quyết của trọng tài có giá trị chung thẩm. Đối với các vấn đề liên quan đến bồi thường thiệt hại hàng hóa, việc thu thập đầy đủ bằng chứng về tình trạng hàng hóa trước và sau khi vận chuyển, cũng như các chứng từ liên quan như vận đơn đường sắt, là cực kỳ quan trọng. Việc mua bảo hiểm hàng hóa đường sắt cũng là một biện pháp quản trị rủi ro thông minh, giúp chuyển giao một phần rủi ro tài chính cho công ty bảo hiểm.

4.1. Các điều khoản cốt lõi trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa

Một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt hiệu quả phải bao gồm các điều khoản cốt lõi sau: (1) Thông tin chi tiết về các bên; (2) Mô tả chính xác hàng hóa (tên, số lượng, trọng lượng, đặc tính); (3) Lộ trình vận chuyển (ga đi, ga đến, các ga trung chuyển nếu có); (4) Cước vận tải đường sắt và các chi phí liên quan, phương thức thanh toán; (5) Thời gian và điều kiện giao nhận; (6) Quy định rõ ràng về trách nhiệm của người vận chuyển đường sắt và người gửi hàng; (7) Điều khoản về giới hạn trách nhiệm và các trường hợp bất khả kháng; (8) Luật áp dụng và cơ quan giải quyết tranh chấp. Việc soạn thảo kỹ lưỡng các điều khoản này sẽ là cơ sở pháp lý vững chắc để bảo vệ quyền lợi khi có vấn đề phát sinh.

4.2. Quy trình yêu cầu bồi thường thiệt hại hàng hóa hiệu quả

Khi phát hiện hàng hóa bị hư hỏng, mất mát, bên nhận hàng cần lập tức thực hiện các bước sau để đảm bảo quy trình bồi thường thiệt hại hàng hóa diễn ra thuận lợi: (1) Lập biên bản hiện trạng hàng hóa ngay tại thời điểm nhận hàng, có chữ ký xác nhận của đại diện bên vận chuyển; (2) Thông báo chính thức bằng văn bản cho bên vận chuyển về tổn thất trong thời hạn quy định của pháp luật hoặc hợp đồng; (3) Thu thập đầy đủ hồ sơ, chứng từ chứng minh thiệt hại, bao gồm: vận đơn đường sắt, hóa đơn thương mại, biên bản giám định (nếu có), hình ảnh hiện trạng hàng hóa. Việc chuẩn bị một bộ hồ sơ đầy đủ và hợp lệ sẽ rút ngắn đáng kể thời gian xử lý và tăng khả năng nhận được bồi thường thỏa đáng.

V. Phân Tích Thực Tiễn Vận Tải Liên Vận Quốc Tế Tại Lào Cai

Nghiên cứu điển hình tại tỉnh Lào Cai cung cấp một cái nhìn thực tiễn sâu sắc về các vấn đề pháp lý trong dịch vụ logistics đường sắt. Lào Cai, với vị trí là cửa ngõ giao thương quan trọng với Trung Quốc, sở hữu tiềm năng lớn cho hoạt động vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt. Tuy nhiên, thực tế hoạt động tại đây đã bộc lộ nhiều hạn chế của khung pháp lý hiện hành. Hệ thống ga liên vận quốc tế tại Lào Cai, mặc dù có vai trò chiến lược, nhưng vẫn chưa được đầu tư tương xứng, cả về hạ tầng kho bãi lẫn công nghệ quản lý. Điều này, kết hợp với các thủ tục hải quan hàng hóa đường sắt còn phức tạp, đã tạo ra các điểm nghẽn, làm chậm quá trình luân chuyển hàng hóa. Các doanh nghiệp logistics hoạt động tại đây thường xuyên phải đối mặt với sự thiếu đồng bộ giữa quy định của luật đường sắt Việt Nam và các quy định của ngành khác. Bên cạnh đó, sự cạnh tranh từ vận tải đường bộ qua cửa khẩu Kim Thành là rất lớn, do đường bộ mang lại sự linh hoạt cao hơn. Bài học từ Lào Cai cho thấy, để phát huy tiềm năng của vận tải đa phương thức, không chỉ cần hoàn thiện pháp luật về đường sắt mà còn cần một chính sách tổng thể, quy hoạch đồng bộ các trung tâm logistics và hiện đại hóa quy trình tại các cửa khẩu. Việc giải quyết các vướng mắc pháp lý và hạ tầng tại một địa bàn trọng điểm như Lào Cai sẽ tạo ra hình mẫu và động lực phát triển cho toàn ngành logistics đường sắt Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh kết nối khu vực và quốc tế ngày càng trở nên quan trọng.

5.1. Vai trò và thực trạng của ga liên vận quốc tế Lào Cai

Ga liên vận quốc tế Lào Cai là đầu mối quan trọng kết nối mạng lưới đường sắt Việt Nam với tỉnh Vân Nam, Trung Quốc. Về lý thuyết, đây là một mắt xích không thể thiếu trong chuỗi cung ứng vận tải đa phương thức giữa Việt Nam, ASEAN và Trung Quốc. Tuy nhiên, thực trạng cho thấy cơ sở hạ tầng tại ga còn hạn chế, năng lực bốc xếp và lưu kho chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng. Các quy định pháp lý về quản lý và vận hành ga liên vận cần được rà soát để tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các hoạt động logistics tích hợp, chẳng hạn như dịch vụ kho ngoại quan, trung tâm phân phối ngay tại ga.

5.2. Bài học kinh nghiệm từ vận tải hàng hóa qua biên giới

Thực tiễn tại Lào Cai cho thấy sự cần thiết phải có một cơ chế phối hợp liên ngành chặt chẽ giữa đường sắt, hải quan, và biên phòng. Việc hài hòa hóa thủ tục giữa Việt Nam và Trung Quốc là yếu tố sống còn để rút ngắn thời gian thông quan. Ngoài ra, việc thiếu các dịch vụ logistics giá trị gia tăng ngay tại khu vực cửa khẩu cũng là một điểm yếu. Bài học rút ra là cần phải quy hoạch và đầu tư xây dựng các trung tâm logistics hiện đại gần các ga liên vận quốc tế, cung cấp đầy đủ các dịch vụ từ kho bãi, đóng gói, dán nhãn đến làm thủ tục hải quan, tạo thành một hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh để phục vụ hoạt động vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ LOGISTIC TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI ĐƢỜNG SẮT 1. Khái niệm logistic 1. Pháp luật về logistic tại Việt Nam 1. Dịch vụ logistics trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng sắt Chương 2: NHỮNG VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI ĐƢỜNG SẮT TỪ THỰC TIỄN TỈNH LÀO CAI 1.

Thực tiễn hoạt động dịch vụ Logistics đƣờng sắt tại tỉnh Lào Cai 7 2. Những vấn đề pháp lý phát sinh từ thực tiễn hoạt động logistics đƣờng sắt 3. Nguyên nhân làm phát sinh các vấn đề pháp lý trong lĩnh vực logistics đƣờng sắt. Chương 3: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM.

8 CHƢƠNG 1 NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ LOGISTIC TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI ĐƢỜNG SẮT 1. Khái niệm logistics 1. Nguồn gốc của thuật ngữ logistics Theo cách dịch phổ thông, logistics có nghĩa là “dịch vụ hậu cần” hoặc “hậu cần”. Đây là khái niệm đƣợc Việt hóa và đƣợc đông đảo ngƣời hoạt động trong và ngoài ngành Logistics tại Việt Nam sử dụng cho đến khi Logistics là cụm từ đƣợc ghi nhận nguyên văn trong các văn bản pháp luật Việt Nam.

Ngoài cụm từ dịch vụ hậu cần, một khái niệm Việt hóa khác cũng đƣợc sử dụng, đó là “kho vận”, cụm từ này cũng phổ biến trong và ngoài ngành logistics và giúp đa số ngƣời không hoạt động trong ngành logistics hiểu đƣợc dịch vụ chủ yếu mà logistics mang lại. Tuy nhiên, trên thực tế, hoạt động logistics rộng hơn so với dịch vụ kho bãi và vận chuyển. Tại Việt Nam, dịch vụ Logistics đƣợc định nghĩa chính thức trong Điều 223 Luật Thƣơng mại 2005 và đƣợc phiên âm là Lô-gi-stíc. Đây là cụm từ phiên âm Việt hóa nhƣng mang tính nguyên bản nhất so với các từ nƣớc ngoài khác đƣợc luật hóa, ví dụ nhƣ License (luật hóa thành li-xăng) hay Visa (luật hóa thành thị thực).

Có thể xem đây là biểu hiện của mong muốn quốc tế hóa, giúp cho pháp luật Việt Nam có đƣợc sự tƣơng thích nhất định với pháp luật thế giới, nhất là trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng nhƣ hiện nay. Vào thời kỳ sơ khai, dịch vụ Logistics chƣa mang quy mô và quy trình nhƣ hiện nay mà chủ yếu để phục vụ hoạt động sản xuất tại chỗ trong phạm vi một nhà máy hay một vùng sản xuất. Do đó, hoạt động Logistics chủ yếu để tăng hiệu quả cung ứng hàng hóa với quy trình quản lý từ nguyên liệu đầu vào, đến thành phẩm/bán thành phẩm và phân phối đến khách hàng. Các dịch vụ đi kèm (nhƣ kho chứa hàng, vận chuyển) đƣợc tích hợp trong quy trình trên.

9 Nhƣ vậy, có thể thấy, Logistics đã có lịch sử hình thành và phát triển lâu đời trên thế giới, từ trƣớc khi xuất hiện hoạt động thƣơng mại quốc tế. Vai trò của Logistics rất quan trọng, trong chiến tranh, nó là khâu then chốt quyết định thắng lợi trên chiến trƣờng, trong thƣơng mại, Logistics giúp hàng hóa đƣợc sản xuất với năng suất cao hơn và sau đó phân phối đến khách hàng nhanh hơn đồng thời giữ đƣợc chất lƣợng tốt. Sự đa dạng trong cách định nghĩa Logistics Trên thực tế, trong các nội dung đào tạo chuyên sâu về Logistics và chuỗi cung ứng trên thế giới và Việt Nam, Logistics đƣợc định nghĩa rộng hơn. Theo Hội đồng các chuyên gia quản lý chuỗi cung ứng (CSCMP) i, logistics (hay nguyên gốc là thuật ngữ quản trị logistics) đƣợc định nghĩa nhƣ sau: “Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng…”[2].

Với cách định nghĩa này, Logistics là tổng thể các hoạt động liên quan đến vận chuyển, lƣu trữ hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Một cách định nghĩa phổ biến trong các tài liệu về Logistics tại Việt Nam hiện nay căn cứ theo ý kiến của Hội đồng quản lý Logistics Hoa Kỳ (Council of Logistics Management-CLM)[3]: “Logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả chi phí lưu thông, dự trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho trong quá trình sản xuất sản phẩm cùng dòng thông tin tương ứng từ điểm xuất phát đầu tiên đến điểm tiêu dùng cuối cùng nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng”. Sau khi Luật Thƣơng mại 2005 chính thức luật hóa hoạt động Logisitics, dịch vụ này đƣợc định nghĩa nhƣ sau: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các th ủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng 10 hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Có thể thấy rằng, Luật Thƣơng mại 2005 đang định nghĩa Logistics theo hƣớng liệt kê một cách cụ thể các nội dung của dịch vụ Logistics, tuy nhiên, với vai trò là một phần của quản trị chuỗi cung ứng, Logisitics ngày càng phát triển đa dạng về nội dung dịch vụ, do đó phƣơng án định nghĩa thông qua liệt kê sẽ phát sinh nhiều hạn chế.

Tuy nhiên, trong bối cảnh Việt Nam gần 20 năm về trƣớc, khi Luật Thƣơng mại ra đời, cách định nghĩa trên có thể tƣơng đối phù hợp. Theo quan điểm của tác giả, dựa trên những cách định nghĩa đa dạng trên thế giới, kết hợp với kinh nghiệm thực tế, Logistics là tổng thể những hoạt động nhằm tối ưu hóa việc cung ứng sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay khách hàng. Phân loại Logistics Theo các học thuyết về Logistics hiện đại, nếu căn cứ theo vị trí của nhà cung cấp dịch vụ với khách hàng (đầu – cuối), có thể chia Logistics ra làm 4 loại: Loại một, Logistics bên thứ nhất (1 PL - First Party Logistics): Ngƣời chủ sở hữu hàng hoá tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. Theo hình thức này, chủ hàng phải đầu tƣ vào phƣơng tiện vận tải, kho chứa hàng, hệ thống thông tin, nhân công,… để quản lý và vận hành hoạt động Logistics.

Loại thứ hai, Logistics bên thứ hai (2 PL - Second Party Logistics): Ngƣời cung cấp dịch vụ Logistics bên thứ hai là ngƣời cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động Logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục Hải quan, thanh toán,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chƣa tích hợp hoạt động Logistics. 11 Loại thứ ba, Logistics bên thứ ba (3 PL - Third Party Logistics): 3 PL là ngƣời thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ Logistics cho từng bộ phận chức năng. Do đó, 3 PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hoá, xử lý thông tin,… và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng. Loại thứ tƣ, Logistics bên thứ tƣ (4 PL - Fourth Party Logistics): 4 PL là ngƣời tích hợp (integrator) – ngƣời hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi Logistics.

4 PL hƣớng đến quản trị cả quá trình Logistics, nhƣ nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất, nhập khẩu, đƣa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Ngoài những loại trên, ngành Logistics trong thời đại thƣơng mại điện tử phát triển còn đề xuất loại Logistics bên thứ năm (5PL), trong đó tất cả các dịch vụ Logistics đƣợc cung cấp dựa trên nền tảng điện tử để kết nối toàn bộ các thành phần trong mạng cung ứng, từ nguyên liệu cho đến sản phẩm và giao nhận. Tại Việt Nam hiện nay, có đủ các dạng thức hoạt động Logistics từ 1PL cho đến 4PL, tuy nhiên, đa số các công ty cung cấp dịch vụ Logistics tổng hợp (ở cấp 3PL trở lên) là các công ty có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài, hoạt động với quy mô đa quốc gia. Nếu phân loại theo nội dung dịch vụ của các loại hình logistics, có thể liệt kê các dịch vụ Logistics phổ biến nhƣ sau: - Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp - container; - Dịch vụ kho bãi và lƣu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị.

- Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa; 12 - Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lƣu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lƣu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container. Nếu phân loại các dịch vụ logistics theo phƣơng thức vận tải, có các loại hình phổ biến sau: - Dịch vụ vận tải hàng hải; - Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa; - Dịch vụ vận tải hàng không; - Dịch vụ vận tải đƣờng sắt; - Dịch vụ vận tải đƣờng bộ; - Dịch vụ vận tải đƣờng ống. Ngoài ra, trong bối cảnh toàn cầu hóa và sự phát triển của thƣơng mại điện tử, còn có các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm: - Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật; - Dịch vụ bƣu chính; - Dịch vụ thƣơng mại bán buôn; - Dịch vụ thƣơng mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lƣu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng; - Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác. Pháp luật về Logistics tại Việt Nam 1.

Những yếu tố tác động đến pháp luật về logistics Trải qua lịch sử hình thành gần 20 năm từ năm 2005, pháp luật về Logistics tại Việt Nam chịu ảnh hƣởng từ hai yếu tố chính: 13 1. Những yếu tố đặc thù của nền kinh tế Việt Nam Không giống nhƣ nhiều quốc gia khác, Việt Nam trải qua thời kỳ chiến tranh kéo dài từ đầu thế kỷ 20, đây là nguyên nhân cơ bản khiến nền kinh tế Việt Nam bị kìm hãm trong một thời gian giài, kéo theo sự phát triển chậm của ngành Logistics.