ĐẶT VẤN ĐỀ Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh doanh thƣơng mại mà còn là một ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá trị vƣợt trội. Sớm nhận thức đƣợc tầm quan trọng của ngành công nghiệp này, các nƣớc phát triển nhƣ Mỹ, Nhật Bản, Anh, Pháp, Đức, Hàn Quốc,.đã rất chú trọng phát triển ngành công nghiệp ô tô của riêng mình trong quá trình công nghiệp hoá để phục vụ không chỉ nhu cầu trong nƣớc mà còn xuất khẩu sang các thị trƣờng khác. Đứng trƣớc thực tế hàng năm nƣớc ta bỏ ra hàng tỷ đô la để nhập khẩu xe ô tô trong khi xuất khẩu gạo của 70% dân số lao động trong ngành nông nghiệp chỉ thu về đƣợc tiền triệu, Việt Nam đã cố gắng xây dựng một ngành công nghiệp ô tô của riêng mình với mục tiêu sản xuất thay thế nhập khẩu và từng bƣớc tiến tới xuất khẩu. Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của ngành công nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn tạo điều kiện lợi thông qua việc đƣa ra các chính sách ƣu đãi để khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc đầu tƣ vào sản xuất ô tô và phụ tùng.
Sau gần 30 năm xây dựng, bƣớc đầu Việt Nam đã hình thành đƣợc một ngành công nghiệp hỗ trợ, cung cấp một số phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ô tô trong nƣớc. Nhƣng những thành tựu đó vẫn còn khoảng cách với mục tiêu tự sản xuất các linh kiện thay thế nguồn linh kiện nhập khẩu hiện nay và từng bƣớc thay tiến tới xuất khẩu. Với mục tiêu nhƣ vậy tính toán thiết kế đƣợc các chi tiết, bộ phận trên ô tô đảm bảo yêu cầu kĩ thuật và có thể sản xuất đƣợc tại các nhà máy cơ khí trong nƣớc có vai trò rất quan trọng. Với mục đích trên và để hoàn thành chƣơng trình đào tạo kỹ sƣ chuyên ngành công nghệ kĩ thuật ô tô, đƣợc sự đồng ý của Trƣờng Đại học Lâm Nghiệp, Khoa Cơ điện và Công trình, tôi tiến hành thực hiện đề tài “Thiết kế và tính toán hộp số xe ô tô tải cỡ nhẹ đƣợc chế tạo và lắp ráp trong nƣớc”.Tôi thấy đề tài này rất quan trọng và thiết thực.
1 Chƣơng 1 TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1. Thực trạng ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam và xu hƣớng phát triển 1. Thực trạng ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nƣớc trong khu vực khoảng 30 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô tô từ năm 1960, trong khi tại Việt Nam đến năm 1991 ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời.
Bởi vậy, khi Việt Nam mới đặt "những viên gạch đầu tiên" để xây dựng ngành, công nghiệp ô tô tại các nƣớc đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh lớn đến sản xuất trong nƣớc. Tuy nhiên, trong xu thế hội nhập, Việt Nam đã có những giải pháp chiến lƣợc dài hạn cho công nghiệp ô tô, coi ngành này là ngành tạo động lực quan trọng thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa, cần đƣợc khuyến khích phát triển bằng những chính sách ổn định, nhất quán và dài hạn. Đồng thời đƣa Việt Nam trở thành nƣớc có ngành công nghiệp ô tô phát triển, đảm bảo quyền lợi của ngƣời tiêu dùng và an toàn môi trƣờng, phù hợp với các cam kết quốc của Việt Nam trong quá trình hội nhập. Qua đó, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có sự tham gia tích cực và rộng rãi của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế, trong đó có một số công ty trong nƣớc nhƣ Công ty cổ phần Ô tô Trƣờng Hải, Công ty cổ phần Huyndai Thành Công, Tập đoàn Vingroup; các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới nhƣ Toyota, Ford, Honda, Mitsubishi.
Hiện nay, cả nƣớc có 358 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô, trong đó có 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe, 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô (quá thấp so với 385 doanh nghiệp ở Malaysia và 2.500 doanh nghiệp ở Thái Lan về sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô). Nhờ đó, tổng năng lực sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam đến nay đạt khoảng 600.000 xe/năm, gồm hầu hết các chủng loại xe con, xe tải và xe 2 khách; một số chủng loại xe nhƣ xe tải trọng tải đến 7 tấn có tỷ lệ nội địa hóa 55%; xe khách từ 24 chỗ ngồi trở lên tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 45% đến 55% cơ bản đáp ứng mục tiêu đề ra vào năm 2020. Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trƣờng Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ… Hình 1. Sản lƣợng ô tô đƣợc lắp ráp trong nƣớc từ năm 1995-2015 (đơn vị: nghìn chiếc) Trên thực tế, nền tảng sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện chỉ dừng lại ở mức lắp ráp CKD đơn giản hoặc sản xuất các linh kiện còn ở quy mô rất nhỏ, rời rạc.
Do đó, khi AFTA có hiệu lực hoàn toàn thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam rất khó có thể tồn tại, duy trì và phát triển đƣợc theo định hƣớng và chiến lƣợc của Chính phủ. Chƣa kể, từ trƣớc đến nay các mục tiêu của chiến lƣợc phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam về tỷ lệ nội địa hóa, sản lƣợng xe sản xuất trong nƣớc hay phát triển công nghiệp phụ trợ đều dựa vào các doanh nghiệp ô tô FDI. Từ đó, dẫn đến tình trạng “làm nhiều hƣởng chẳng bao nhiêu”, lợi nhuận đều về tay các doanh nghiệp ô tô FDI, nhƣng không đạt đƣợc mục tiêu nội địa hóa đặt ra. Dẫn chứng, Toyota Việt Nam với doanh số bán hàng đạt khoảng 60.000 xe trong năm 2017, chiếm thị phần 23,7%, công bố tỷ lệ nội địa hóa cao nhất tại Việt Nam đạt từ 19% - 3 37%, tùy theo mẫu xe (theo phƣơng pháp tính giá trị của ASEAN).
Còn Ford Việt Nam hay Honda Việt Nam có danh mục sản phẩm với nhiều mẫu ô tô nhập khẩu hơn là lắp ráp. Liên doanh Ford có 3/7 model, doanh số chiếm hơn 50% là xe nhập khẩu, trong khi Honda Việt Nam có đến 5/6 model không sản xuất trong nƣớc. Với thực trạng này sẽ rất khó để các sản phẩm sản xuất, lắp ráp ô tô trong nƣớc có thể tham gia xuất khẩu sang các thị trƣờng lân cận và thiệt thòi lớn khi tham gia vào khu vực ASEAN Theo Viện Nghiên cứu chiến lƣợc, chính sách công nghiệp, chi phí sản xuất ô tô của Việt Nam hiện nay vẫn cao hơn khoảng 20% so với các nƣớc khác trong khu vực ASEAN. Trong khi đó, công nghệ sản xuất ô tô không có nhiều cải thiện, vẫn chủ yếu dừng lại ở mức độ mua linh kiện về lắp ráp.
Công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô cũng kém phát triển, chủ yếu sản xuất những linh kiện đơn giản nhƣ ắc quy, lốp xe. Số lƣợng doanh nghiệp phụ trợ rất ít so với doanh nghiệp lắp ráp và chủ yếu nhỏ lẻ, công nghệ không đáp ứng đƣợc những tiêu chuẩn trên thị trƣờng. Tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân dƣới chín chỗ ngồi trên thực tế vào năm 2010 chỉ đạt khoảng 7-10%, cách xa con số kế hoạch 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010. Tƣơng tự nhƣ hầu hết các quốc gia muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam duy trì tỷ lệ thuế nhập khẩu rất cao đối với ô tô nhập khẩu.
Trong giai đoạn 1991-2008, trung bình thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc khoảng 90%, thuế linh kiện 23%. Tƣơng ứng từ năm 2008-2015, hai con số trên là 70% và 19%. Ngoài ra, doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nƣớc còn đƣợc hƣởng ƣu đãi từ thuế thu nhập doanh nghiệp và giảm thuế giá trị gia tăng 5% áp cho nhóm phụ tùng, máy móc cho đến hết năm 2008 để lắp ráp ô tô. chính sách thuế nhập khẩu với toàn ngành ô tô qua từng năm Với mức thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc cao, các doanh nghiệp trong nƣớc sẽ không phải lo lắng chuyện cạnh tranh từ xe nhập khẩu.
Tuy nhiên, Việt Nam lại duy trì thuế nhập khẩu linh kiện ở mức thấp hơn hẳn trong một thời gian rất dài. Điều này khiến các doanh nghiệp có xu hƣớng nhập linh kiện từ các quốc gia có nền công nghiệp phụ trợ phát triển nhƣ Trung Quốc, Nhật, Thái Lan, Indonesia về để lắp ráp thành ô tô rồi bán thay vì mua linh kiện trong nƣớc. Chính sách này dẫn tới việc doanh nghiệp chủ yếu tập trung vào khâu lắp ráp để hƣởng lợi từ các chính sách ƣu đãi của Nhà nƣớc ngay cả khi không đạt đƣợc cam kết về tỷ lệ nội địa hóa. Vì vậy, các doanh nghiệp không cần phải đầu tƣ vào phát triển các công nghệ sản xuất, đổi mới sáng tạo, gia tăng năng lực sản xuất mà vẫn duy trì mức lợi nhuận cao.
Với mức thuế nhập khẩu linh kiện thấp, các doanh nghiệp trong nƣớc hầu nhƣ không thể cạnh tranh đƣợc với linh kiện nhập khẩu và vì thế tiếp tục đứng ngoài thị trƣờng. Hệ quả là các doanh nghiệp lắp ráp tiếp tục “kêu ca” các doanh nghiệp trong nƣớc không đáp ứng đƣợc yêu cầu của doanh nghiệp. Để có thể duy trì sản xuất, họ cần tiếp tục nhập khẩu hầu hết linh kiện từ bên ngoài. 5 Bên cạnh cạnh chính sách thuế thiếu hợp lý là vấn đề thiếu nhất quán trong mục tiêu chính sách giữa các ban ngành.
Sự gia tăng số lƣợng và doanh thu là tín hiệu tốt với ngành ô tô nhƣng lại gây ra sự quá tải khi hạ tầng không theo kịp. Vì vậy, mặc dù có những ƣu đãi khác nhau, nhƣng mỗi khi lƣợng xe gia tăng thì các mức phí nhƣ thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trƣớc bạ lại điều chỉnh theo để kìm hãm đà tăng, khiến cho các doanh nghiệp đầu tƣ nản lòng. Các mức thuế cũng bị áp đặt tùy tiện, thay đổi liên tục và khác nhau giữa các dòng xe. Điều này tạo ra các biến động khó lƣờng trƣớc bởi chính sách cũng nhƣ những lợi thế không công bằng cho các doanh nghiệp trong cùng một ngành.
Điển hình là từ tháng 1-2007 đến tháng 4-2008, chính sách về thuế và trợ cấp doanh nghiệp trong ngành sản xuất ô tô thay đổi tới sáu lần.