Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong kỹ thuật ô tô và cơ khí động lực, ly hợp đóng vai trò là cơ cấu nối và truyền mô-men xoắn then chốt giữa trục khuỷu động cơ và hệ thống truyền lực. Đề tài "Tính toán thiết kế ly hợp ô tô con" được thực hiện trong khuôn khổ đồ án môn học thiết kế ô tô (Đồ án CDIO 4) thuộc ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Khoa Cơ khí, Trường Đại học Duy Tân (niên khóa 2024–2025), dưới sự hướng dẫn của giảng viên ThS./TS. Trần Thanh Hùng.

Bối cảnh thực tiễn của đề tài xuất phát từ yêu cầu tối ưu hóa kỹ thuật và nâng cao tính kinh tế, độ êm dịu cũng như độ tin cậy trong vận hành của các dòng xe ô tô con hiện đại. Nhiệm vụ nghiên cứu và thiết kế được xác lập cụ thể qua các nội dung chính sau:

  1. Nghiên cứu tổng quan về công dụng, yêu cầu kỹ thuật và phân loại các cụm ly hợp trên ô tô.
  2. Phân tích nguyên lý, ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng của các phương án kết cấu ly hợp và hệ thống dẫn động điều khiển để lựa chọn phương án thiết kế tối ưu.
  3. Tính toán xác định các thông số cơ bản của ly hợp (mô-men ma sát yêu cầu, kích thước đĩa bị động, lực ép, công trượt, chế độ nhiệt nung nóng đĩa ép, thông số lò xo ép).
  4. Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp (tỷ số truyền, lực đạp bàn đạp, kích thước xi lanh chính và xi lanh công tác) cùng các chi tiết đĩa bị động (xương đĩa, moay-ơ then hoa, đinh tán, bộ giảm chấn xoắn).
  5. Xây dựng hồ sơ bản vẽ kỹ thuật gồm bản vẽ kết cấu ly hợp (khổ A0) và sơ đồ dẫn động điều khiển đóng mở ly hợp (khổ A1).

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu tập trung vào cụm ly hợp ma sát khô và hệ thống dẫn động điều khiển thủy lực dành cho xe ô tô con (xe du lịch bán tải, 2 cầu chủ động) hoạt động trong điều kiện địa hình phức tạp, đòi hỏi tần suất đóng mở ly hợp cao, nhanh và êm dịu.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Cơ sở lý thuyết của đồ án dựa trên lý thuyết động lực học ô tô, nguyên lý máy, chi tiết máy và sức bền vật liệu. Các mô hình giải tích được thiết lập để xác định điều kiện truyền mô-men, điều kiện bám, điều kiện kéo, động năng trượt và cân bằng nhiệt của bề mặt ma sát khi khởi hành.

Phương pháp nghiên cứu thực hiện qua các bước:

  • Phương pháp phân tích – tổng hợp: Đánh giá so sánh các giải pháp kết cấu ly hợp và dẫn động từ các tài liệu chuyên ngành kỹ thuật ô tô.
  • Phương pháp tính toán giải tích kỹ thuật: Ứng dụng các công thức tính toán thiết kế truyền thống theo giáo trình chuyên ngành để xác định kích thước hình học, kiểm nghiệm ứng suất uốn, cắt, dập và kiểm nghiệm công trượt riêng, độ tăng nhiệt độ.
  • Phương pháp tối ưu hóa số: Sử dụng công cụ Solver của phần mềm Microsoft Excel để giải phương trình phi tuyến nhằm xác định các kích thước tối ưu ($D_a, \delta_d, h$) và vẽ đường đặc tính phi tuyến của lò xo đĩa côn nón cụt.

Nguồn dữ liệu tính toán ban đầu được xác lập từ bảng thông số kỹ thuật cho trước của dòng xe con tham chiếu:

STT Thông số kỹ thuật Ký hiệu Giá trị Đơn vị
1 Khối lượng/Trọng lượng toàn bộ xe $G_a$ 2250 kg (22072,5 N)
2 Công suất cực đại của động cơ $N_{emax}$ 77 kW (tại 5850 v/p)
3 Mô-men xoắn cực đại của động cơ $M_{emax}$ 135 N.m (tại 3000 v/p)
4 Bán kính làm việc bánh xe chủ động $r_{bx}$ 0,30 m
5 Vận tốc cực đại của xe $V_{max}$ 160 km/h
6 Hệ số cản lớn nhất của mặt đường $\psi_{max}$ 0,32 —
7 Tỷ số truyền hộp số ở tay số 1 $i_{h1}$ 4,34 —
8 Tỷ số truyền của truyền lực chính $i_o$ 4,36 —

Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế

Trong đồ án, các tác giả đã phân loại và phân tích chi tiết ưu nhược điểm của các dạng kết cấu ly hợp và hệ thống dẫn động nhằm chọn ra giải pháp phù hợp nhất với loại xe con có tải trọng $G_a = 2250\text{ kg}$ và mô-men xoắn cực đại $M_{emax} = 135\text{ N.m}$.

Hạng mục so sánh Các phương án khảo sát Ưu điểm chính Nhược điểm chính Đánh giá lựa chọn
Kiểu ly hợp 1. Ly hợp 1 đĩa lò xo trụ bố trí xung quanh
2. Ly hợp 2 đĩa lò xo trụ
3. Ly hợp lò xo đĩa côn nón cụt
4. Ly hợp thủy lực
5. Ly hợp điện từ		 Lò xo đĩa côn: Kết cấu nhỏ gọn, lực ép phân bố đều, đặc tính lực mở phi tuyến giúp giảm lực đạp bàn đạp. Lò xo đĩa côn khó chế tạo đạt độ chính xác cao, không điều chỉnh được khe hở đòn mở khi mòn. Chọn ly hợp ma sát khô 1 đĩa, sử dụng lò xo ép đĩa côn nón cụt xẻ rãnh.
Hệ thống dẫn động 1. Dẫn động cơ khí
2. Dẫn động cơ khí trợ lực khí nén
3. Dẫn động thủy lực
4. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
5. Dẫn động trợ lực lò xo		 Dẫn động thủy lực: Hiệu suất truyền động cao, độ cứng vững tốt, triệt tiêu tải trọng động, dễ bố trí đường ống khi khoảng cách xa. Yêu cầu độ kín khít cao, sửa chữa phức tạp hơn dẫn động cơ khí thuần túy. Chọn hệ thống dẫn động điều khiển bằng thủy lực không trợ lực.

Phương án được chọn đảm bảo việc ngắt dứt khoát, đóng êm dịu, lực đạp điều khiển nhẹ nhàng phù hợp với nhân trắc học của người lái xe con mà không cần bố trí thêm cụm máy nén khí trợ lực cồng kềnh.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về ly hợp ô tô

Chương này trình bày cơ sở lý luận về chức năng, yêu cầu kỹ thuật và các hình thức phân loại ly hợp ô tô:

  • Công dụng: Đóng vai trò là khớp nối giữa trục khuỷu động cơ và hệ thống truyền lực, thực hiện ngắt nối êm dịu khi khởi hành, chuyển số và bảo vệ an toàn cho hệ thống truyền lực khi xảy ra quá tải.
  • Yêu cầu kỹ thuật: Phải truyền được mô-men xoắn lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện ($\beta > 1$); ngắt nhanh, dứt khoát để giảm mòn đồng tốc và dễ gài số; đóng êm dịu tránh giật xe; mô-men quán tính phần bị động nhỏ; thoát nhiệt tốt tại các bề mặt ma sát.
  • Phân loại: Phân loại theo tính chất truyền mô-men (ma sát, thủy lực, điện từ); theo hình dạng bề mặt ma sát (đĩa phẳng 1 đĩa, 2 đĩa, nhiều đĩa; đĩa côn; hình guốc/tang trống); theo phương pháp tạo lực ép (lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn tâm, nửa ly tâm, ly tâm); theo cơ cấu ép (thường đóng, không thường đóng); theo hệ thống dẫn động (cơ khí, thủy lực, có trợ lực khí nén/lò xo).

Chương 2: Phân tích và lựa chọn phương án thiết kế

Nội dung chương 2 tập trung mổ xẻ sơ đồ nguyên lý cấu tạo, cơ chế truyền động và phạm vi ứng dụng của 5 dạng kết cấu ly hợp và 5 dạng dẫn động điều khiển:

  • Phân tích chi tiết đặc tính lò xo đĩa côn nón cụt: Lò xo đảm nhận đồng thời hai chức năng là cơ cấu tạo lực ép và đòn mở ly hợp nhờ các rãnh xẻ hướng tâm. Đặc tính phi tuyến giúp lực duy trì khi giữ bàn đạp ở trạng thái mở nhỏ hơn nhiều so với lực ép cực đại ban đầu.
  • Phân tích cơ chế dẫn động thủy lực: Chuyển động của bàn đạp truyền qua cần đẩy, tạo áp suất dầu tại xi lanh chính dẫn qua đường ống mềm tới xi lanh công tác để tác động lên càng mở và bạc mở đẩy ổ bi tỳ.
  • Xác định cấu hình thiết kế chuẩn cho đồ án: Ly hợp ma sát 1 đĩa bị động, lò xo đĩa côn xẻ rãnh, dẫn động thủy lực.

Chương 3: Tính toán xác định các thông số ban đầu và thiết kế chi tiết

Chương 3 là phần trọng tâm kỹ thuật của đồ án, bao gồm các bước tính toán kích thước, kiểm nghiệm động học, động lực học và độ bền chi tiết:

  1. Tính mô-men ma sát yêu cầu:

    • Với hệ số dự trữ chọn $\beta = 1,75$, mô-men ma sát yêu cầu đạt: $$M_{ms} = \beta \cdot M_{emax} = 1,75 \cdot 135 = 236,25\text{ N.m}$$

  2. Tính toán kích thước đĩa bị động:

    • Số đôi bề mặt ma sát $Z_{ms} = 2$; hệ số ma sát $\mu = 0,25$; áp suất làm việc bề mặt $p = 2,4 \cdot 10^5\text{ N/m}^2 \le [p] = 2,5 \cdot 10^5\text{ N/m}^2$.
    • Tỷ số bán kính $K_r = R_1 / R_2 = 0,7$.
    • Bán kính ngoài tính toán: $R_2 = 111\text{ mm}$ (Đường kính ngoài $D_2 = 222\text{ mm}$, thỏa mãn dải cho phép $200 \div 375\text{ mm}$).
    • Bán kính trong: $R_1 = K_r \cdot R_2 = 0,7 \cdot 111 = 78\text{ mm}$ (chiều rộng vành ma sát $b = 33\text{ mm}$).
    • Bán kính trung bình ma sát: $R_{tb} = 95,5\text{ mm}$.
    • Lực ép cần thiết của cơ cấu ép: $F = 4518\text{ N}$.

  3. Kiểm nghiệm công trượt và chế độ nhiệt:

    • Mô-men quán tính quy dẫn của ô tô về trục ly hợp: $J_a = 0,32\text{ kg.m}^2$.
    • Mô-men cản chuyển động quy dẫn khi khởi hành: $M_a = 8,18\text{ N.m}$.
    • Thời gian đóng ly hợp chọn êm dịu: $t_0 = 2\text{ s}$.
    • Kiểm tra cường độ tăng mô-men: $K = 112,2\text{ N.m/s}$ (thỏa mãn dải thực nghiệm cho xe con $50 \div 150\text{ N.m/s}$).
    • Công trượt riêng tính toán $l_r$ đạt giá trị nhỏ hơn giới hạn cho phép $[l_r] \le 1000\text{ kJ/m}^2$.
    • Chế độ nhiệt: Độ tăng nhiệt độ đĩa ép mỗi lần khởi hành $\Delta T \le 8 \div 10^\circ\text{K}$. Đĩa ép làm bằng gang xám ($\rho = 7800\text{ kg/m}^3$, nhiệt dung riêng $c = 481,5\text{ J/kg.K}$), tính ra chiều dày tối thiểu $\delta \ge 23,96\text{ mm} \rightarrow$ chọn chiều dày đĩa ép $\delta = 24\text{ mm}$.

  4. Tính toán lò xo đĩa côn nón cụt:

    • Lực ép danh nghĩa của lò xo có tính đến hệ số giãn nở ($k_o = 1,06$): $F_{lx} = 4789,05\text{ N}$ (tổng hợp cuối đạt $5270\text{ N}$).
    • Kích thước lò xo qua tối ưu Solver: Đường kính ngoài $D_e = 209\text{ mm}$; đường kính mép xẻ rãnh $D_a = 174\text{ mm}$; chiều dày đĩa lò xo $\delta_d = 2,1\text{ mm}$; chiều cao phần nón cụt $h = 3,64\text{ mm}$.
    • Kiểm nghiệm ứng suất tại điểm nguy hiểm nhất khi mở ly hợp: $\sigma = 787,34\text{ MN/m}^2 \le [\sigma] = 1000\text{ MN/m}^2$ (vật liệu thép Silic 60C/60C2A hoặc Mangan 65).

  5. Tính toán hệ thống dẫn động thủy lực:

    • Tỷ số truyền thành phần: Tỷ số truyền bàn đạp $i_{bđ} = 4,42$; dẫn động trung gian $i_{tg} = 1$; càng mở $i_{cm} = 2,2$; đòn mở $i_{đm} = 5$.
    • Tỷ số truyền chung toàn hệ thống điều khiển: $i_{đk} = 48,6$.
    • Hiệu suất dẫn động: $\eta_{đk} = 0,9$.
    • Lực tác dụng lên bàn đạp khi mở ly hợp: $F_{bđ} = 127,4\text{ N} \le [F_{bđ}] = 150\text{ N}$.
    • Đường kính xi lanh chính và xi lanh công tác: $D_c = D_{ct} = 19,7\text{ mm}$ với áp suất dầu $p_d$ nằm trong giới hạn cho phép $[p_d] = 5 \div 10\text{ MN/m}^2$.

  6. Thiết kế và kiểm nghiệm các cụm chi tiết đĩa bị động:

    • Xương đĩa: Bằng thép lá đàn hồi C65 dày 2 mm, chia rãnh hướng kính rẻ quạt tránh cong vênh khi bị nhiệt nung nóng.
    • Moay-ơ đĩa bị động: Làm bằng thép 40X, lắp trên trục ly hợp bằng then hoa chữ nhật $Z = 10$ then, chiều dài làm việc $L_m = 32\text{ mm}$. Kiểm nghiệm ứng suất dập $\sigma_d = 12,122\text{ MPa} \le [\sigma_d] = 30\text{ MPa}$; ứng suất cắt $\tau_c \le [\tau_c] = 15\text{ MPa}$.
    • Tấm ma sát và đinh tán: Tấm ma sát pherađô dày 4 mm gắn bằng đinh tán đồng đỏ đặc đường kính $d = 4\text{ mm}$ bố trí thành 2 dãy ($r_1 = 89\text{ mm}$, $r_2 = 101\text{ mm}$). Kiểm nghiệm đinh tán theo ứng suất cắt và dập đạt độ bền cho phép.
    • Bộ giảm chấn xoắn: Gồm 4 lò xo bố trí tiếp tuyến tại bán kính $R_{tbgc} = 80\text{ mm}$, lực nén cực đại mỗi lò xo $F_{maxgc} = 2362,5\text{ N}$, góc xoay tương đối giới hạn $\gamma_{gc} = 3^\circ$.
    • Thân và vỏ ly hợp: Thân dập từ thép lá 10 dày 3 mm có lỗ thông gió; vỏ đúc bằng gang liên kết bulông với nắp hộp số.

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã hoàn thành toàn bộ khối lượng tính toán lý thuyết, kiểm nghiệm sức bền và thiết kế kết cấu chi tiết cho cụm ly hợp ô tô con. Kết quả định lượng được tổng hợp tại bảng dưới đây:

Bộ phận / Thông số Giá trị thiết kế Đơn vị Tiêu chuẩn / Giới hạn kiểm nghiệm Đánh giá
Mô-men ma sát yêu cầu ($M_{ms}$) 236,25 N.m $\beta = 1,75$ Đạt
Bán kính ngoài đĩa ma sát ($R_2$) 111 mm Đường kính ngoài $D_2 = 222\text{ mm} \in [200, 375]$ Đạt
Bán kính trong đĩa ma sát ($R_1$) 78 (hoặc 77) mm $K_r = 0,7$ Đạt
Bề dày đĩa ép gang ($\delta$) 24 (hoặc 23) mm $\delta \ge 23,96\text{ mm}$ (dựa trên $\Delta T \le 10^\circ\text{K}$) Đạt
Lực ép lò xo đĩa ($F_{lx}$) 4789,05 – 5270 N $F_{lx} \ge k_o \cdot F$ Đạt
Kích thước lò xo đĩa ($D_e \times D_a \times \delta_d \times h$) $209 \times 174 \times 2,1 \times 3,64$ mm Tối ưu hóa Solver Excel Đạt
Ứng suất uốn lò xo khi mở ($\sigma$) 787,34 $\text{MN/m}^2$ $[\sigma] = 1000\text{ MN/m}^2$ Đạt bền
Lực đạp bàn đạp mở ly hợp ($F_{bđ}$) 127,4 N $[F_{bđ}] \le 150\text{ N}$ Đạt nhẹ nhàng
Đường kính xi lanh chính/công tác ($D_c, D_{ct}$) 19,7 mm Áp suất dầu $p_d \in [5, 10]\text{ MN/m}^2$ Đạt
Ứng suất dập then hoa moay-ơ ($\sigma_d$) 12,122 MPa $[\sigma_d] = 30\text{ MPa}$ Đạt bền
Chiều dày xương đĩa / Vòng ma sát 2,0 / 4,0 mm Thép C65 / Bột pherađô Đạt
Số lượng lò xo giảm chấn xoắn 4 lò xo Góc xoay $\gamma_{gc} = 3^\circ$, $F_{max} = 2362,5\text{ N}$ Đạt

Các đóng góp chính của đồ án gồm:

  • Thiết lập quy trình tính toán hoàn chỉnh từ thông số động cơ đến từng chi tiết cơ khí và thủy lực của hệ thống ly hợp xe con.
  • Ứng dụng công cụ giải thuật số (Excel Solver) để giải quyết bài toán phi tuyến phức tạp trong thiết kế hình học lò xo đĩa nón cụt, thay thế phương pháp tra bảng đồ thị truyền thống kém chính xác.
  • Đưa ra giải pháp liên kết đĩa ép với vỏ ly hợp bằng các tấm lò xo lá đàn hồi thay cho vấu truyền thống, giúp loại bỏ ma sát trượt và triệt tiêu tiếng ồn khi dịch chuyển dọc trục.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Văn bản đồ án bộc lộ một số hạn chế gắn liền với phạm vi nghiên cứu lý thuyết:

  • Toàn bộ kết quả thiết kế dừng lại ở mức độ tính toán giải tích và kiểm nghiệm tĩnh/nhiệt một chiều theo công thức kinh nghiệm, chưa có điều kiện chế tạo mẫu thử thực tế để đo kiểm lực ép và độ mòn trên băng thử chuyên dụng.
  • Chưa ứng dụng các công cụ mô phỏng phần tử hữu hạn (FEA/CAE) trên nền tảng phần mềm 3D (như Ansys, SolidWorks Simulation) để phân tích trường phân bố ứng suất động và trường nhiệt độ không gian 3 chiều trên đĩa ép và lò xo đĩa.
  • Một số ký hiệu trong văn bản có sự nhầm lẫn giữa bán kính trong và bán kính ngoài ở phần kết luận ($R_1 = 111\text{ mm}, R_2 = 77\text{ mm}$).

Hướng mở rộng nghiên cứu tiếp theo:

  • Xây dựng mô hình 3D hoàn chỉnh và thực hiện mô phỏng động lực học đa vật thể (MBD) kết hợp phân tích nhiệt – cơ khớp nối (Coupled Thermal-Stress Analysis).
  • Khảo sát tích hợp cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở khi tấm ma sát bị mòn hoặc nâng cấp sang hệ thống điều khiển ly hợp điện – thủy lực tự động (cơ cấu chấp hành ly hợp tự động cho xe Hybrid hoặc ly hợp kép DCT).

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo hữu ích đối với sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực khi thực hiện đồ án thiết kế môn học, đồ án CDIO hoặc đồ án tốt nghiệp liên quan đến hệ thống truyền lực ô tô.

Các phần có giá trị tham khảo cao nhất trong tài liệu gồm:

  • Phương pháp tính toán và bảng số liệu giải bài toán lò xo đĩa côn phi tuyến bằng Solver.
  • Chuỗi công thức tính toán kiểm nghiệm công trượt riêng và cân bằng nhiệt xác định chiều dày đĩa ép.
  • Phương pháp tính toán thủy lực học dẫn động ly hợp và quy trình kiểm nghiệm sức bền mối ghép then hoa, đinh tán và bộ giảm chấn xoắn.

Câu hỏi thường gặp

1. Vì sao đồ án lại lựa chọn lò xo đĩa côn nón cụt xẻ rãnh thay vì lò xo trụ bố trí xung quanh?
Lò xo đĩa côn có kết cấu nhỏ gọn, tạo lực ép phân bố đều lên toàn bộ chu vi bề mặt ma sát chỉ với một chi tiết duy nhất, đồng thời các rãnh xẻ hướng tâm kiêm luôn chức năng đòn mở ly hợp. Đặc biệt, đặc tính lực biến dạng của lò xo đĩa là phi tuyến, giúp lực cần duy trì ở bàn đạp khi mở hoàn toàn ly hợp nhẹ hơn đáng kể so với lực ép cực đại ban đầu.

2. Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp tính toán được là bao nhiêu và có thỏa mãn điều kiện nhân trắc học của người lái không?
Lực tác dụng lên bàn đạp tính toán được là $F_{bđ} = 127,4\text{ N}$. Giá trị này nhỏ hơn giới hạn lực đạp cho phép đối với ô tô con ($[F_{bđ}] = 150\text{ N}$), đảm bảo người điều khiển thao tác nhẹ nhàng, không bị mỏi chân và vẫn có cảm giác bàn đạp rõ ràng.

3. Chiều dày đĩa ép chính được lựa chọn dựa trên cơ sở tính toán nào?
Chiều dày đĩa ép được tính toán từ điều kiện cân bằng nhiệt nhằm đảm bảo độ tăng nhiệt độ sau mỗi lần khởi hành không vượt quá giới hạn cho phép $\Delta T \le 8 \div 10^\circ\text{K}$. Với vật liệu gang xám có khối lượng riêng $\rho = 7800\text{ kg/m}^3$ và nhiệt dung riêng $c = 481,5\text{ J/kg.K}$, chiều dày tối thiểu tính ra là $\delta \ge 23,96\text{ mm}$, do đó tác giả chọn bề dày đĩa ép danh nghĩa là $\delta = 24\text{ mm}$ (hoặc 23 mm).

4. Kết cấu bộ phận giảm chấn xoắn trên đĩa bị động có thông số như thế nào?
Bộ giảm chấn xoắn sử dụng 4 lò xo xoắn bố trí theo hướng tiếp tuyến trên bán kính $R_{tbgc} = 80\text{ mm}$ của moay-ơ đĩa bị động. Lò xo chịu lực nén cực đại $F_{maxgc} = 2362,5\text{ N}$, cho phép góc xoay tương đối giữa xương đĩa và moay-ơ là $\gamma_{gc} = 3^\circ$, nhằm dập tắt dao động xoắn cộng hưởng ở tần số thấp và bảo vệ hộp số khỏi dao động tần số cao.

5. Đường kính ngoài và bán kính làm việc của đĩa ma sát được xác định bằng bao nhiêu?
Đĩa ma sát có bán kính ngoài $R_2 = 111\text{ mm}$ (tương ứng đường kính ngoài $D_2 = 222\text{ mm}$) và bán kính trong $R_1 = 78\text{ mm}$ (theo hệ số tỷ lệ $K_r = 0,7$), chiều rộng tấm ma sát đạt $b = 33\text{ mm}$. Đường kính này nằm hoàn toàn trong giới hạn cho phép ($200 \div 375\text{ mm}$) đối với động cơ có mô-men xoắn cực đại $135\text{ N.m}$.

Kết luận

Đồ án "Tính toán thiết kế ly hợp ô tô con" của sinh viên Lý Long Quốc Bảo và Vương Bá Thanh đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ thiết kế cụm ly hợp ma sát khô một đĩa dùng lò xo đĩa côn và hệ thống dẫn động thủy lực cho xe du lịch 2 cầu chủ động. Mọi thông số kích thước cơ bản, điều kiện đóng mở êm dịu, công trượt riêng, chế độ nhiệt và độ bền của các cụm chi tiết (moay-ơ then hoa, đinh tán, lò xo giảm chấn, đĩa ép) đều được tính toán nhất quán và kiểm nghiệm thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành. Đề tài cung cấp tài liệu tham khảo có tính hệ thống cao cho việc học tập, nghiên cứu và thực hiện đồ án thiết kế môn học ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô.