Thiết kế cầu BTCT DƯL nhịp liên tục thi công đúc hẫng cân bằng

Chuyên khảo phân tích Thiết kế cầu btct dưl nhịp thi công liên tục theo phương pháp đúc hẫng cân bằng truong van tu, đánh giá các khía cạnh quan trọng, đề xuất hướng nghiên cứu

• Tác giả: Trương Văn Tư
• Người hướng dẫn: Ts. Nguyễn Trọng Tâm
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Tp. Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Công Trình Giao Thông
• Đề tài: Thiết Kế Cầu Btct Dưl Nhịp Thi Công Liên Tục Theo Phương Pháp Đúc Hẫng Cân Bằng
• Loại tài liệu: Đồ Án Tốt Nghiệp
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Tp. Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Tổng Quan Thiết Kế Cầu BTCT Đúc Hẫng Liên Tục Ưu Điểm

Cầu BTCT đúc hẫng liên tục là một giải pháp kết cấu cầu vượt nhịp lớn phổ biến, đặc biệt trong những điều kiện địa hình phức tạp hoặc khi cần giảm thiểu tác động đến môi trường. Phương pháp này cho phép thi công cầu mà không cần dựng trụ tạm dưới lòng sông hoặc khe núi, giảm thiểu chi phí và thời gian thi công, đồng thời giảm thiểu ảnh hưởng đến giao thông thủy. Điểm đặc biệt của phương pháp này là các đốt dầm được đúc trực tiếp trên công trình bằng xe đúc, sau đó dùng hệ thống cáp dự ứng lực căng trước để liên kết các đốt lại với nhau, tạo thành một kết cấu dầm liên tục. Việc kiểm soát biến dạng và ứng suất trong quá trình thi công là yếu tố then chốt đảm bảo chất lượng và tuổi thọ của công trình. Cần chú trọng đến khả năng chịu lực của các đốt dầm trong từng giai đoạn thi công, cũng như sự thay đổi ứng suất theo thời gian do co ngót, từ biến của bê tông và chùng ứng suất của cáp dự ứng lực. Theo TS. Nguyễn Trọng Tâm, việc lựa chọn phương án kết cấu và quy trình thi công phù hợp là yếu tố quyết định sự thành công của dự án cầu đúc hẫng. Chi phí đầu tư ban đầu có thể cao hơn so với các phương pháp thi công cầu truyền thống, nhưng xét về tổng thể, cầu BTCT đúc hẫng liên tục mang lại nhiều lợi ích về mặt kỹ thuật, kinh tế và môi trường.

1.1. Ưu Điểm Vượt Trội Của Cầu BTCT Đúc Hẫng Liên Tục

Một trong những ưu điểm lớn nhất của cầu BTCT đúc hẫng liên tục là khả năng vượt nhịp lớn mà không cần hệ thống chống đỡ phức tạp. Điều này đặc biệt quan trọng khi thi công cầu qua các chướng ngại vật như sông sâu, vực thẳm hoặc khu vực có mật độ giao thông cao. Việc giảm thiểu tác động đến môi trường cũng là một yếu tố quan trọng, đặc biệt trong bối cảnh phát triển bền vững. Ngoài ra, phương pháp này còn cho phép kiểm soát chất lượng bê tông và cốt thép một cách chặt chẽ, đảm bảo độ bền và tuổi thọ của công trình. Cầu BTCT đúc hẫng liên tục cũng có khả năng chịu tải trọng động tốt, phù hợp với các công trình giao thông hiện đại.

1.2. Các Ứng Dụng Của Cầu BTCT Đúc Hẫng Liên Tục

Cầu BTCT đúc hẫng liên tục được ứng dụng rộng rãi trong xây dựng cầu đường bộ, cầu đường sắt và cầu vượt. Với khả năng vượt nhịp lớn và tính thẩm mỹ cao, loại cầu này thường được lựa chọn cho các công trình biểu tượng, góp phần tạo nên cảnh quan đô thị hiện đại. Các công trình cầu dây văng và cầu dây võng cũng thường sử dụng phương pháp đúc hẫng để thi công các đốt dầm chủ, đảm bảo độ chính xác và an toàn trong quá trình xây dựng.

II. Thách Thức Trong Thiết Kế Cầu BTCT Đúc Hẫng Giải Pháp

Thiết kế cầu BTCT đúc hẫng liên tục đòi hỏi sự chính xác và tỉ mỉ trong từng khâu, từ khảo sát địa hình, địa chất đến tính toán kết cấu và lựa chọn vật liệu. Một trong những thách thức lớn nhất là kiểm soát biến dạng và ứng suất trong quá trình thi công. Sự thay đổi nhiệt độ, co ngót và từ biến của bê tông, cũng như chùng ứng suất của cáp dự ứng lực đều có thể ảnh hưởng đến hình dạng và khả năng chịu lực của cầu. Việc tính toán và dự báo chính xác những ảnh hưởng này là vô cùng quan trọng để đảm bảo an toàn và tuổi thọ của công trình. Ngoài ra, việc lựa chọn phương án thi công phù hợp, bao gồm loại xe đúc, trình tự đúc các đốt dầm và biện pháp căng cáp dự ứng lực cũng là một yếu tố then chốt. Sự phối hợp chặt chẽ giữa các kỹ sư thiết kế, kỹ sư thi công và công nhân xây dựng là điều kiện tiên quyết để vượt qua những thách thức này.

2.1. Kiểm Soát Biến Dạng Và Ứng Suất Khi Thi Công

Việc kiểm soát biến dạng và ứng suất trong quá trình thi công cầu BTCT đúc hẫng liên tục đòi hỏi sự kết hợp giữa kinh nghiệm thực tế và các phần mềm tính toán hiện đại. Các kỹ sư cần phải theo dõi sát sao sự thay đổi hình dạng của cầu trong từng giai đoạn, so sánh với kết quả dự báo để có những điều chỉnh kịp thời. Việc sử dụng các cảm biến để đo ứng suất và biến dạng cũng là một giải pháp hiệu quả. Ngoài ra, việc lựa chọn loại bê tông có độ co ngót thấp và sử dụng phụ gia giảm từ biến cũng góp phần giảm thiểu những ảnh hưởng tiêu cực đến kết cấu cầu.

2.2. Lựa Chọn Phương Án Thi Công Tối Ưu

Việc lựa chọn phương án thi công cầu BTCT đúc hẫng liên tục phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm địa hình, địa chất, quy mô công trình và nguồn lực hiện có. Các kỹ sư cần phải cân nhắc kỹ lưỡng những ưu nhược điểm của từng phương án, từ đó đưa ra quyết định phù hợp nhất. Việc sử dụng xe đúc di động hoặc xe đúc cố định, trình tự đúc các đốt dầm và biện pháp căng cáp dự ứng lực đều có thể ảnh hưởng đến chi phí, thời gian thi công và chất lượng của công trình.

III. Phương Pháp Tính Toán Dầm Đúc Hẫng Hướng Dẫn Chi Tiết

Việc tính toán kết cấu dầm trong cầu BTCT đúc hẫng liên tục đòi hỏi sự hiểu biết sâu sắc về cơ học kết cấu, vật liệu xây dựng và các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành. Các kỹ sư cần phải xác định chính xác tải trọng tác dụng lên cầu, bao gồm tải trọng bản thân, tải trọng xe cộ, tải trọng gió và tải trọng động đất. Sau đó, sử dụng các phần mềm tính toán chuyên dụng để phân tích nội lực và biến dạng của dầm trong từng giai đoạn thi công và khai thác. Việc kiểm tra khả năng chịu lực của dầm theo các trạng thái giới hạn (TTGH) cũng là một bước quan trọng để đảm bảo an toàn cho công trình. Theo TCVN 11823:2017, việc tính toán kết cấu cầu phải tuân thủ các quy định về hệ số tải trọng, hệ số vật liệu và các yêu cầu về độ bền, độ ổn định và độ dẻo.

3.1. Xác Định Tải Trọng Tác Dụng Lên Cầu

Việc xác định tải trọng tác dụng lên cầu là bước đầu tiên và quan trọng nhất trong quá trình tính toán kết cấu. Các kỹ sư cần phải thu thập đầy đủ thông tin về tải trọng bản thân, tải trọng xe cộ, tải trọng gió, tải trọng động đất và các tải trọng khác có thể tác dụng lên cầu. Tải trọng bản thân bao gồm trọng lượng của các đốt dầm, bản mặt cầu, lan can và các thành phần khác của cầu. Tải trọng xe cộ được xác định theo các tiêu chuẩn thiết kế, dựa trên lưu lượng xe và tải trọng trục xe dự kiến. Tải trọng gió và tải trọng động đất được tính toán dựa trên các yếu tố địa lý và địa chấn của khu vực xây dựng cầu.

3.2. Phân Tích Nội Lực Và Biến Dạng Dầm

Sau khi xác định được tải trọng tác dụng lên cầu, các kỹ sư sử dụng các phần mềm tính toán chuyên dụng để phân tích nội lực (mô men uốn, lực cắt, lực dọc) và biến dạng (chuyển vị, góc xoay) của dầm trong từng giai đoạn thi công và khai thác. Việc phân tích phải được thực hiện một cách chi tiết và chính xác, đảm bảo tính toán đến các yếu tố ảnh hưởng đến kết cấu, như co ngót, từ biến của bê tông và chùng ứng suất của cáp dự ứng lực.

3.3. Kiểm tra khả năng chịu lực của dầm

Việc kiểm tra khả năng chịu lực của dầm theo các trạng thái giới hạn (TTGH) cũng là một bước quan trọng để đảm bảo an toàn cho công trình. Cần kiểm tra khả năng chịu uốn, chịu cắt, chịu nén của các cấu kiện cầu. Để đảm bảo độ an toàn cho công trình.

IV. Vật Liệu Xây Dựng Cầu Đúc Hẫng Chọn Loại Nào Tốt Nhất

Vật liệu xây dựng đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo độ bền và tuổi thọ của cầu BTCT đúc hẫng liên tục. Bê tông sử dụng phải có cường độ cao, độ co ngót thấp và khả năng chống thấm tốt. Cốt thép phải có cường độ chịu kéo cao và khả năng chống ăn mòn tốt. Cáp dự ứng lực phải có cường độ kéo đứt cao và độ chùng ứng suất thấp. Việc lựa chọn vật liệu phù hợp không chỉ đảm bảo an toàn cho công trình mà còn góp phần giảm thiểu chi phí bảo trì và sửa chữa trong quá trình khai thác. Các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành quy định rõ các yêu cầu về chất lượng vật liệu xây dựng cầu, đảm bảo công trình có thể chịu được các tác động từ môi trường và tải trọng khai thác.

4.1. Bê Tông Cường Độ Cao Độ Co Ngót Thấp

Bê tông sử dụng trong cầu BTCT đúc hẫng liên tục thường là bê tông cường độ cao (từ C40 trở lên) với độ co ngót thấp. Việc sử dụng phụ gia giảm co ngót và tro bay trong bê tông giúp giảm thiểu sự thay đổi thể tích của bê tông theo thời gian, từ đó giảm thiểu ứng suất phát sinh trong kết cấu cầu. Khả năng chống thấm của bê tông cũng là một yếu tố quan trọng, đặc biệt trong môi trường khí hậu ẩm ướt.

4.2. Cốt Thép Chịu Lực Kéo Cao Chống Ăn Mòn

Cốt thép sử dụng trong cầu BTCT đúc hẫng liên tục phải có cường độ chịu kéo cao và khả năng chống ăn mòn tốt. Các loại thép cường độ cao như SD490 hoặc SD590 thường được sử dụng để tăng khả năng chịu lực của dầm. Việc sử dụng lớp phủ epoxy hoặc thép không gỉ giúp bảo vệ cốt thép khỏi tác động của môi trường, kéo dài tuổi thọ của công trình.

4.3. Cáp Dự Ứng Lực Cường Độ Kéo Đứt Cao Độ Chùng Ứng Suất Thấp

Cáp dự ứng lực dùng trong cầu BTCT đúc hẫng liên tục phải có cường độ kéo đứt cao và độ chùng ứng suất thấp. Các loại cáp thép cường độ cao với đường kính từ 15.24mm đến 15.7mm thường được sử dụng. Các thông số kỹ thuật của cáp như cường độ kéo đứt, giới hạn chảy, mô đun đàn hồi và hệ số chùng ứng suất phải được kiểm tra và chứng nhận trước khi sử dụng.

V. Thi Công Cầu Đúc Hẫng Liên Tục Quy Trình Chuẩn A Z

Quy trình thi công cầu BTCT đúc hẫng liên tục bao gồm nhiều giai đoạn, từ chuẩn bị mặt bằng, lắp đặt xe đúc, đúc các đốt dầm, căng cáp dự ứng lực đến hợp long nhịp và hoàn thiện công trình. Mỗi giai đoạn đòi hỏi sự chính xác và tuân thủ nghiêm ngặt các quy định kỹ thuật. Việc kiểm soát chất lượng bê tông, cốt thép và cáp dự ứng lực trong từng giai đoạn là vô cùng quan trọng. Theo kinh nghiệm từ nhiều dự án, việc áp dụng các công nghệ thi công tiên tiến và sử dụng các thiết bị hiện đại giúp tăng năng suất, giảm thiểu sai sót và đảm bảo an toàn cho công trình.

5.1. Lắp Đặt Xe Đúc Và Chuẩn Bị Mặt Bằng

Việc lắp đặt xe đúc và chuẩn bị mặt bằng là bước quan trọng đầu tiên trong quy trình thi công cầu BTCT đúc hẫng liên tục. Xe đúc phải được lắp đặt trên trụ cầu một cách chắc chắn và ổn định, đảm bảo khả năng di chuyển và chịu tải trọng trong quá trình đúc các đốt dầm. Mặt bằng xung quanh trụ cầu phải được san lấp và gia cố, đảm bảo giao thông thuận tiện cho các phương tiện vận chuyển vật liệu và thiết bị.

5.2. Đúc Các Đốt Dầm Và Căng Cáp Dự Ứng Lực

Việc đúc các đốt dầm được thực hiện tuần tự trên xe đúc, đảm bảo kích thước và hình dạng của từng đốt dầm phù hợp với thiết kế. Bê tông được đổ vào khuôn và đầm chặt, sau đó được bảo dưỡng để đạt được cường độ yêu cầu. Sau khi bê tông đạt cường độ nhất định, cáp dự ứng lực được căng trước để tạo ứng suất nén trước trong dầm, tăng khả năng chịu lực của cầu.

5.3. Hợp Long Nhịp Và Hoàn Thiện Công Trình

Sau khi các đốt dầm được đúc và căng cáp dự ứng lực, các nhịp cầu được hợp long lại với nhau để tạo thành một kết cấu liên tục. Việc hợp long đòi hỏi sự chính xác cao để đảm bảo độ bằng phẳng của mặt cầu. Sau khi hợp long, các công việc hoàn thiện như lắp đặt lan can, hệ thống thoát nước và chiếu sáng được thực hiện để đưa công trình vào sử dụng.

VI. Ứng Dụng Thực Tế Nghiên Cứu Về Cầu Đúc Hẫng Hiện Nay

Cầu BTCT đúc hẫng liên tục đã được ứng dụng rộng rãi trên thế giới và tại Việt Nam. Nhiều công trình cầu lớn và hiện đại đã được xây dựng bằng phương pháp này, chứng minh tính hiệu quả và ưu việt của nó. Các nghiên cứu khoa học cũng liên tục được thực hiện để cải tiến quy trình thiết kế, thi công và vật liệu xây dựng cầu BTCT đúc hẫng liên tục, nhằm nâng cao chất lượng và giảm thiểu chi phí.

6.1. Các Dự Án Cầu Đúc Hẫng Tiêu Biểu Tại Việt Nam

Tại Việt Nam, nhiều công trình cầu lớn đã được xây dựng bằng phương pháp đúc hẫng liên tục, như cầu Rạch Miễu, cầu Cần Thơ và cầu Vàm Cống. Các công trình này đã góp phần quan trọng vào việc phát triển giao thông và kinh tế xã hội của các địa phương.

6.2. Nghiên Cứu Cải Tiến Thiết Kế Và Vật Liệu

Các nghiên cứu khoa học về cầu BTCT đúc hẫng liên tục tập trung vào việc cải tiến quy trình thiết kế, thi công và vật liệu xây dựng. Các nhà khoa học đang nghiên cứu các loại bê tông cường độ siêu cao, phụ gia mới và phương pháp thi công tiên tiến để nâng cao chất lượng và giảm thiểu chi phí xây dựng cầu.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1. QUY HOẠCH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT NHẸ THỦ DẦU MỘT-HIỆP BÌNH PHƯỚC 1. Mục tiêu quy hoạch Hiện nay, tại một thành phố có dân số tăng nhanh như thành phố Hồ Chí Minh, chính sách giao thông được xem có hiệu quả là thực hiện biện pháp thúc đầy việc sử dụng giao thông công cộng bằng cách cải thiện mạng lưới giao thông công cộng trong thành phố.Có thể thấy rõ ràng hiện nay những chính sách thay đổi giá cả nhiên liệu sử dụng đã làm thay đổi tỷ lệ phân chia hành khách sử dụng phương thức đi lại ở TP.Hồ Chí Minh. Giao thông đường sắt so với các hệ thống giao thông công cộng trên mặt đất có ưu điểm hơn: năng lực vận chuyển lớn, tốc độ nhanh, ô nhiễm thấp, an toàn, chính xác, thoải mái, nhưng chỉ có nhược điểm là đầu tư lớn, thời gian thi công lâu, nên trong quy hoạch cũng như thi công gặp nhiều hạn chế.

Phát triển giao thông đường sắt do các yêu cầu về phát triển kinh tế của thành phố, cũng như chất lượng sinh hoạt, hoàn cảnh sinh thái của thành phố … mà quyết định. Khi tiến hành quy hoạch giao thông đường sắt kết nối các đô thị cần phải dựa vào những nguyên tắc sau: Quy hoạch tuyến đường phải phù hợp với quy hoạch tổng thể của thành phố. Mạng lưới tuyến phải kết hợp mật thiết với việc sử dụng đất của thành phố và phải thống nhất với việc phát triển của thành phố. Hướng tuyến chạy của tuyến giao thông đường sắt phải phù hợp với hành lang đi lại tập trung của luồng hành khách, thường là đường sắt (quốc gia), bến xe ô tô, bến cảng, cảng hàng không và khu đầu mối giao thông.

Các siêu thị lớn, trung tâm hoạt động thương mại, các trung tâm hoạt động văn hóa: Sân vận động, viện bảo tang … hoặc khu chung cư lớn. Hệ thống giao thông đường sắt là một bộ phận kết cấu hữu cơ của các bộ phận trong tổng thể giao thông của thành phố, giao thông đường sắt phải là cốt cán của giao thông thành phố, cần phải có sự phối hợp giữa các phương thức vận tải khác, mới thu được hiệu quả tổng thể lớn nhất. Nhưng nhà ga chủ yếu của giao thông đường sắt là những điểm trung chuyển đi và đến có lượng hành khách lớn, nên cần kết hợp với các tuyến buýt để có thể có diện phục vụ rộng hơn. Trong khi lập quy hoạch cần phải xét đến việc thay đổi các phương tiện giao thông công cộng.

Để giải phóng ùn tắc giao thông trong những khu trung tâm của các đô thị, nên tuyên truyền vận động các khách đi xe cá nhân từ nhà chuyển sang đi giao thông đường sắt ở các khu vực đô thị, thành phố. Vì vậy, một số điểm chốt yếu của các nhà ga cần phải xét tới những biện pháp để hành khách có thể đi xe taxi, xe đạp, xe máy, xe ô tô … chuyển sang đi giao thông đường sắt. SVTH: TRƯƠNG VĂN TƯ MSSV: 1451090396 TRANG 1 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TS. NGUYỄN TRỌNG TÂM Tùy theo sự xuất hiện của một cụm thành phố, giao thông đường sắt cần nhanh tạo nên những lực hấp dẫn giữa các thành phố vệ tinh với trung tâm thành phố.

Dự báo nhu cầu giao thông trong khu vực lập quy hoạch 1. Xác định khu vực hấp dẫn của tuyến đường sắt nhẹ Các công trình giao thông được xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu thị trường về lĩnh vực vận tải của khu vực nào đó nhằm phục vụ cho nhu cầu phát triển sản xuất và nhu cầu đi lại của nhân dân. Vì vậy, chúng ta cần nghiên cứu khu vực phục vụ của công trình giao thông vận tải. Khu vực hấp dẫn của tuyến đường quy hoạch là một vùng địa lý mà trên đó có các điểm dân cư, điểm kinh tế với nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trên tuyến đường quy hoạch.

Khu vực hấp dẫn được phân ra khu vực hấp dẫn trực tiếp, khu vực hấp dẫn trung chuyển (khu vực hấp dẫn chuyển tải). Khu vực hấp dẫn của tuyến đường có thể được xác định bằng phương pháp biểu đồ, biểu đồ phân tích hoặc phương pháp phân tích. Để xác định giới hạn khu vực hấp dẫn của tuyến đường, theo thực tế và ý kiến của c ác chuyên gia thì mức độ thu hút hành khách tối đa nằm trong khoàng 500 – 1000m tính từ tim đường, sau đó ta dùng tài liệu liên quan đến địa hình, khoảng cách, sự chênh lệch chi phí trong các khu vực để xác định lại ranh giới khu vực hấp dẫn. Sau khi tính toán và phân tích, ta có được kết quả như bên dưới đây.

Các dự báo chủ yếu 1. Tổ chức khảo sát giao thông Để xây dựng Quy hoạch về một vấn đề bất kỳ của một khu vực, cần thu thập thông tin đầy đủ và toàn diện về tình hình giao thông cũng như các vấn đề trong khu vực nghiên cứu. Trong trường hợp quy hoạch một loại hình giao thông mới, ta cần thu thập các vấn đề và ý kiến của các bên liên quan như người tham gia giao thông, hành khách, lái xe và các nhà quản lý các đơn vị chưa được xác định … Trong luận văn này, thực hiện khảo sát giao thông với một số nội dung chính sau đây: Điều tra quan sát bao gồm: điều tra lưu lượng giao thông, điều tra tốc độ của phương tiện, điều tra trên xe buýt; điều tra quan sát nhằm hoàn thiện dữ liệu dự báo nhu cầu giao thông. Điều tra khẳng định bao gồm: điều tra phỏng vấn OD, điều tra phỏng vấn người sử dụng giao thông; điều tra khẳng định nhằm xác định nhằm xác định điểm đi, đến của các chuyến đi theo dọc hành lang dự án và thu thập thông tin về đặc điểm xã hội của người sử dụng giao thông, nhận thức và quan điểm của họ về dự án.

Khảo sát lưu lượng giao thông SVTH: TRƯƠNG VĂN TƯ MSSV: 1451090396 TRANG 2 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TS. NGUYỄN TRỌNG TÂM Đếm lưu lượng giao thông: Nhằm xác định số lượng phương tiện đi qua các vị trí khảo sát theo 2 hướng. Điều tra viên dùng mắt quan sát và đếm các loại phương tiện di chuyển qua vị trí đếm theo hướng giao thông. Với mỗi phương tiện đi qua tương ứng, điều tra viên sẽ đánh dấu lại.

Thời gian đếm lưu lượng giao thông là 15 phút. Lấy 15 phút có lưu lượng lớn nhất làm đại diện để tính cho lưu lượng trong 1 tiếng tại giờ cao điểm. Vị trí mặt cắt đường khảo sát điều tra lưu lượng giao thông Bảng 1. Lưu lượng xe giờ cao điểm hiện tại trên tuyến theo từng loại xe *Đơn vị: xe/hướng/1/4h Loại xe Hướng Xe buýt, xe Xe tải, xe Xe Xe máy Xe con chở khách container khác Hiệp Bình Phước- 1185 313 46 31 9 Thủ Dầu Một Thủ Dầu Một - 1610 103 26 22 21 Hiệp Bình Phước SVTH: TRƯƠNG VĂN TƯ MSSV: 1451090396 TRANG 3 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TS.

NGUYỄN TRỌNG TÂM Lưu Lượng GT Thủ Dầu Một - Hiệp Bình Phước Xe máy Xe con, xe khách dưới 16 chỗ Xe buýt, xe tải 2 trục Xe tải nhiều trục, container Xe khác 1% 1% 1% 6% 91% Lưu Lượng GT Hiệp Bình Phước -Thủ Dầu Một Xe máy Xe con, xe khách dưới 16 chỗ Xe buýt, xe tải 2 trục Xe tải nhiều trục, container Xe khác 2% 0% 3% 20% 75% Hình 1. Biểu đồ lưu lượng giao thông 2 hướng tuyến Qua kết quả khảo sát lưu lượng cho thấy lưu lượng xe máy trên tuyến đường hiện tại là khá lớn. Tổng số lượt xe máy đi qua các điểm đếm xe chiếm tỷ lệ trên 75% trong tổng số lưu lượng giao thông, trung bình 83%. Tỷ lệ phương tiện công cộng so với một số đô thị lớn trên thế giới còn ở mức khá khiêm tốn (dưới 5% trong tổng số lưu lượng giao thông).

Lưu lượng phương tiện công cộng (bao gồm mini buýt và xe buýt thường) thông qua mặt cắt ngang đường lớn nhất trên tuyến với tỷ lệ là 3%. SVTH: TRƯƠNG VĂN TƯ MSSV: 1451090396 TRANG 4 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TS. NGUYỄN TRỌNG TÂM 1. Dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách trong tương lai Tuyến đường sắt nhẹ LRT được nghiên cứu nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách khối lượng lớn ở khu vực mà tuyến đi qua.

Khối lượng hành khách có ảnh hưởng lớn đến năng lực của tuyến quy hoạch, ảnh hưởng đến việc xác định quy mô các công trình phục vụ hành khách như ga tàu, bến bãi… Việc dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách nhằm góp phần xác định năng lực thông qua cần thiết cho tuyến đang thực hiện quy hoạch trong năm tương lai, làm cơ sở để xác định quy mô công trình nhà ga, bến bãi, đồng thời làm căn cứ cho việc lập kế họach vận chuyển hành khách. Do đó, việc dự báo nhu cầu vận chuyển là không thể thiếu trong bất cứ báo cáo quy hoạch nào, đặc biệt rất quan trọng trong việc quy hoạch mạng lưới tuyến đường sắt nội đô. Nhu cầu vận chuyển hành khách được tính ở đây chủ yếu là hành khách đi bằng xe đạp, xe máy, xe ô tô cá nhân, xe taxi, xe buýt… Còn các loại hình phương tiện khác như xe tải nhẹ, tải trung, ba gác… được sử dụng chủ yếu để vận chuyển hàng hóa, tuy không góp phần tạo ra nhu cầu vận chuyển hành khách để tính toán khi xây dựng hệ thống tuyến đường sắt nhẹ nhưng ta vẫn xét tính toán với những hệ số thích hợp nhằm đưa ra một kết luận tổng quan về lưu lượng hành khách trên tuyến đường trong tương lai. Việt Nam hiện đang là một nước có nền kinh tế đang phát triển, vì vậy ta sử dụng phương tiện phương pháp mô hình đàn hồi để dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách trong tương lai.

Phương pháp này dựa trên mối liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của một biến số về giao thông với tỷ lệ tăng trưởng của một biến số khác (tỷ lệ tăng trưởng GDP), dựa trên những giả thiết tương đối tin cậy. Hệ số đàn hồi có dạng: y Eyx  x Trong đó: Eyx – độ đàn hồi y - Tỷ lệ tăng trưởng của biến số cần dự báo x - Tỷ lệ tăng trưởng của biến số khác Trong dự báo này, đầu tiên ta cần xác định được sự phát triển của nhu cầu đi lại của người dân qua khu vực, tức là xác định được sự tăng trưởng của các loại phương tiện giao thông chuyển chở hành khách trên đường như xe đạp, xe máy, xe ôtô, xe buýt các loại. Trong trường hợp này, ta chọn ∆y là tỷ lệ tăng trưởng của các loại phương tiện tương ứng cần xác định, ∆x là tỷ lệ tăng trưởng GDP trung bình của TP.