Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Trong ngành công nghiệp ô tô hiện đại, hệ thống phanh là cơ cấu an toàn chủ động giữ vai trò then chốt trong việc giảm tốc độ, dừng xe và cố định vị trí của phương tiện trên các địa hình dốc. Cùng với sự phát triển của công nghệ và sự cạnh tranh giữa các nhà sản xuất xe hơi, các hệ thống phanh ngày càng được cải tiến về kết cấu, mức độ nhạy và tích hợp nhiều công nghệ an toàn hỗ trợ. Đề tài "Tìm hiểu hệ thống phanh xe Toyota Camry" được thực hiện bởi sinh viên Đàm Mạnh Tú (Lớp CN ô tô 2 - K60, Viện Cơ khí Động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội) dưới sự hướng dẫn của TS. Đàm Hoàng Phúc, nhằm phân tích chuyên sâu về kết cấu, nguyên lý vận hành và xây dựng quy trình kỹ thuật bảo dưỡng, kiểm tra, chẩn đoán sửa chữa hệ thống phanh trên dòng xe thương mại.
Nhiệm vụ và mục tiêu nghiên cứu của đồ án được xác định cụ thể theo 4 nội dung:
- Nghiên cứu tổng quan lý thuyết về công dụng, phân loại, yêu cầu kỹ thuật và nguyên lý làm việc của các loại cơ cấu phanh, dẫn động phanh và bộ trợ lực trên ô tô.
- Thu thập và phân tích các thông số kỹ thuật ban đầu của đối tượng xe tham khảo: xe du lịch Toyota Camry 2.5Q sản xuất năm 2015.
- Xây dựng thuyết minh chi tiết gồm 3 chương chính: Chương I - Tổng quan về hệ thống phanh; Chương II - Giới thiệu về xe (kèm quy trình tháo, lắp và kiểm tra); Chương III - Chẩn đoán và sửa chữa.
- Tổng hợp, xây dựng hệ thống bản vẽ và đồ thị kỹ thuật gồm: bố trí chung hệ thống phanh trên xe, sơ đồ dẫn động phanh, cơ cấu phanh đĩa trước, cơ cấu phanh đĩa sau, cụm xylanh chính - bầu trợ lực chân không và sơ đồ chẩn đoán các hư hỏng thường gặp.
Đối tượng nghiên cứu trọng tâm là hệ thống phanh đĩa dẫn động thủy lực trợ lực chân không trên dòng xe Toyota Camry 2.5Q đời 2015. Phạm vi nghiên cứu giới hạn trong kết cấu cơ khí, thủy lực, trợ lực và các quy trình công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa thực tế tại xưởng thực hành của Viện Cơ khí Động lực năm 2019.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp
Đồ án vận dụng khung lý thuyết kỹ thuật ô tô chuyên ngành về động lực học phanh và hệ thống an toàn chủ động. Các chỉ tiêu kỹ thuật và yêu cầu an toàn đối với hệ thống phanh được tác giả xác lập bao gồm:
- Hiệu quả phanh tối ưu: Quãng đường phanh ($S_{ph}$) nhỏ, thời gian phanh ($T_{ph}$) ngắn, gia tốc chậm dần ($a_{ph}$) lớn, lực phanh riêng đạt $F_{ph\text{ riêng}} \ge 0{,}5$.
- Ổn định hướng chuyển động khi phanh: Độ lệch hướng nhỏ, độ lệch lực phanh giữa hai bánh xe trên cùng một cầu không vượt quá 25%.
- Yêu cầu vận hành: Hoạt động êm dịu, điều khiển nhẹ nhàng nhằm giảm cường độ lao động của người lái, độ nhạy cao, cơ cấu phanh không xảy ra hiện tượng tự xiết, khả năng tản nhiệt tốt, hệ số ma sát giữa má phanh và đĩa/tang trống cao và ổn định, duy trì quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực đạp bàn đạp và lực phanh sinh ra tại cơ cấu.
Phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa phân tích - tổng hợp lý thuyết cơ khí động lực và phương pháp thực nghiệm kỹ thuật thực hành. Tác giả tiến hành giải tích cấu tạo từng cụm chi tiết (cơ cấu phanh tang trống, phanh đĩa, dẫn động thủy lực hai dòng, bầu trợ lực chân không màng), xây dựng quy trình thao tác công nghệ theo bộ công cụ chuyên dùng (SST - Special Service Tool) và áp dụng phương pháp kiểm tra đo đạc bằng dụng cụ cơ khí chính xác (panme, thước lá, đồng hồ so). Nguồn dữ liệu phục vụ nghiên cứu được trích xuất từ tài liệu kỹ thuật, cẩm nang sửa chữa tiêu chuẩn của hãng xe Toyota dành cho dòng xe Camry 2.5Q 2015 và các giáo trình chuyên khảo của Bộ môn Ô tô và Xe chuyên dụng.
Nội dung chính theo từng chương
Chương I: Tổng quan
Chương I tập trung hệ thống hóa phân loại, công dụng và phân tích chi tiết nguyên lý làm việc của các cơ cấu, cụm dẫn động phanh trong ngành kỹ thuật ô tô.
Phân loại hệ thống phanh:
- Theo công dụng: Hệ thống phanh chính (phanh công tác) và hệ thống phanh dừng (phanh đỗ).
- Theo vị trí đặt cơ cấu: Phanh ở bánh xe và phanh ở trục truyền động (sau hộp số).
- Theo kết cấu cơ cấu phanh: Phanh guốc (tang trống), phanh đai và phanh đĩa.
- Theo phương thức dẫn động: Dẫn động cơ khí, dẫn động thủy lực, dẫn động khí nén (hơi), dẫn động liên hợp (thủy lực - khí nén) và dẫn động có trợ lực.
- Theo mức độ tối ưu: Phanh có van điều hòa lực phanh, phanh tích hợp hệ thống chống bó cứng ABS, hỗ trợ lực phanh khẩn cấp BA và phân phối lực phanh điện tử EBD.
Phân tích kết cấu cơ cấu phanh tang trống:
Tác giả phân tích 5 dạng sơ đồ kết cấu phanh guốc:
- Guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, lực dẫn động bằng nhau: Cơ cấu không cân bằng, má phanh trước mòn nhanh hơn má phanh sau; giải pháp cân bằng là thiết kế tấm ma sát trước dài hơn tấm ma sát sau, điều chỉnh khe hở bằng cam lệch tâm và chốt lệch tâm.
- Guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, dịch chuyển góc như nhau: Cam ép đối xứng tạo mômen phanh bằng nhau ở hai guốc khi xe tiến hoặc lùi, thuộc loại cân bằng, điều chỉnh khe hở bằng cụm trục vít - bánh vít.
- Guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía, lực dẫn động bằng nhau: Sử dụng 2 xilanh phụ riêng biệt, làm việc cân bằng khi xe tiến nhưng mômen phanh suy giảm đáng kể khi xe lùi.
- Cơ cấu phanh loại bơi: 2 xilanh làm việc tác dụng lực lên hai đầu guốc, hiệu quả phanh khi tiến và lùi tương đương nhau.
- Cơ cấu phanh tự cường hóa: Guốc sau tựa vào chốt cố định và đóng vai trò làm chốt chặn cho guốc trước; tấm ma sát guốc sau chịu mòn lớn hơn nên có chiều dài lớn hơn tấm ma sát trước.
Phân tích cơ cấu phanh đĩa và các hệ thống dẫn động:
- Phanh đĩa: Gồm loại càng phanh cố định (hai piston đặt đối xứng hai bên đĩa) và loại càng phanh di động (một piston, cụm càng trượt trên các trục dẫn hướng).
- Dẫn động thủy lực hai dòng: Sử dụng xilanh chính kiểu nối tiếp (tandem) gồm piston số 1 và piston số 2 để chia hai mạch dầu độc lập. Khi một dòng gặp sự cố rò rỉ áp suất, dòng còn lại vẫn duy trì lực ép lên cặp bánh chéo (trước phải - sau trái hoặc trước trái - sau phải), đảm bảo an toàn vận hành.
- Dẫn động khí nén và liên hợp khí nén - thủy lực: Thường ứng dụng trên xe tải trung bình, xe tải hạng nặng và xe nhiều cầu (như URAL-375D, URAL-4320).
- Bộ trợ lực chân không: Sử dụng độ chênh áp giữa áp suất khí quyển và độ chân không từ đường ống nạp động cơ tác dụng lên màng trợ lực để khuếch đại lực đạp của người lái. Tác giả phân tích cụ thể 5 trạng thái vận hành: khi không đạp phanh, khi đạp phanh, trạng thái giữ phanh, trạng thái trợ lực tối đa và trạng thái hoạt động khi mất chân không hoàn toàn.
Chương II: Giới thiệu xe
Chương II đi sâu vào thông số kỹ thuật thực tế của dòng xe Toyota Camry 2.5Q 2015 cùng hệ thống quy trình công nghệ tháo lắp và kiểm chuẩn kỹ thuật.
Bảng thông số kỹ thuật của xe tham khảo:
| Hạng mục thông số |
Giá trị kỹ thuật trên xe Toyota Camry 2.5Q 2015 |
| Kích thước tổng thể (Dài x Rộng x Cao) |
4825 x 1825 x 1470 (mm) |
| Dung tích bình nhiên liệu |
70 lít |
| Động cơ |
Dual VVT-i, 4 xylanh, 16 van, DOHC, ACIS |
| Công suất cực đại |
133 kW tại số vòng quay 6000 vòng/phút |
| Hộp số |
Tự động 6 cấp |
| Hệ thống treo (Trước / Sau) |
Độc lập MacPherson / Độc lập tay đòn kép có thanh cân bằng |
| Hệ thống lái |
Bánh răng - thanh răng trợ lực điện |
| Cơ cấu phanh (Trước / Sau) |
Đĩa thông gió / Đĩa đặc |
| Hệ thống dẫn động phanh |
Thủy lực trợ lực chân không |
| Kích thước lốp và vành |
Lốp có săm Radial 215/55R17; vành đúc |
| Trang bị an toàn chủ động |
ABS, EBD, BA, TRC, VSC, HAC |
Quy trình tháo chi tiết (Mã T1 - T8):
- T1 - Đưa xe vào cầu nâng: Căn chỉnh trọng tâm xe trùng trọng tâm cầu nâng, khóa tay nâng, kích nâng bánh xe rời mặt sàn và lắc kiểm tra độ vững.
- T2 - Tháo bánh xe, xả dầu phanh, ống mềm: Xả sạch chân không trong bộ trợ lực bằng cách đạp nhồi phanh khi tắt máy; dùng dụng cụ chuyên dùng SST ngắt đường ống dầu kết hợp cờ-lê giữ ống mềm; tháo bu-lông nối và gioăng làm kín.
- T3 - Tháo xilanh phanh chính: Ngắt giắc điện cảm biến mức dầu, dùng SST ngắt 6 đường ống dẫn dầu và ống 2 ngả, tháo 2 đai ốc bắt thân xilanh cùng gioăng chữ O.
- T4 - Tháo cụm trợ lực phanh: Tháo lò xo hồi vị bàn đạp, tách trạc chữ U cần đẩy, ngắt ống chân không động cơ và tháo 4 đai ốc cố định cụm trợ lực.
- T5 - Tháo cụm giá đỡ bàn đạp phanh: Ngắt công tắc đèn phanh, tháo các bu-lông định vị giá đỡ (bu-lông A, B) và tấm đỡ số 1.
- T6 - Tháo cụm phanh trước: Tháo má phanh, lò xo chống ồn, chốt trượt, bạc trượt, cao su chắn bụi và dùng khí nén đẩy piston ra khỏi xilanh phanh.
- T7 - Tháo cụm phanh sau: Ngắt ống dầu, tháo giá bắt xilanh, chốt trượt, tháo đĩa phanh sau (đánh dấu vị trí moay-ơ) và tháo cụm piston.
- T8 - Cụm phanh đỗ: Tháo cáp phanh đỗ số 3, lò xo hồi vị, thanh giằng, cụm guốc phanh đỗ số 1, guốc số 2, đệm chữ C và bộ vít điều chỉnh khe hở.
Quy trình lắp chi tiết (Mã L1 - L7):
- L1 - Cụm phanh đỗ: Bôi mỡ chịu nhiệt lên lưng tấm phanh và ren vít điều chỉnh, bôi keo khóa ren bu-lông định vị, đo khe hở giữa guốc phanh đỗ số 2 và cần guốc bằng thước lá ($\le 0{,}35\text{ mm}$), lắp đĩa sau theo dấu đánh và chỉnh khe hở guốc phanh đỗ.
- L2 - Cụm phanh đĩa sau: Bôi mỡ Glycol gốc xà phòng Lithium lên cuppen piston mới, lắp cao su chắn bụi, bôi mỡ chuyên dùng lên chốt trượt và mặt trong đệm chống ồn.
- L3 - Cụm phanh đĩa trước: Lắp đĩa phanh theo dấu, thay mới cuppen và vòng hãm, bôi mỡ lên bạc trượt và chốt trượt số 1, số 2, lắp 4 tấm đỡ má phanh và đệm chống ồn.
- L4 - Đường ống dẫn dầu phanh: Lắp bu-lông nối, gioăng mới, kẹp định vị và bắt chặt đường ống vào giá giảm chấn cùng cảm biến tốc độ.
- L5 - Xilanh chính: Lắp cụm xilanh, kết nối giắc điện, siết tạm 6 đường ống dẫn dầu; thực hiện xả khí tại xilanh chính bằng cách đạp giữ bàn đạp, dùng ngón tay bịt 2 cửa xả ngoài rồi nhả bàn đạp (lặp lại 3-4 lần) trước khi siết chặt bằng SST.
- L6 - Xả khí đường ống phanh: Lắp ống nhựa dẫn dầu vào nút xả khí từng bánh, đạp nhồi phanh rồi giữ bàn đạp để nới nút xả cho dầu bọt khí thoát ra; lặp lại thao tác cho đến khi dòng dầu chảy ra hoàn toàn không còn bọt khí.
- L7 - Cụm trợ lực chân không: Lắp cụm trợ lực với gioăng làm kín mới, siết 4 đai ốc, bôi mỡ chốt cần đẩy, liên kết trạc chữ U vào bàn đạp bằng kẹp mới và lắp lò xo hồi vị.
Tiêu chuẩn kiểm tra và đánh giá kỹ thuật (Mã KT1 - KT12):
| Mã |
Nội dung kiểm tra |
Tiêu chuẩn kỹ thuật và phương pháp thực hiện |
| KT1 |
Chiều cao bàn đạp phanh |
Khoảng cách từ bàn đạp tới tấm vách ngăn đạt chuẩn $129{,}9\text{ mm}$. Điều chỉnh bằng cách xoay cần đẩy và xoay công tắc đèn phanh 1/4 vòng theo chiều kim đồng hồ. |
| KT2 |
Khe hở guốc phanh đỗ |
Vặn bộ điều chỉnh mở rộng guốc tới khi hãm cứng đĩa phanh, sau đó vặn thu lại 8 vấu để đĩa phanh quay trơn tru, không bó kẹt. |
| KT3 |
Hành trình bàn đạp phanh đỗ |
Đạp chậm bàn đạp phanh đỗ sát sàn xe, đếm số tiếng tách bánh cóc đạt chuẩn từ 7 đến 10 nốt (tiếng tách). Điều chỉnh qua đai ốc dây số 1. |
| KT4 |
Độ kín khí và hoạt động trợ lực chân không |
- Độ kín khí: Nổ máy 1-2 phút rồi tắt; đạp nhồi phanh lần đầu sâu, lần 2-3 cứng dần. Khi nổ máy giữ phanh rồi tắt động cơ, khoảng cách dự trữ không đổi trong 30 giây.
- Hoạt động: Đạp giữ phanh khi tắt máy rồi khởi động động cơ, bàn đạp phải lún nhẹ xuống. |
| KT5 |
Độ dày tấm ma sát má phanh |
Tiêu chuẩn: $12{,}0\text{ mm}$; Giới hạn mòn tối thiểu: $1{,}0\text{ mm}$ (dưới mức này bắt buộc thay thế má phanh và lò xo chống ồn). |
| KT6 |
Độ dày đĩa phanh trước |
Tiêu chuẩn: $28{,}0\text{ mm}$; Giới hạn mòn tối thiểu: $25{,}0\text{ mm}$ (đo bằng panme chuyên dụng). |
| KT7 |
Xilanh phanh và piston |
Kiểm tra bằng mắt và dụng cụ đo: bề mặt lòng xilanh và piston không bị xước, rỗ khí hoặc rỉ sét. |
| KT8 |
Tấm đỡ má phanh đĩa |
Kiểm tra độ đàn hồi, độ nhún; không bị nứt vỡ, mòn lệch hay bám rỉ bẩn. |
| KT9 |
Độ đảo mặt đĩa phanh |
Dùng đồng hồ so đo tại vị trí cách mép ngoài đĩa phanh $10\text{ mm}$, độ đảo tối đa cho phép là $0{,}05\text{ mm}$. |
| KT10 |
Mức dầu và rò rỉ hệ thống |
Kiểm tra mức dầu phanh trong bình chứa xilanh chính, kiểm tra các vị trí mối nối đường ống và đầu xả khí. |
| KT11 |
Hành trình tự do bàn đạp phanh |
Đạp nhẹ bàn đạp tới khi cảm nhận lực cản, hành trình tự do tiêu chuẩn đạt từ $1\text{ đến }6\text{ mm}$. |
| KT12 |
Khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh |
Khi động cơ nổ máy, tác dụng lực ấn $500\text{ N}$ lên bàn đạp phanh, khoảng cách dự trữ đo được đến sàn xe đạt $61\text{ mm}$. |
Chương III: Chẩn đoán và sửa chữa
Chương III tổng hợp ma trận chẩn đoán nguyên nhân và đưa ra các phương án sửa chữa kỹ thuật tương ứng cho 5 hiện tượng hư hỏng điển hình của hệ thống phanh ô tô:
Ma trận chẩn đoán sự cố và phương án xử lý:
| Triệu chứng hư hỏng |
Nguyên nhân kỹ thuật phát hiện |
Phương án sửa chữa đề xuất |
| Bàn đạp thấp hoặc bị hẫng |
1. Rò rỉ dầu thủy lực trong hệ thống đường ống.
2. Lọt khí trong hệ thống phanh.
3. Cuppen piston phanh trước/sau bị mòn, rách.
4. Má phanh bị kẹt trong giá đỡ.
5. Hỏng hóc cụm xilanh phanh chính. |
PA1: Kiểm tra rò rỉ, siết lại các đầu nối ống; tiến hành xả khí toàn bộ hệ thống; thay mới cuppen; vệ sinh bôi trơn rãnh trượt má phanh; đại tu hoặc thay thế cụm xilanh chính. |
| Bó phanh |
1. Hành trình tự do của bàn đạp phanh không đủ.
2. Sai lệch hành trình cần/bàn đạp phanh đỗ.
3. Kẹt, dính cáp dẫn động phanh dừng.
4. Khe hở guốc phanh đỗ chỉnh sai.
5. Má phanh bị nứt, vỡ hoặc biến dạng nhiệt.
6. Piston xilanh bánh xe bị kẹt rỉ.
7. Hở, rò rỉ chân không trong bộ trợ lực.
8. Xilanh chính bị kẹt van/piston. |
PA2: Căn chỉnh lại hành trình tự do bàn đạp phanh (1-6 mm); điều chỉnh đai ốc cáp phanh đỗ (7-10 tiếng tách); bôi trơn hoặc thay cáp dẫn động; hiệu chỉnh lại vít điều chỉnh guốc phanh về 8 vấu; thay má phanh; bảo dưỡng/thay cụm piston xilanh; kiểm tra kín khí bộ trợ lực. |
| Lệch phanh (xe nhao lái khi phanh) |
1. Kẹt piston xilanh ở một phía bánh xe.
2. Má phanh dính dầu mỡ ma sát, bị xước hoặc mòn lệch.
3. Đĩa phanh bị cong vênh, xước rãnh sâu. |
PA3: Tháo vệ sinh hoặc thay piston xilanh bánh xe; làm sạch hoặc thay thế má phanh dính dầu; láng đĩa phanh hoặc thay đĩa phanh mới nếu độ mòn/độ đảo vượt chuẩn ($>0{,}05\text{ mm}$). |
| Đạp mạnh phanh nhưng hiệu quả phanh kém |
1. Rò rỉ dầu phanh làm sụt áp suất thủy lực.
2. Có bọt khí trong mạch dầu.
3. Má phanh bị trơ lì, chai cứng, dính dầu mỡ hoặc nứt.
4. Đĩa phanh mòn mỏng, biến dạng bề mặt.
5. Rò rỉ màng chân không bộ trợ lực phanh. |
PA4: Khắc phục triệt để các vị trí rò rỉ dầu; xả khí đường ống phanh L6; thay má phanh đạt chuẩn ma sát; đo độ dày đĩa phanh (thay nếu $<25\text{ mm}$); kiểm tra thay thế bầu trợ lực chân không. |
| Tiếng ồn bất thường phát ra từ phanh |
1. Má phanh nứt vỡ, mòn trơ đinh tán/tấm báo mòn chạm đĩa.
2. Lỏng bu-lông bắt xilanh hoặc càng phanh.
3. Đĩa phanh bị xước rãnh, đảo mặt.
4. Tấm đỡ má phanh bị lỏng, gãy ngàm đệm.
5. Chốt trượt bị mòn khuyết, khô mỡ.
6. Đệm chống ồn biến dạng hoặc lắp sai vị trí. |
PA5: Thay má phanh mới kèm lò xo chống ồn; siết chặt lại toàn bộ bu-lông càng phanh và xilanh đúng lực quy định; xử lý bề mặt đĩa phanh; thay thế chốt trượt, bạc trượt và bôi mỡ phanh chuyên dụng; lắp đúng vị trí đệm chống ồn. |
Kết quả và đóng góp
Đồ án tốt nghiệp của tác giả Đàm Mạnh Tú đã đạt được các kết quả kỹ thuật cụ thể:
- Chuẩn hóa thông số và nguyên lý: Tổng hợp toàn diện lý thuyết hệ thống phanh ô tô con, phân tích nguyên lý thủy lực hai dòng chéo và cơ chế cân bằng áp suất 5 trạng thái của bộ trợ lực chân không.
- Xây dựng quy trình tháo lắp chuẩn hóa: Thiết lập chi tiết quy trình 8 bước tháo (T1 - T8) và 7 bước lắp (L1 - L7) có tính tuần tự, quy định rõ việc sử dụng mỡ gốc Glycol Lithium, keo ren và dụng cụ chuyên dùng SST.
- Xác lập hệ thống định lượng kiểm chuẩn: Đưa ra 12 phép kiểm tra đo đạc (KT1 - KT12) đi kèm các thông số định lượng chính xác: chiều cao bàn đạp $129{,}9\text{ mm}$, hành trình phanh đỗ 7-10 tiếng tách (về 8 vấu), độ dày má phanh chuẩn $12{,}0\text{ mm}$ (mòn tối thiểu $1{,}0\text{ mm}$), độ dày đĩa phanh trước chuẩn $28{,}0\text{ mm}$ (mòn tối thiểu $25{,}0\text{ mm}$), độ đảo mặt đĩa phanh tối đa $0{,}05\text{ mm}$, hành trình tự do bàn đạp $1-6\text{ mm}$ và khoảng cách dự trữ đạt $61\text{ mm}$ ở lực đạp $500\text{ N}$.
- Hệ thống hóa ma trận chẩn đoán sự cố: Tổng hợp 5 nhóm bệnh điển hình (PA1 - PA5) kèm nguyên nhân gốc rễ và quy trình khắc phục tương ứng phục vụ trực tiếp cho công tác bảo dưỡng định kỳ.
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
- Hạn chế: Thuyết minh đồ án tập trung chủ yếu vào cơ cấu cơ khí, thủy lực và bộ trợ lực chân không; các hệ thống an toàn điện tử hiện đại trên xe Toyota Camry 2.5Q 2015 như ABS, EBD, BA, VSC, TRC, HAC mới chỉ dừng lại ở mức độ liệt kê trong thông số kỹ thuật ban đầu, chưa phân tích chi tiết sơ đồ mạch điều khiển điện tử ECU, khối van điện từ chấp hành và cảm biến tốc độ bánh xe.
- Hướng phát triển: Nghiên cứu sâu hơn về thuật toán điều khiển của hệ thống phanh điện tử, quy trình chẩn đoán mã lỗi thông qua thiết bị đọc lỗi chuyên dụng (máy chẩn đoán OBD-II) và kiểm tra bảo dưỡng hệ thống phanh tay điện tử (EPB) trên các dòng xe thế hệ mới.
Giá trị tham khảo
Tài liệu là nguồn tham khảo kỹ thuật trực tiếp cho sinh viên, giảng viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực và các kỹ thuật viên tại các trung tâm dịch vụ, bảo dưỡng ô tô. Các nội dung mang giá trị ứng dụng cao bao gồm:
- Quy trình xả khí độc lập tại xilanh chính và xả khí từng cụm bánh xe (mã L5, L6).
- Phương pháp sử dụng đồng hồ so kiểm tra độ đảo đĩa phanh và panme đo độ dày mòn cơ cấu phanh (mã KT6, KT9).
- Bảng hướng dẫn tra cứu nhanh nguyên nhân và giải pháp sửa chữa các hiện tượng phanh bó, lệch, hẫng hoặc phát tiếng kêu lạ trong xưởng thực hành.
Câu hỏi thường gặp
1. Hệ thống phanh trên xe Toyota Camry 2.5Q 2015 sử dụng cơ cấu đĩa phanh và hệ thống trợ lực thuộc loại nào?
Xe sử dụng cơ cấu phanh đĩa thông gió ở bánh trước, phanh đĩa đặc ở bánh sau, kết hợp hệ thống dẫn động thủy lực hai dòng có bầu trợ lực chân không màng lấy nguồn chân không từ đường ống nạp động cơ.
2. Chiều cao bàn đạp phanh và khoảng cách dự trữ bàn đạp tiêu chuẩn trên xe Camry 2.5Q được quy định là bao nhiêu?
Chiều cao bàn đạp phanh tiêu chuẩn đo từ vách ngăn sàn xe là $129{,}9\text{ mm}$ (mã KT1). Khi nổ máy và tác dụng lực đạp $500\text{ N}$, khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh so với sàn xe phải đạt chuẩn $61\text{ mm}$ (mã KT12).
3. Giới hạn độ dày mòn tối thiểu của má phanh và đĩa phanh trước xe Toyota Camry 2.5Q là bao nhiêu?
Độ dày má phanh tiêu chuẩn là $12{,}0\text{ mm}$, giới hạn mòn nhỏ nhất cho phép là $1{,}0\text{ mm}$ (mã KT5). Độ dày đĩa phanh trước tiêu chuẩn là $28{,}0\text{ mm}$, giới hạn mòn tối thiểu là $25{,}0\text{ mm}$ (mã KT6); nếu mòn vượt quá các giá trị này thì bắt buộc phải thay mới.
4. Quy trình kiểm tra và điều chỉnh hành trình phanh đỗ được thực hiện như thế nào?
Hành trình bàn đạp phanh đỗ tiêu chuẩn khi đạp sát sàn xe là từ 7 đến 10 tiếng tách (nốt). Để điều chỉnh khe hở guốc phanh đỗ, kỹ thuật viên vặn bộ điều chỉnh mở rộng guốc đến khi đĩa phanh bị hãm chặt hoàn toàn, sau đó vặn thu lại đúng 8 vấu để đĩa quay tự do mà không bị bó kẹt (mã KT2, KT3).
5. Khi xilanh chính bị rò rỉ áp suất ở khoang phía trước, hệ thống phanh thủy lực hai dòng hoạt động ra sao?
Khi khoang trước mất áp suất, piston số 2 sẽ bị đẩy dịch chuyển sang trái cho đến khi chạm vào thành xilanh. Piston số 1 tiếp tục dịch chuyển tạo áp suất dầu ở khoang sau, truyền lực phanh tới 2 bánh xe bố trí chéo nhau (bánh trước bên trái và bánh sau bên phải) để đảm bảo an toàn tối thiểu cho xe.
Kết luận
Đồ án tốt nghiệp "Tìm hiểu hệ thống phanh xe Toyota Camry" của sinh viên Đàm Mạnh Tú đã hệ thống hóa hoàn chỉnh cơ sở lý thuyết kết cấu phanh ô tô và các phân tích kỹ thuật trên dòng xe Toyota Camry 2.5Q 2015. Đề tài xây dựng chi tiết quy trình công nghệ 8 bước tháo, 7 bước lắp cùng hệ thống 12 tiêu chuẩn kiểm tra định lượng và ma trận chẩn đoán 5 nhóm hư hỏng thực tế. Đây là công trình thuyết minh kỹ thuật có độ chuẩn xác cao, đóng góp thiết thực cho công tác đào tạo thực hành và kỹ thuật sửa chữa ô tô chuyên ngành Cơ khí Động lực.
