Đồ án: Thiết kế tuyến đường đi qua hai điểm H-K - ĐH GTVT TP.HCM

Tối ưu tuyến đường đi giữa 2 điểm H và K. Tìm hiểu phương pháp thiết kế đường đi ngắn nhất, tiết kiệm chi phí và thời gian di chuyển hiệu quả.

• Tác giả: Đỗ Thành Huy
• Người hướng dẫn: Ts. Đỗ Thành Chung
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Tp Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Kỹ Thuật Xây Dựng Công Trình Giao Thông
• Đề tài: Thiết Kế Mới Tuyến Đi Qua Hai Điểm H-K
• Loại tài liệu: Đồ Án Tốt Nghiệp
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Tp. Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Tổng Quan Thiết Kế Tuyến Đường Tối Ưu Qua Hai Điểm H K

Bài viết này trình bày tổng quan về quá trình thiết kế tuyến đường tối ưu qua hai điểm khống chế H và K. Việc thiết kế tuyến đường mới hoặc cải tạo tuyến đường hiện có là một bài toán phức tạp, đòi hỏi sự kết hợp giữa các yếu tố kỹ thuật, kinh tế, xã hội và môi trường. Mục tiêu chính là tìm ra phương án tuyến có chi phí xây dựng và vận hành thấp nhất, đồng thời đảm bảo an toàn giao thông, giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường và đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai. Việc lựa chọn phương án tuyến tối ưu là một quá trình lặp đi lặp lại, trong đó các phương án khác nhau được so sánh và đánh giá dựa trên nhiều tiêu chí. Điều này đòi hỏi sự am hiểu sâu sắc về các quy trình, quy phạm thiết kế đường bộ hiện hành, cũng như khả năng phân tích và đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế và tính bền vững của dự án. Tài liệu tham khảo chính cho bài viết này là đồ án tốt nghiệp kỹ sư của Đỗ Thành Huy (2023) tại Trường Đại học Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh, với đề tài "Thiết kế mới tuyến đi qua hai điểm H-K".

1.1. Cơ sở pháp lý thiết kế tuyến đường mới H K

Việc lập báo cáo đầu tư cho dự án thiết kế tuyến đường mới H-K dựa trên nhiều cơ sở pháp lý quan trọng. Đầu tiên là quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của vùng, trong giai đoạn từ năm 2003 đến nay. Quy hoạch này xác định nhu cầu và định hướng phát triển giao thông trong khu vực. Thứ hai là kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến H-K đến năm tương lai (N15), đạt 2955,963 xe/ngày đêm, thể hiện nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao. Thứ ba là số liệu điều tra, khảo sát thực tế tại hiện trường, cung cấp thông tin chi tiết về địa hình, địa chất, thủy văn và các yếu tố khác ảnh hưởng đến thiết kế tuyến. Cuối cùng là các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành, đảm bảo tính an toàn và kỹ thuật của công trình. Tất cả các yếu tố này kết hợp lại tạo thành nền tảng vững chắc cho việc lập báo cáo đầu tư và triển khai dự án.

1.2. Tầm quan trọng của tuyến H K đối với phát triển kinh tế địa phương

Việc xây dựng tuyến đường kết nối hai điểm H và K đóng vai trò then chốt trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của khu vực. Với việc cải thiện khả năng tiếp cận và vận chuyển, tuyến đường này tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng giao thương và thu hút đầu tư. Giúp kết nối các khu vực sản xuất với các thị trường tiêu thụ, giảm chi phí vận chuyển và nâng cao tính cạnh tranh của hàng hóa địa phương. Bên cạnh đó, tuyến đường mới còn góp phần nâng cao đời sống của người dân, tạo điều kiện tiếp cận các dịch vụ y tế, giáo dục và văn hóa, đồng thời thúc đẩy phát triển du lịch và các ngành kinh tế khác. Có thể thấy, dự án thiết kế tuyến đường H-K không chỉ là một công trình giao thông, mà còn là một động lực quan trọng cho sự phát triển toàn diện của khu vực.

II. Thách Thức và Yêu Cầu Thiết Kế Tuyến Đường Tối Ưu H K

Việc thiết kế tuyến đường tối ưu qua hai điểm H-K không chỉ là việc kết nối hai điểm này bằng một đường thẳng. Mà nó còn là một bài toán phức tạp với nhiều thách thức và yêu cầu cần được giải quyết. Địa hình khu vực, với sự xen kẽ giữa đồng bằng và đồi núi, đòi hỏi sự cân nhắc kỹ lưỡng trong việc lựa chọn hướng tuyến, để giảm thiểu khối lượng đào đắp và đảm bảo tính ổn định của công trình. Đồng thời, cần phải xem xét các yếu tố địa chất, thủy văn, để tránh các khu vực có nguy cơ sạt lở, ngập lụt và đảm bảo an toàn cho người sử dụng. Ngoài ra, việc bảo vệ môi trường và giảm thiểu tác động tiêu cực đến cộng đồng địa phương cũng là một yêu cầu quan trọng. Thiết kế cần phải tuân thủ các quy định về bảo vệ môi trường, đồng thời đảm bảo sự hài hòa giữa công trình giao thông và cảnh quan tự nhiên. Cuối cùng, chi phí xây dựng và vận hành tuyến đường cũng là một yếu tố quan trọng cần được xem xét. Thiết kế cần phải tìm ra phương án tối ưu về mặt kinh tế, đảm bảo hiệu quả đầu tư và khả năng thu hồi vốn.

2.1. Phân tích địa hình và địa chất khu vực ảnh hưởng đến thiết kế tuyến

Địa hình khu vực mà tuyến đường H-K đi qua đóng vai trò quan trọng trong quá trình thiết kế. Sự phức tạp của địa hình, với sự xen kẽ giữa đồng bằng và đồi núi, tạo ra nhiều thách thức trong việc lựa chọn hướng tuyến. Cần phải phân tích kỹ lưỡng địa hình, đánh giá độ dốc, độ cao, và các yếu tố khác, để tìm ra phương án tuyến có khối lượng đào đắp ít nhất, đồng thời đảm bảo tính ổn định của công trình. Bên cạnh đó, cần phải xem xét các yếu tố địa chất, như loại đất, độ chịu tải, và nguy cơ sạt lở, để đảm bảo an toàn cho người sử dụng và tuổi thọ của công trình. Việc khảo sát địa chất kỹ lưỡng là vô cùng quan trọng, để có thể đưa ra các giải pháp thiết kế phù hợp, như gia cố nền đường, xây dựng tường chắn, hoặc thay đổi hướng tuyến.

2.2. Yêu cầu kỹ thuật về độ dốc bán kính đường cong và tầm nhìn

Trong quá trình thiết kế tuyến đường H-K, việc tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật về độ dốc, bán kính đường cong và tầm nhìn là vô cùng quan trọng, để đảm bảo an toàn giao thông và tiện nghi cho người sử dụng. Độ dốc dọc tối đa phải được giới hạn trong phạm vi cho phép, để đảm bảo khả năng vận hành của các loại xe khác nhau. Bán kính đường cong nằm phải đủ lớn, để giảm thiểu lực ly tâm và đảm bảo tính ổn định của xe khi vào cua. Tầm nhìn xe chạy phải được đảm bảo, để người lái xe có đủ thời gian phản ứng với các tình huống bất ngờ. Các yếu tố này phải được tính toán và kiểm tra kỹ lưỡng, để đảm bảo tuyến đường đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành và mang lại trải nghiệm lái xe an toàn và thoải mái.

III. Phương Pháp Xác Định Tuyến Đường Tối Ưu H K Phân Tích

Để xác định tuyến đường tối ưu qua hai điểm H-K, cần áp dụng một phương pháp tiếp cận khoa học và có hệ thống. Đầu tiên là việc vạch ra nhiều phương án tuyến khác nhau, dựa trên bản đồ địa hình và các thông tin khảo sát. Các phương án này cần phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật cơ bản về độ dốc, bán kính đường cong và tầm nhìn. Sau đó, cần tiến hành phân tích và đánh giá các phương án này dựa trên nhiều tiêu chí khác nhau, bao gồm chi phí xây dựng, chi phí vận hành, tác động môi trường, và tác động xã hội. Các tiêu chí này cần được định lượng và so sánh một cách khách quan, để có thể đưa ra quyết định lựa chọn phương án tối ưu. Việc sử dụng các công cụ mô phỏng và phân tích chuyên dụng, như phần mềm thiết kế đường, có thể giúp tăng cường độ chính xác và hiệu quả của quá trình phân tích và đánh giá.

3.1. Xác định các tiêu chí đánh giá và so sánh các phương án tuyến

Việc xác định các tiêu chí đánh giá và so sánh các phương án tuyến là một bước quan trọng trong quá trình lựa chọn tuyến đường tối ưu. Các tiêu chí này cần phải phản ánh đầy đủ các yếu tố kỹ thuật, kinh tế, xã hội và môi trường liên quan đến dự án. Về mặt kỹ thuật, cần xem xét các yếu tố như chiều dài tuyến, khối lượng đào đắp, số lượng công trình cầu cống, và độ ổn định của nền đường. Về mặt kinh tế, cần xem xét chi phí xây dựng, chi phí vận hành, và lợi ích kinh tế mà tuyến đường mang lại. Về mặt xã hội, cần xem xét tác động của tuyến đường đến cộng đồng địa phương, như việc di dời dân cư, ảnh hưởng đến sinh kế, và cải thiện khả năng tiếp cận các dịch vụ công cộng. Về mặt môi trường, cần xem xét tác động của tuyến đường đến đa dạng sinh học, ô nhiễm không khí và nước, và biến đổi khí hậu. Các tiêu chí này cần được định lượng và so sánh một cách khách quan, để có thể đưa ra quyết định lựa chọn phương án phù hợp nhất.

3.2. Ứng dụng phần mềm thiết kế đường để mô phỏng và phân tích các phương án

Việc ứng dụng phần mềm thiết kế đường là một công cụ hữu ích trong quá trình mô phỏng và phân tích các phương án tuyến. Các phần mềm này cho phép người thiết kế tạo ra mô hình 3D của tuyến đường, từ đó có thể đánh giá trực quan các yếu tố như địa hình, độ dốc, và tầm nhìn. Bên cạnh đó, phần mềm cũng cung cấp các công cụ phân tích chuyên dụng, như tính toán khối lượng đào đắp, kiểm tra độ ổn định của nền đường, và mô phỏng lưu lượng giao thông. Việc sử dụng phần mềm giúp tăng cường độ chính xác và hiệu quả của quá trình phân tích và đánh giá, đồng thời giúp người thiết kế đưa ra các quyết định thiết kế sáng suốt hơn. Một số phần mềm thiết kế đường phổ biến hiện nay bao gồm AutoCAD Civil 3D, Bentley OpenRoads Designer, và Trimble Business Center.

IV. Hướng Dẫn Tính Toán Các Yếu Tố Kỹ Thuật Quan Trọng Tuyến H K

Trong quá trình thiết kế tuyến đường H-K, việc tính toán chính xác các yếu tố kỹ thuật quan trọng là vô cùng cần thiết, để đảm bảo tính an toàn và khả năng vận hành của công trình. Các yếu tố này bao gồm lưu lượng xe thiết kế, tốc độ thiết kế, độ dốc dọc tối đa, bán kính đường cong nằm tối thiểu, và chiều dài đoạn dốc lớn nhất. Việc tính toán các yếu tố này cần phải tuân thủ các quy trình, quy phạm thiết kế đường bộ hiện hành, đồng thời phải dựa trên các thông tin khảo sát thực tế về địa hình, địa chất, và lưu lượng giao thông. Việc sử dụng các công thức tính toán và bảng tra tiêu chuẩn có thể giúp đảm bảo độ chính xác và tin cậy của kết quả.

4.1. Xác định lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm và số làn xe cần thiết

Việc xác định lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm là một bước quan trọng trong việc xác định số làn xe cần thiết cho tuyến đường H-K. Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm là lượng xe dự kiến sử dụng tuyến đường trong giờ cao điểm của năm thiết kế, được tính toán dựa trên các yếu tố như lưu lượng xe hiện tại, tỷ lệ tăng trưởng giao thông, và thành phần xe. Số làn xe cần thiết được xác định dựa trên lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm và năng lực thông hành của một làn xe. Việc xác định chính xác các yếu tố này giúp đảm bảo tuyến đường có đủ năng lực thông hành để đáp ứng nhu cầu vận tải, đồng thời tránh lãng phí nguồn lực đầu tư.

4.2. Tính toán bán kính đường cong nằm tối thiểu dựa trên tốc độ thiết kế

Việc tính toán bán kính đường cong nằm tối thiểu là một yếu tố quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông trên tuyến đường H-K. Bán kính đường cong nằm tối thiểu là bán kính nhỏ nhất mà xe có thể di chuyển an toàn qua đường cong với tốc độ thiết kế. Việc tính toán bán kính đường cong nằm tối thiểu dựa trên tốc độ thiết kế, hệ số bám ngang, và độ dốc siêu cao. Việc tuân thủ các quy định về bán kính đường cong nằm tối thiểu giúp giảm thiểu nguy cơ tai nạn giao thông, đặc biệt là trong điều kiện thời tiết xấu.

4.3. Xác định độ dốc dọc tối đa và chiều dài đoạn dốc lớn nhất phù hợp

Việc xác định độ dốc dọc tối đa và chiều dài đoạn dốc lớn nhất là một yếu tố quan trọng trong việc đảm bảo khả năng vận hành của các loại xe khác nhau trên tuyến đường H-K. Độ dốc dọc tối đa phải được giới hạn trong phạm vi cho phép, để đảm bảo xe có thể leo dốc một cách an toàn và hiệu quả. Chiều dài đoạn dốc lớn nhất cũng phải được giới hạn, để tránh gây quá tải cho động cơ và hệ thống phanh của xe. Việc tính toán các yếu tố này cần phải dựa trên các quy định về độ dốc dọc tối đa và chiều dài đoạn dốc lớn nhất cho các loại đường khác nhau, đồng thời phải xem xét đặc tính kỹ thuật của các loại xe phổ biến.

V. Ứng Dụng Thực Tế Lựa Chọn Phương Án Tuyến Đường H K Tối Ưu

Sau khi đã hoàn thành các bước phân tích và tính toán, cần tiến hành lựa chọn phương án tuyến đường H-K tối ưu dựa trên các tiêu chí đã được xác định. Việc lựa chọn này cần phải dựa trên một quá trình đánh giá khách quan và toàn diện, trong đó các yếu tố kỹ thuật, kinh tế, xã hội và môi trường được xem xét một cách cân bằng. Phương án được lựa chọn phải là phương án có chi phí xây dựng và vận hành thấp nhất, đồng thời đảm bảo an toàn giao thông, giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường, và đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai. Việc tham khảo ý kiến của các chuyên gia và cộng đồng địa phương có thể giúp tăng cường tính khả thi và bền vững của phương án.

5.1. So sánh chi phí xây dựng và vận hành của các phương án tuyến khác nhau

Việc so sánh chi phí xây dựng và chi phí vận hành của các phương án tuyến khác nhau là một bước quan trọng trong quá trình lựa chọn phương án tối ưu. Chi phí xây dựng bao gồm các chi phí liên quan đến việc đào đắp, xây dựng cầu cống, và gia cố nền đường. Chi phí vận hành bao gồm các chi phí liên quan đến việc bảo trì đường, chiếu sáng, và thu phí. Việc so sánh các chi phí này giúp xác định phương án có hiệu quả kinh tế cao nhất, đảm bảo khả năng thu hồi vốn và tạo ra lợi nhuận.

5.2. Đánh giá tác động môi trường và xã hội của các phương án tuyến

Việc đánh giá tác động môi trường và tác động xã hội của các phương án tuyến là một yếu tố quan trọng trong việc đảm bảo tính bền vững của dự án. Tác động môi trường bao gồm các tác động đến đa dạng sinh học, ô nhiễm không khí và nước, và biến đổi khí hậu. Tác động xã hội bao gồm các tác động đến việc di dời dân cư, ảnh hưởng đến sinh kế, và cải thiện khả năng tiếp cận các dịch vụ công cộng. Việc đánh giá các tác động này giúp xác định phương án có tác động tiêu cực ít nhất, đồng thời mang lại lợi ích lớn nhất cho cộng đồng địa phương.

VI. Kết Luận và Triển Vọng Phát Triển Thiết Kế Tuyến Đường H K

Việc thiết kế tuyến đường tối ưu qua hai điểm H-K là một bài toán phức tạp, đòi hỏi sự kết hợp giữa các yếu tố kỹ thuật, kinh tế, xã hội và môi trường. Việc áp dụng một phương pháp tiếp cận khoa học và có hệ thống, cùng với việc sử dụng các công cụ mô phỏng và phân tích chuyên dụng, có thể giúp xác định phương án tuyến có chi phí xây dựng và vận hành thấp nhất, đồng thời đảm bảo an toàn giao thông, giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường, và đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai. Với sự phát triển của công nghệ, trong tương lai, việc thiết kế đường sẽ ngày càng trở nên chính xác và hiệu quả hơn, góp phần xây dựng một hệ thống giao thông bền vững và an toàn.

6.1. Tóm tắt các kết quả nghiên cứu và ứng dụng thực tế trong dự án H K

Dự án thiết kế tuyến đường H-K đã áp dụng các kết quả nghiên cứu về phương pháp xác định tuyến đường tối ưu, các yếu tố kỹ thuật quan trọng, và các tiêu chí đánh giá và so sánh các phương án tuyến. Việc ứng dụng các kết quả này đã giúp xác định phương án tuyến có chi phí xây dựng và vận hành thấp nhất, đồng thời đảm bảo an toàn giao thông, giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường, và đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai. Các kết quả nghiên cứu và ứng dụng thực tế này có thể được sử dụng làm tài liệu tham khảo cho các dự án thiết kế đường tương tự.

6.2. Hướng nghiên cứu tiếp theo và tiềm năng phát triển công nghệ thiết kế đường

Trong tương lai, việc nghiên cứu và phát triển các công nghệ thiết kế đường mới có tiềm năng mang lại nhiều lợi ích to lớn. Các hướng nghiên cứu tiềm năng bao gồm việc sử dụng trí tuệ nhân tạo và học máy để tự động hóa quá trình thiết kế, việc ứng dụng các vật liệu xây dựng thân thiện với môi trường, và việc phát triển các hệ thống giao thông thông minh. Với sự phát triển của công nghệ, việc thiết kế đường sẽ ngày càng trở nên chính xác và hiệu quả hơn, góp phần xây dựng một hệ thống giao thông bền vững và an toàn.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 : GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG 1.1 Tổng quan chung dự án: 1.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư: Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm 2003 đến nay. Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến H-K đến năm tương lai đạt N15 = 2955,963 (xe/ngày đêm). Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường. Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.

Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho 1.2 Tình hình chung dân số, dân sinh kinh tế, chính trị văn hóa: Ở đây là địa hình hình đồng bằng và đồi có diện tích tự nhiên 2366.6 km2 có nhiều dân cư sinh sống với dân sổ toàn tỉnh Tiền Giang là 1.810 người (năm 2000) dự tính năm 2020 ≥ 2.000 người, cơ sở hạ tầng chưa phát triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu sinh hoạt của người dân. Tiền Giang là khu vực giáp với các Tỉnh lân cận phát triển nên việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dễ dàng hơn. Giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể.3 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng và đánh giá nhu cầu vận tải: Hiện nay trên địa bàn tỉnh Tiền Giang có 28 tuyến đường tỉnh đang được khai thác sử dụng với tổng chiều dài là 422,376 km chiếm 6,41% so với tổng chiều dài đường bộ. Mạng lưới giao thông trong vùng có phát triển, song vẫn chưa phát triển đồng bộ về cơ sở hạ tầng.

Các tuyến đường tỉnh này tạo thành trục giao thông chính của tỉnh, thu hút lưu lượng hàng hóa và hành khách từ các trung tâm huyện, các khu dân cư, các khu công nghiệp trong tỉnh nối ra các tuyến Quốc lộ và kết nối với các tỉnh lân cận.4 Đặc điểm địa hình địa mạo: Tuyến từ H-K chạy theo hướng Tây – Đông. Điểm bắt đầu có cao độ là 45m và điểm kết thúc có cao độ là 60m. Độ chênh cao trên giữa hai đường đồng mức 5m. Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến khoảng 5172,78 m.

SV: Đỗ Thành Huy MSSV: 1851230027 2 GVHD: TS. ĐỖ THÀNH CHUNG LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP Địa hình ở đây nhìn chung tương đối bằng phẳng với số liệu tính toán độ dốc ngang của sườn đồi và núi ≤ 30%, mặc dù có một vài đoạn tuyến phải đi ven theo các đồi. Tuyến đi ven theo các sườn đồi gần suối, mật độ suối cao. Đồng thời tuyến phải đi qua một đoạn suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi động nước, nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa.

Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn.5 Đặc điểm về địa chất: Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt, có cấu tạo không phức tạp. Nên tuyến thiết kế không cần xử lý đất nền. Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường. Ở trên đoạn tuyến có một vài mỏ quặng bâu xít và mỏ đá có thể khai thác tại chỗ làm kết cấu áo đường và các công trình trên đường nhằm giảm giá thành xây dựng.

Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơ nên rất thuận lợi. Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.6 Đặc điểm về địa chất thủy văn: Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt. Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ. Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoát nước.

Ở khu vực này không có khe xói.7 Đăc điểm khí hậu thủy văn: Khu vực tuyến H-K nằm sâu trong nội địa, có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt: Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 25oC. Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 29oC. Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô. Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điểm như sau: - Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng.

- Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công. SV: Đỗ Thành Huy MSSV: 1851230027 3 GVHD: TS. ĐỖ THÀNH CHUNG LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP 1.2 Mục tiêu của tuyến trong khu vực: Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển 2 khu kinh tế quan trọng trong địa bàn tỉnh. Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm H-K là hết sức cần thiết.

Sau khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như: - Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và nhà nước đến nhân dân. - Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.

- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục.3 Kết luận: Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực. Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp. Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác …Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn.4 Kiến nghị: Đây là khu vực mà chưa phát triển về mật độ giao thông và các cơ sở hạ tầng khác. Vì vậy kiến nghị được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến đường dự án.

Tuyến H-K được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn cho nên mức độ đầu tư ban đầu của tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của địa phương. SV: Đỗ Thành Huy MSSV: 1851230027 4 GVHD: TS. ĐỖ THÀNH CHUNG LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP CHƯƠNG 2 : CÁC YẾU TỐ KĨ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN 2.1 Lưu lượng và thành phần dòng xe: Dựa vào bình đồ, ta tính được độ dốc ngang của sườn đồi, sườn núi từ khoảng 7% - 14% (< 30%) nên thiết kế đường theo địa hình đồng bằng – đồi Lưu lượng xe chạy ở năm hiện tại: N1 = 600 xe/ng.đ Lưu lượng xe chạy ở năm tương lai: N15=N1(1+p)t-1=600(1+6,5%)15-1= 1449 xe/ng.đ Tỷ lệ tăng trưởng giao thông p = 6,5% Lưu lượng xe thiết kế được qui đổi về số xe con theo công thức: Trong đó: ai – Hệ số qui đổi về xe con của từng loại xe nt – Số lượng từng loại xe khác nhau ở năm tương lai ứng với tỷ lệ thành phần của loại xe đó. Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được qui đổi từ các loại xe khác thông qua một mặt cắt trong đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai.1 Thành phần xe: Bảng 1 Thành phần xe Loại xe Thành phần (%) Xe máy 7,5 Xe con 18 Nhẹ 6 Xe tải 2 trục Trung 7,5 Nặng 5 Nhẹ 8 Trung 6 Xe tải 3 trục Nặng 7,5 Xe romooc (WB19) 7,5 SV: Đỗ Thành Huy MSSV: 1851230027 5 GVHD: TS.

ĐỖ THÀNH CHUNG LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP Xe bus nhỏ 9 Xe bus lớn 18 Tổng cộng 100 2.2 Xác định lượng xe: Bảng 2 Lưu lượng xe con qui đổi ở năm tương lai Loại xe Thành phần Số xe ở năm Hệ số qui đổi Xe con qui (%) tương lai (Đồng bằng) đổi ở năm tương lai Xe máy 7,5 108,675 0,3 32,603 Xe con 18 260,82 1,0 260,82 Nhẹ 6 86,94 2,0 173,88 Xe tải 2 trục Trung 7,5 108,675 2,0 217,35 Nặng 5 72,45 2,0 144,9 Nhẹ 8 115,92 2,5 289,8 Xe tải 3 trục Trung 6 86,94 2,5 217,35 Nặng 7,5 108,675 2,5 271,69 Xe romooc (WB19) 7,5 108,675 4,0 434,7 Xe bus nhỏ 9 130,41 2,0 260,82 Xe bus lớn 18 260,82 2,5 652,05 Tổng cộng 100 1449 2955,963 2.2 Xác định cấp hạng kỹ thuật: 2.1 Xác định cấp đường: SV: Đỗ Thành Huy MSSV: 1851230027 6 GVHD: TS. ĐỖ THÀNH CHUNG LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP Bảng 3 Cấp đường dựa vào lưu lượng xe thiết kế và chức năng Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 2955,963 xcqđ/ng.đ, tổng hợp thêm các yếu tố địa hình, chức năng ta kiến nghị đường có cấp thiết kế là IV, địa hình đồng bằng – đồi.2 Xác định tốc độ thiết kế: Bảng 4 Tốc độ thiết kế các cấp hạng đường theo điều kiện địa hình Vì đường xác định là đường cấp IV, địa hình đồng bằng và đồi. Dựa vào bảng 2.4 có được tốc độ thiết kế Vtkư = 60km/h 2.3 Xác định lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm: Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nghiên cứu đặc biệt nên theo TCVN 4050 – 05 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau: SV: Đỗ Thành Huy MSSV: 1851230027 7 GVHD: TS. ĐỖ THÀNH CHUNG LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP Vậy chọn: Ngcđ = 0,12×Nt = 0,12×2955,963 = 354,716 (xcqđ/h) 2.4 Xác định số làn xe: Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức trong TCVN 4054-05: Trong đó: nlx: Số làn xe yêu cầu Ngcđ: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.

Nlth: Năng lực thông hành tối đa, Nlth = 1000 xcqđ/h/làn (Đường cấp IV, không có giải phân cách trái chiều) Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành, Z = 0,55 (Vtk = 60km/h cho vùng đồng bằng) Vậy ta có: nlx = 0,645 Nhận thấy khả năng thông xe của đường chỉ cần 1 làn xe là đủ. Tuy nhiên, thực tế xe chạy trên đường rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác nhau. Mặt khác theo tiêu chuẩn thiết kế đường TCVN 4054 – 05, đối với đường cấp IV, vùng đồng bằng - đồi, phải bố trí 2 làn xe trở lên. ➔ Chọn đường 2 làn xe 2.