Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Lý do chọn đề tài và bối cảnh thực tiễn

Ngã tư Phú Lợi thuộc địa phận thị xã Thuận An, tỉnh Bình Dương, nằm cách vòng xoay An Phú khoảng 7 km về phía Bắc. Đây là nút giao đồng mức trọng điểm kết nối hai trục giao thông huyết mạch của tỉnh là tuyến đường Mỹ Phước – Tân Vạn (MP-TV) và đường ĐT743, tạo điều kiện luân chuyển phương tiện giữa Quốc lộ 13, Đại lộ Bình Dương, thành phố Thủ Dầu Một và các khu công nghiệp thuộc thị xã Tân Uyên. Tuyến đường ĐT743 kéo dài từ Quốc lộ 13 đến ĐT747 (dài 19,5 km, quy mô 6 làn xe), trong khi tuyến MP-TV là trục cao tốc đô thị dài 62 km với quy mô 8 làn xe nối liền từ ngã ba Tân Vạn đến ĐT741 đi Bình Phước.

Do sự phát triển công nghiệp nhanh chóng, mật độ phương tiện hạng nặng (đặc biệt là xe tải và xe đầu kéo container) lưu thông qua ngã tư Phú Lợi rất cao. Mặc dù các tuyến đường có mặt cắt ngang tương đối rộng và bán kính bó vỉa đáp ứng góc rẽ, sự tập trung của dòng xe container kết hợp với lượng lớn xe máy vào giờ cao điểm đã dẫn đến tình trạng quá tải nghiêm trọng, kéo dài thời gian chờ đợi và làm gia tăng nguy cơ tai nạn giao thông. Sở Giao thông Vận tải và chính quyền địa phương đã đưa ra nhiều phương án quy hoạch như xây dựng cầu vượt hoặc mở rộng lòng đường. Việc thực hiện đồ án tốt nghiệp "Thiết kế nút giao hoàn chỉnh Ngã tư Phú Lợi – Bình Dương" nhằm giải quyết bài toán kỹ thuật giao thông thực tế tại điểm nóng này.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

Nghiên cứu được triển khai nhằm thực hiện các nhiệm vụ kỹ thuật cụ thể:

  1. Thu thập, tổng hợp các điều kiện tự nhiên, xã hội, pháp lý và số liệu khảo sát giao thông thực tế tại ngã tư Phú Lợi.
  2. Đánh giá hiện trạng hoạt động của nút giao thông thông qua các chỉ tiêu kỹ thuật: mức độ phức tạp xung đột ($M$), hệ số bão hòa phục vụ ($Z$), và đối chiếu với các mô hình lựa chọn nút giao (A.A. Ruzkov, E.M. Lobanov, TCVN 4054:2005).
  3. Đề xuất và tính toán kỹ thuật cho 3 phương án cải thiện:
    • Phương án 1: Tối ưu hóa chu kỳ và phân bổ pha đèn tín hiệu giao thông.
    • Phương án 2: Cải tạo hình học, mở rộng mặt cắt ngang và bán kính cong rẽ phải của nút giao bằng.
    • Phương án 3: Thiết kế công trình cầu vượt bằng thép trực thông trên trục đường Mỹ Phước – Tân Vạn, kèm theo quy trình tổ chức thi công.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Nút giao ngã tư giữa đường Mỹ Phước – Tân Vạn và đường ĐT743 (ngã tư Phú Lợi), bao gồm dòng giao thông hỗn hợp và các công trình hạ tầng kỹ thuật liên quan.
  • Phạm vi không gian: Khu vực nút giao ngã tư Phú Lợi, thị xã Thuận An, tỉnh Bình Dương; phạm vi mở rộng tuyến đường tiếp cận khoảng 200 m – 300 m từ tâm nút và phạm vi chiếm dụng mặt bằng thi công cầu vượt 11 m tính từ tim tuyến mỗi bên.
  • Phạm vi thời gian: Số liệu đếm xe khảo sát trực tiếp vào ngày 28/05/2019; thời gian tính toán dự báo giao thông công trình trong giới hạn 20 năm.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và tiêu chuẩn áp dụng

Đồ án xây dựng dựa trên các tiêu chuẩn kỹ thuật, văn bản quy phạm pháp luật và lý thuyết chuyên ngành giao thông:

  • Tiêu chuẩn thiết kế: TCVN 4054:2005 (Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế), TCXDVN 104:2007 (Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế).
  • Văn bản pháp lý bồi thường: Quyết định số 03/2018/QĐ-UBND (kèm theo Quyết định số 25/2015/QĐ-UBND) của Ủy ban nhân dân tỉnh Bình Dương về đơn giá bồi thường, hỗ trợ tài sản trên đất khi Nhà nước thu hồi đất.
  • Lý thuyết phân tích nút giao:
    • Đánh giá mức độ phức tạp xung đột theo công thức $M = n_t + 3n_n + 5n_c$ (trong đó $n_t, n_n, n_c$ lần lượt là số điểm tách, nhập và cắt).
    • Đánh giá mức độ nguy hiểm $Q$, hệ số tai nạn tương đối $K_a$, và hệ số phục vụ $Z = \frac{N}{P}$.
    • Tính toán năng lực thông hành nút giao theo phương pháp của PGS. Bùi Xuân Cậy: $Q = k(A + \sqrt{A})$.
    • Biểu đồ phân vùng lựa chọn hình thức nút giao của E.M. Lobanov và A.A. Ruzkov.
  • Lý thuyết dòng xe vi mô (Car Following Models):
    • Mô hình khoảng cách Pipe: Khoảng cách an toàn tỷ lệ thuận với vận tốc.
    • Mô hình thời gian phản ứng Forbes: Khoảng cách thời gian tối thiểu giữa hai xe liên tiếp.
    • Mô hình vận tốc tối ưu (Optimal Velocity Model) và mô hình phản ứng người lái: $a_n(t) = \frac{1}{\tau}[v_{opt}(\Delta x_n(t)) - v_n(t)]$.
    • Mô hình chuyển làn xe và mô hình hành vi phanh hãm Gipps: Xác định vận tốc an toàn dựa trên khả năng hãm của xe đi trước.
    • Thời gian phản ứng của người lái xe theo phân loại 4 nhóm tâm lý thần kinh của E.M. Lobanov (từ 2,0 giây đến 3,2 giây).

Phương pháp nghiên cứu và nguồn dữ liệu

  • Phương pháp khảo sát đếm xe trực tiếp: Tiến hành đếm xe thủ công kết hợp camera tại 4 vị trí cửa vào của nút giao trong 4 giờ vào ngày 28/05/2019, chia thành 2 khung giờ:
    • Khung giờ cao điểm: 06h50 đến 08h50.
    • Khung giờ thấp điểm: 09h30 đến 11h30. Dữ liệu được tổng hợp theo chu kỳ 5 phút/lần cho 5 thành phần phương tiện: xe 2 bánh, xe con, xe tải, xe buýt, xe container.
  • Phương pháp quy đổi dòng xe: Áp dụng hệ số quy đổi về xe con tiêu chuẩn (xe con quy đổi - xcqđ/giờ) theo TCXDVN 104:2007 (xe 2 bánh: 0,25; xe con: 1,0; xe tải: 3,0; xe buýt: 3,0; xe container: 4,0).
  • Phương pháp mô hình hóa và mô phỏng giao thông: Đánh giá hiệu quả thoát xe của các phương án tổ chức đèn tín hiệu và cải tạo hình học mặt đường.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Giới thiệu chung về dự án

Chương này tổng quan về vị trí địa lý, mạng lưới giao thông liên vùng và vai trò của ngã tư Phú Lợi đối với sự phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Bình Dương. Tác giả phân tích thực trạng quá tải hạ tầng do lưu lượng xe tải, xe container gia tăng đột biến từ các khu công nghiệp, gây ra các điểm nghẽn giao thông và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn tại điểm giao cắt giữa tuyến MP-TV và đường ĐT743.

Chương 2: Cơ sở lý thuyết đề tài nghiên cứu

Chương 2 trình bày có hệ thống các yếu tố ảnh hưởng đến thiết kế nút giao:

  • Yếu tố tự nhiên và xã hội: Khí hậu Đông Nam Bộ (nhiệt độ cao nhất 39,3°C, thấp nhất 16–17°C, lượng mưa trung bình 1800–2000 mm/năm); địa chất đất xám, đất nâu vàng phù sa cổ; mật độ dân số 628 người/km² (năm 2011).
  • Hiện trạng kỹ thuật nút: Góc giao cắt $60^\circ$; bán kính bó vỉa hiện hữu $R = 14\text{ m}$ và $27\text{ m}$; chu kỳ đèn 100 giây gồm 2 pha (MP-TV: Xanh 46s – Vàng 3s – Đỏ 51s; ĐT743: Xanh 51s – Vàng 3s – Đỏ 46s).
  • Khung chính sách đền bù: Trích xuất bảng đơn giá bồi thường nhà và vật kiến trúc theo Quyết định 03/2018/QĐ-UBND (từ 2.000 đến 7.000 đồng/m² theo các cấp công trình).
  • Hệ thống lý thuyết: Trình bày chi tiết lý thuyết dòng xe (dòng liên tục, gián đoạn), các mô hình xe theo xe vi mô (Pipe, Forbes, Gipps), lý thuyết tâm lý người lái của Lobanov và phương pháp đánh giá xung đột, thông hành trong nút giao.

Chương 3: Khảo sát giao thông tính toán năng lực thông hành và lựa chọn loại hình nút

Chương 3 tập trung vào công tác thu thập và xử lý số liệu giao thông thực tế:

  • Kết quả khảo sát lưu lượng tổng hợp:
Thành phần phương tiện Giờ cao điểm (06h50 - 08h50) (xe/h) Tỷ lệ (%) Giờ thấp điểm (09h30 - 11h30) (xe/h) Tỷ lệ (%)
Xe máy (2 bánh) 15.759 77% 7.314 56%
Xe ô tô con 2.105 10% 2.215 17%
Xe tải 1.879 9% 2.374 18%
Xe container 595 3% 834 7%
Xe buýt 145 1% 225 2%
Tổng cộng 20.483 100% 12.962 100%
  • Đánh giá mức độ phức tạp xung đột: Tại pha 1, nút có 6 điểm tách, 4 điểm nhập và 5 điểm cắt. Chỉ số mức độ phức tạp tính được là $M = 6 + 3(4) + 5(4) = 38$ (văn bản tính toán ra giá trị 38), thuộc cấp độ "nút phức tạp vừa phải" ($25 \le M \le 55$).
  • Đánh giá mức độ phục vụ hiện trạng: Lưu lượng xe con quy đổi giờ cao điểm lớn nhất theo các nhánh đạt $N = 1677\text{ xcqđ/h}$ (nhánh A1). Khả năng thông hành tính toán sơ bộ cho tuyến đường nhiều làn có phân cách là $P_{tt} = 2520\text{ xcqđ/h}$, hệ số bão hòa $Z > 1$ dẫn đến tình trạng dòng xe mất ổn định và ùn tắc.
  • Lựa chọn loại hình nút:
    • Theo biểu đồ A.A. Ruzkov: Hướng ưu tiên (C1, B1) có $N_{ưt} = 5887\text{ xcqđ/h}$; hướng không ưu tiên (A1, D1) có $N_{oưt} = 3169\text{ xcqđ/h}$ $\rightarrow$ Điểm tọa độ rơi vào Vùng 4 (Nút giao khác mức).
    • Theo biểu đồ E.M. Lobanov: Lưu lượng đường chính $5887\text{ xcqđ/h}$ và đường phụ $3169\text{ xcqđ/h}$ $\rightarrow$ Nút giao thuộc Vùng 4 (Nút giao khác mức).

Chương 4: Các phương án cải thiện nút giao thông ngã tư Phú Lợi

Chương 4 đưa ra chi tiết 3 phương án xử lý công trình và tổ chức giao thông:

  • Phương án 1 - Điều chỉnh pha đèn tín hiệu: Căn cứ lưu lượng tuyến chính MP-TV cao, đề xuất điều chỉnh chu kỳ: MP-TV (Xanh 60s – Vàng 3s – Đỏ 37s), ĐT743 (Xanh 37s – Vàng 3s – Đỏ 60s). Kết quả mô phỏng cho thấy thời gian trễ dừng xe giảm từ 30 giây xuống còn 18 giây.
  • Phương án 2 - Mở rộng hình học nút bằng:
    • Mở rộng đường MP-TV đoạn hướng về An Phú từ bề rộng $25,2\text{ m}$ lên $55\text{ m}$ (tương đương đoạn hướng đi Mỹ Phước). Bố trí mỗi chiều 3 làn cho xe ô tô (làn hiện hữu) và mở rộng thêm 3 làn cho xe máy (gồm 1 làn ngoài $4,9\text{ m}$, 2 làn trong $3,5\text{ m}$, dải phân cách biên rộng $2,8\text{ m}$).
    • Mở rộng tầm nhìn hãm xe đảm bảo khoảng cách $S_{1A} = 36\text{ m}$ ($V = 40\text{ km/h}$). Mở rộng đường cong rẽ phải theo bán kính động học với xe thiết kế có chiều dài trục $L_A = 19,775\text{ m}$.
    • Tổng diện tích mở rộng của các nhánh vào nút $A = 300 \times 29,8 = 8940\text{ m}^2$. Năng lực thông hành tính toán sau cải tạo đạt $Q = 14.097\text{ xcqđ/giờ}$, tỷ số phục vụ giảm xuống $Z = 0,36$ (đưa mức phục vụ lên cấp B).
  • Phương án 3 - Xây dựng cầu vượt bằng thép: Thiết kế cầu vượt trực thông dọc theo tim đường MP-TV, giúp tách $51%$ lượng xe chạy thẳng trên trục này ra khỏi dòng giao thông đồng mức tại ngã tư.

Thiết kế kỹ thuật và phương án thi công

Quy mô thiết kế cầu vượt thép (Phương án 3)

  • Vị trí tuyến: Bố trí dọc theo dải phân cách giữa của trục đường Mỹ Phước – Tân Vạn.
  • Mặt cắt ngang cầu vượt: Quy mô 4 làn xe cơ giới (bố trí 2 chiều riêng biệt), tổng bề rộng mặt cầu $B = 17\text{ m}$, bao gồm:
    • Chiều rộng phần xe chạy: $4 \times 4\text{ m} = 16\text{ m}$.
    • Lan can an toàn hai bên: $2 \times 0,5\text{ m} = 1\text{ m}$.
  • Tổ chức không gian mặt đất: Toàn bộ các luồng phương tiện rẽ trái và quay đầu được tổ chức lưu thông dưới gầm cầu vượt trong phạm vi mặt bằng đường mở rộng $55\text{ m}$.
  • Trắc dọc cầu: Khống chế bởi cao độ mặt đường hiện hữu, độ dốc dọc lớn nhất khống chế theo tiêu chuẩn xe buýt/xe tải leo dốc, và tĩnh không thông xe bên dưới cầu.

Trình tự và giải pháp công nghệ thi công

Mặt bằng thi công cầu và tường chắn được giới hạn từ tim đường ra mỗi bên $11\text{ m}$. Các dây chuyền thi công đồng bộ gồm: dây chuyền cầu, nền đường, thoát nước, mặt đường, chiếu sáng và hoàn thiện.

[Chuẩn bị mặt bằng & Lán trại/Bãi thải]
     [Thi công kết cấu phần dưới]
  (Cọc BTCT DƯL, Cọc ván thép, Mố & Trụ thép)
     [Thi công kết cấu nhịp thép]
  (Chế tạo xưởng ➔ Lắp trụ tạm/Đà giáo ➔ Cẩu dầm ➔ Đổ bản mặt cầu)
        [Thi công tường chắn]
  (Cọc BTCT DƯL, Đổ bê tông móng/thân, Đắp đất & Áo đường lòng tường)
  [Hoàn thiện: Lớp phủ, Thoát nước, Chiếu sáng, Thu dọn mặt bằng]
  1. Thi công kết cấu phần dưới: San ủi mặt bằng trên cạn; đóng hệ cọc bê tông cốt thép dự ứng lực (BTCT DƯL); thi công vòng vây cọc ván thép phục vụ đào hố móng; lắp đặt cốt thép, ván khuôn và đổ bê tông bệ móng, thân mố; lắp dựng thân trụ thép.
  2. Thi công kết cấu nhịp: Chế tạo dầm thép định hình và phụ kiện tại nhà máy, vận chuyển ra hiện trường; lắp dựng hệ trụ tạm, đà giáo, sàn đạo đỉnh trụ; dùng cẩu chuyên dụng lắp đặt hệ dầm chủ, liên kết dầm ngang và hệ giằng; thi công bản mặt cầu bê tông cốt thép theo nguyên tắc đối xứng từ nhịp biên vào nhịp giữa; thi công gờ lan can, lớp phủ mặt cầu, thoát nước và chiếu sáng.
  3. Thi công tường chắn đầu cầu: Ép cọc BTCT DƯL; đổ bê tông móng và thân tường chắn; đắp vật liệu theo từng lớp đầm nén trong lòng tường chắn; thi công hệ thống rãnh thoát nước và kết cấu áo đường trên đoạn đường dẫn.
  4. Công tác hoàn thiện: Sửa chữa khiếm khuyết bề mặt, thu hồi vật liệu thừa, vận chuyển phế thải đến bãi tập kết quy định và dọn dẹp vệ sinh công trường.

Kết quả và đóng góp

Kết quả tính toán chính

  • Đặc trưng dòng xe: Xác định được tỷ trọng xe máy chiếm ưu thế tuyệt đối trong giờ cao điểm ($77%$), nhưng tỷ trọng xe tải và container tăng cao vào giờ thấp điểm (lần lượt chiếm $18%$ và $7%$).
  • Thời gian chậm xe: Phương án điều chỉnh pha đèn (tăng đèn xanh MP-TV lên 60s) giúp giảm thời gian kẹt xe giữa nút trong giờ cao điểm từ 30 giây xuống còn 18 giây.
  • Năng lực thông hành mở rộng: Phương án cải tạo hình học nút nâng năng lực thông hành lên $Q = 14.097\text{ xcqđ/giờ}$, cải thiện hệ số bão hòa xuống mức $Z = 0,36$, chuyển mức phục vụ của nút từ trạng thái tắc nghẽn (mức F) lên mức ổn định cao (mức B).
  • Phân tách luồng xe: Phương án cầu vượt thép 4 làn xe ($B = 17\text{ m}$) triệt tiêu được $51%$ xung đột trực thông trên tuyến MP-TV qua nút.

Đóng góp thực tiễn của đồ án

  • Cung cấp bộ cơ sở dữ liệu đếm xe thực nghiệm chi tiết theo 5 loại phương tiện và 8 hướng chuyển động (A1, A2, B1, B2, C1, C2, D1, D2) tại ngã tư Phú Lợi.
  • Đưa ra giải pháp phân kỳ đầu tư khoa học: từ giải pháp phi công trình tức thời (điều chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu), giải pháp công trình cục bộ (mở rộng mặt đường, tách riêng làn xe máy bằng dải phân cách $2,8\text{ m}$) đến giải pháp công trình kiên cố lâu dài (xây dựng cầu vượt thép trực thông).

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế trong văn bản

  • Số liệu đếm xe mới chỉ phản ánh hiện trạng khảo sát trong 1 ngày (28/05/2019) với 4 giờ đếm mẫu, chưa bao quát biến động giao thông theo các mùa trong năm hoặc các ngày cuối tuần.
  • Thuyết minh chưa hoàn thiện đầy đủ các tính toán chi tiết về độ dốc dọc chính xác của cầu vượt, tĩnh không đáy dầm và tổng mức đầu tư tài chính cho phương án xây lắp cầu thép.

Hướng phát triển đề tài

  • Thu thập dữ liệu giao thông tự động liên tục qua hệ thống camera AI trong nhiều tháng để chuẩn hóa biểu đồ lưu lượng theo mùa.
  • Ứng dụng phần mềm mô phỏng vi mô chuyên sâu (như VISSIM hoặc AIMSUN) để đánh giá mạng lưới liên nút dọc tuyến MP-TV (liên kết giữa ngã tư Phú Lợi và ngã sáu An Phú).
  • Lập dự toán chi tiết chi phí giải phóng mặt bằng kết hợp chi phí xây lắp cầu thép dựa trên đơn giá xây dựng hiện hành của tỉnh Bình Dương.

Giá trị tham khảo

Đối tượng sử dụng phù hợp

  • Sinh viên ngành Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông / Kỹ thuật Giao thông: Nguồn tài liệu mẫu về cấu trúc một đồ án tốt nghiệp thiết kế cải tạo nút giao hoàn chỉnh, từ bước khảo sát, tính toán năng lực thông hành đến thiết kế phương án cầu vượt.
  • Kỹ sư thiết kế giao thông và quy hoạch đô thị: Tham khảo số liệu khảo sát thực tế khu vực ngã tư Phú Lợi – Bình Dương, các hệ số quy đổi dòng xe hỗn hợp theo TCXDVN 104:2007 và phương pháp xác định độ mở rộng bụng đường cong cho xe container.

Nội dung có giá trị tham khảo nổi bật

  • Quy trình ứng dụng đồng thời biểu đồ Lobanov và Ruzkov để luận chứng chuyển đổi nút giao bằng sang nút giao khác mức.
  • Công thức tính toán mở rộng mặt đường cong bằng có xét đến yếu tố động học xe đầu kéo ($L_A = 19,775\text{ m}$).
  • Sơ đồ tổ chức dây chuyền và quy trình phân kỳ thi công cầu vượt dầm thép kết hợp tường chắn trong điều kiện vừa thi công vừa giữ dòng lưu thông đô thị.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao đồ án xác định cần phải xây dựng nút giao khác mức (cầu vượt) tại ngã tư Phú Lợi?

Căn cứ vào số liệu lưu lượng xe quy đổi giờ cao điểm: hướng ưu tiên (MP-TV) đạt $5887\text{ xcqđ/h}$ và hướng không ưu tiên (ĐT743) đạt $3169\text{ xcqđ/h}$. Khi đối chiếu lên đồ thị phân vùng của E.M. Lobanov và A.A. Ruzkov, tọa độ giao lưu lượng đều rơi vào Vùng 4 – vùng bắt buộc phải thiết kế nút giao thông khác mức.

2. Hiện trạng chu kỳ đèn tín hiệu tại ngã tư Phú Lợi được tác giả đề xuất thay đổi như thế nào?

Hiện trạng chu kỳ đèn là 100 giây với phân bổ: MP-TV (Xanh 46s – Vàng 3s – Đỏ 51s) và ĐT743 (Xanh 51s – Vàng 3s – Đỏ 46s). Tác giả đề xuất điều chỉnh tăng thời gian đèn xanh cho trục chính MP-TV thành: MP-TV (Xanh 60s – Vàng 3s – Đỏ 37s) và ĐT743 (Xanh 37s – Vàng 3s – Đỏ 60s), giúp giảm thời gian trễ kẹt xe từ 30s xuống 18s.

3. Quy mô mặt cắt ngang của phương án cầu vượt bằng thép được thiết kế với kích thước bao nhiêu?

Cầu vượt thép được thiết kế trực thông theo tim đường MP-TV với tổng bề rộng mặt cắt ngang là $17\text{ m}$. Quy mô gồm 4 làn xe cơ giới ($4 \times 4\text{ m} = 16\text{ m}$) phục vụ 2 chiều lưu thông và lan can an toàn hai bên ($2 \times 0,5\text{ m} = 1\text{ m}$).

4. Thành phần phương tiện nào chiếm tỷ lệ cao nhất trong các đợt đếm xe tại nút?

Phương tiện chiếm tỷ lệ lớn nhất là xe máy 2 bánh, chiếm $77%$ tổng lưu lượng trong giờ cao điểm ($15.759\text{ xe/h}$) và $56%$ trong giờ thấp điểm ($7.314\text{ xe/h}$). Xe ô tô con và xe tải chiếm từ $9% - 18%$, trong khi xe container chiếm $3%$ (giờ cao điểm) và $7%$ (giờ thấp điểm).

5. Phương án mở rộng mặt đường nút giao bằng đưa năng lực thông hành lên bao nhiêu và thuộc mức phục vụ nào?

Sau khi mở rộng mặt đường MP-TV lên $55\text{ m}$ (bố trí thêm 3 làn xe máy mỗi chiều) và cải tạo bán kính đường cong rẽ phải với diện tích mở rộng $A = 8940\text{ m}^2$, năng lực thông hành tính toán đạt $Q = 14.097\text{ xcqđ/giờ}$. Hệ số bão hòa $Z$ giảm xuống $0,36$, nâng chất lượng vận hành của nút lên mức phục vụ cấp B.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Thiết kế nút giao hoàn chỉnh Ngã tư Phú Lợi – Bình Dương" của tác giả Nguyễn Đăng Khoa đã giải quyết bài toán kỹ thuật giao thông cấp thiết tại giao lộ trọng điểm giữa đường Mỹ Phước – Tân Vạn và đường ĐT743. Thông qua số liệu khảo sát thực nghiệm và các công cụ đánh giá năng lực thông hành theo tiêu chuẩn Việt Nam, tác giả đã chứng minh tính tất yếu của việc chuyển đổi hình thức nút giao. Hệ thống giải pháp đề xuất kết hợp đồng bộ giữa điều chỉnh pha đèn tín hiệu, mở rộng mặt cắt hình học tách làn xe máy và thiết kế cầu vượt thép 4 làn xe trực thông ($B = 17\text{ m}$) có tính khả thi kỹ thuật cao, đáp ứng nhu cầu thông hành dài hạn cho khu vực.