Khóa luận: Thiết kế cải tạo nâng cấp tuyến đường tỉnh lộ 151 tỉnh Lào Cai

Khám phá đồ án thiết kế nâng cấp đường tỉnh lộ 151 Lào Cai. Nghiên cứu giải pháp kỹ thuật, kinh tế, và tác động phát triển hạ tầng giao thông.

• Tác giả: Lò Hùng Mạnh
• Người hướng dẫn: Ts. Phạm Văn Tỉnh
• Trường học: Trường Đại Học Lâm Nghiệp
• Chuyên ngành: Kỹ Thuật Xây Dựng Công Trình
• Đề tài: Thiết Kế Cải Tạo Nâng Cấp Tuyến Đường Tỉnh Lộ 151 Tỉnh Lào Cai Đoạn Km 1+904.41
• Loại tài liệu: Khóa Luận Tốt Nghiệp
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Hà Nội

Tóm tắt

I. Tổng quan dự án thiết kế nâng cấp tỉnh lộ 151 Lào Cai

Dự án thiết kế cải tạo nâng cấp tuyến đường tỉnh lộ 151 tỉnh Lào Cai đoạn từ Km 1+904.89 đến Km 2+939.41 giữ vai trò then chốt trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông của huyện Bảo Thắng và toàn tỉnh. Tỉnh lộ 151 không chỉ là một tuyến đường dân sinh mà còn là huyết mạch kết nối các trung tâm kinh tế, khu dân cư và các điểm tập kết hàng hóa quan trọng. Việc đầu tư nâng cấp tuyến đường này là một bước đi cần thiết nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng, thúc đẩy giao thương và phát triển kinh tế - xã hội. Mục tiêu của dự án là cải thiện toàn diện chất lượng tuyến đường, từ việc mở rộng nền đường, gia cố kết cấu áo đường đến hoàn thiện hệ thống thoát nước và đảm bảo an toàn giao thông. Việc áp dụng các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành, đặc biệt là TCVN 4054-2005, sẽ đảm bảo công trình sau khi hoàn thành có chất lượng cao, bền vững và khai thác hiệu quả. Dự án hướng đến việc giải quyết các vấn đề tồn tại của tuyến đường cũ, đồng thời tạo ra một hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại, góp phần thay đổi diện mạo khu vực và nâng cao đời sống người dân. Đây là một công trình có ý nghĩa chiến lược, tạo tiền đề cho sự phát triển công nghiệp hóa, hiện đại hóa tại địa phương.

1.1. Vị trí và vai trò chiến lược của tuyến đường tỉnh lộ 151

Tuyến đường tỉnh lộ 151 nằm trên địa bàn huyện Bảo Thắng, một khu vực có nhiều tiềm năng về phát triển kinh tế và giao thương hàng hóa của tỉnh Lào Cai. Tuyến đường đóng vai trò là trục giao thông quan trọng, kết nối các xã Phú Nhuận, Xuân Giao, Gia Phú với các tuyến quốc lộ lớn như Quốc lộ 70, Quốc lộ 4E và cao tốc Hà Nội – Lào Cai. Vị trí này giúp tuyến đường trở thành cầu nối thiết yếu cho việc vận chuyển nông sản, vật liệu xây dựng và hàng hóa giữa các vùng sản xuất và thị trường tiêu thụ. Hơn nữa, việc nâng cấp tuyến đường còn phục vụ công tác tuần tra, đảm bảo an ninh quốc phòng tại khu vực biên giới. Vai trò của tuyến đường không chỉ dừng lại ở mặt kinh tế mà còn có ý nghĩa xã hội sâu sắc, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân đi lại, tiếp cận các dịch vụ y tế, giáo dục và văn hóa.

1.2. Mục tiêu chính của dự án thiết kế và nâng cấp đoạn tuyến

Mục tiêu hàng đầu của dự án là nâng cấp đoạn tuyến theo quy mô đường cấp III miền núi, với vận tốc thiết kế Vtk = 60 Km/h. Cụ thể, dự án tập trung vào các hạng mục: mở rộng nền đường lên 9m, mặt đường xe chạy rộng 6m và gia cố lề đường. Một mục tiêu quan trọng khác là cải thiện triệt để hiện trạng tuyến đường cũ đã xuống cấp, xử lý các vị trí lún, võng, ổ gà và tối ưu hóa hệ thống thoát nước để đảm bảo tuổi thọ công trình. Dự án cũng đặt mục tiêu nâng cao an toàn giao thông thông qua việc thiết kế bán kính đường cong hợp lý, đảm bảo tầm nhìn và bố trí hệ thống biển báo đầy đủ. Về dài hạn, việc cải tạo nâng cấp tỉnh lộ 151 Lào Cai nhằm tạo cơ sở hạ tầng vững chắc để thu hút đầu tư, khai thác các tiềm năng về du lịch, kinh tế trang trại, từ đó cải thiện đáng kể đời sống vật chất và tinh thần cho người dân trong khu vực.

II. Hiện trạng và thách thức của tỉnh lộ 151 đoạn Km1 Km2

Trước khi tiến hành thiết kế cải tạo nâng cấp, việc phân tích thực trạng và các thách thức của tuyến đường tỉnh lộ 151 là vô cùng quan trọng. Tuyến đường được xây dựng từ năm 2009 theo quy mô đường cấp V, sau nhiều năm khai thác đã bộc lộ nhiều dấu hiệu xuống cấp nghiêm trọng. Mặt đường bê tông nhựa ở nhiều vị trí bị bong bật, lún sụt, xuất hiện ổ gà gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông. Hệ thống thoát nước dọc và ngang không còn hoạt động hiệu quả, thường xuyên bị tắc nghẽn, làm giảm tuổi thọ của kết cấu nền, áo đường. Bên cạnh các vấn đề về hạ tầng, các yếu tố tự nhiên tại Lào Cai cũng là một thách thức lớn. Địa hình khu vực phức tạp, chia cắt mạnh, cùng với khí hậu nhiệt đới gió mùa có lượng mưa lớn, thường xuyên gây ra các hiện tượng xói mòn, sạt lở. Những yếu tố này đòi hỏi các giải pháp kỹ thuật trong thiết kế phải được tính toán kỹ lưỡng để đảm bảo sự ổn định và bền vững lâu dài cho công trình.

2.1. Phân tích hiện trạng mặt đường và hệ thống thoát nước

Khảo sát hiện trạng tuyến đường cho thấy kết cấu mặt đường đã hư hỏng nặng. Nhiều đoạn bị lún võng, tạo thành các vệt bánh xe sâu, gây đọng nước và làm gia tăng tốc độ phá hoại kết cấu. Các ổ gà xuất hiện dày đặc, đặc biệt sau các trận mưa lớn, không chỉ cản trở giao thông mà còn tiềm ẩn nguy cơ tai nạn cao. Hệ thống công trình thoát nước hiện hữu, bao gồm rãnh dọc hình thang và các cống ngang, đã không còn đáp ứng được nhu cầu. Rãnh dọc bị bồi lấp, cỏ mọc che kín, làm giảm khả năng tiêu thoát nước mặt. Các cống ngang có khẩu độ nhỏ, một số đã bị hư hỏng, gây tắc nghẽn dòng chảy và xói lở nền đường tại khu vực thượng, hạ lưu. Tình trạng này đòi hỏi phải có giải pháp cải tạo toàn diện, từ kết cấu áo đường đến hệ thống thoát nước.

2.2. Các yếu tố tự nhiên phức tạp tại Lào Cai ảnh hưởng đến tuyến

Các điều kiện tự nhiên Lào Cai đặt ra nhiều thách thức cho việc thiết kế và thi công. Địa hình khu vực có độ phân tầng cao, mức độ chia cắt mạnh bởi các dãy núi và sông suối. Nền đất địa chất thuộc đới kiến tạo Sông Hồng, có cấu trúc phức tạp, đòi hỏi phải khảo sát kỹ lưỡng để có giải pháp xử lý nền móng phù hợp. Về khí hậu, khu vực có lượng mưa trung bình năm rất cao, lên tới 1764 mm, tập trung chủ yếu từ tháng 4 đến tháng 10. Mưa lớn là nguyên nhân chính gây xói mòn bề mặt, sạt lở ta luy và gây áp lực lớn lên hệ thống thoát nước. Ngoài ra, nhiệt độ chênh lệch lớn giữa các mùa và sự xuất hiện của sương mù, sương muối cũng là những yếu tố cần được xem xét khi lựa chọn vật liệu và biện pháp thi công để đảm bảo chất lượng và độ bền của công trình.

III. Phương pháp xác định cấp hạng và chỉ tiêu kỹ thuật tuyến

Việc xác định cấp hạng và các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản là bước nền tảng, quyết định đến toàn bộ giải pháp thiết kế cải tạo nâng cấp tuyến đường tỉnh lộ 151. Quá trình này được thực hiện dựa trên cơ sở phân tích lưu lượng xe thiết kế trong tương lai, chức năng của tuyến đường và các quy định trong tiêu chuẩn ngành. Dựa trên số liệu khảo sát, lưu lượng xe năm đầu khai thác là 630 xe/ngày đêm với mức tăng trưởng dự kiến 6%/năm. Sau khi quy đổi ra xe con và tính toán cho năm tương lai thứ 15, lưu lượng xe thiết kế đạt 3249 xcqđ/ngđ. Căn cứ vào lưu lượng này và vai trò kết nối quan trọng của tuyến đường, cấp thiết kế được xác định là đường cấp III Miền núi theo TCVN 4054-2005. Từ đó, các chỉ tiêu kỹ thuật chính như vận tốc thiết kế, kích thước mặt cắt ngang, bán kính đường cong, độ dốc... được lựa chọn để đảm bảo an toàn, êm thuận và hiệu quả kinh tế.

3.1. Cách tính toán lưu lượng xe thiết kế và xác định cấp đường III

Lưu lượng xe thiết kế được tính cho năm tương lai thứ 15, theo công thức: Nt = N0qđ * (1 + p)^(t-1). Với lưu lượng xe quy đổi năm đầu (N0qđ) là 1437 xcqđ/ngđ và mức tăng hàng năm (p) là 6%, lưu lượng xe năm tương lai (Nt) là 3249 xcqđ/ngđ. Theo bảng 3 của tiêu chuẩn TCVN 4054-2005, với lưu lượng lớn hơn 3000 xcqđ/ngđ và địa hình miền núi, tuyến đường được xác định là đường cấp III Miền núi. Tốc độ thiết kế tương ứng được chọn là Vtk = 60 Km/h. Việc xác định đúng cấp hạng là cơ sở để lựa chọn các thông số kỹ thuật khác, đảm bảo tuyến đường sau khi nâng cấp có khả năng đáp ứng nhu cầu giao thông trong dài hạn.

3.2. Các tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng theo TCVN 4054 2005

Toàn bộ các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của dự án đều tuân thủ nghiêm ngặt theo tiêu chuẩn TCVN 4054-2005 dành cho đường ô tô. Cụ thể, số làn xe được thiết kế là 2 làn, chiều rộng mỗi làn là 3m, tổng bề rộng mặt đường là 6m. Bề rộng nền đường là 9m, bao gồm phần lề gia cố mỗi bên 1m và lề đất 0.5m. Các yếu tố hình học quan trọng như bán kính đường cong nằm tối thiểu được chọn là 130m (có siêu cao) và 600m (không siêu cao). Độ dốc dọc lớn nhất cho phép là 7%. Tầm nhìn xe chạy cũng được tính toán cẩn thận để đảm bảo an toàn, với tầm nhìn một chiều tối thiểu là 75m. Việc áp dụng đồng bộ các tiêu chuẩn này giúp công trình đạt chất lượng kỹ thuật cao, đảm bảo an toàn và tiện nghi khi khai thác.

IV. Giải pháp thiết kế bình đồ trắc dọc và mặt cắt ngang

Giải pháp thiết kế cải tạo nâng cấp tuyến đường tỉnh lộ 151 tập trung vào việc tối ưu hóa các yếu tố hình học của tuyến, bao gồm bình đồ, trắc dọc và mặt cắt ngang. Nguyên tắc chủ đạo là bám sát tim đường cũ để tận dụng tối đa nền, mặt đường hiện hữu, qua đó giảm thiểu khối lượng đào đắp và chi phí xây dựng. Thiết kế bình đồ được thực hiện nhằm đảm bảo xe chạy êm thuận, an toàn với vận tốc thiết kế 60 Km/h bằng cách sử dụng các bán kính đường cong hợp lý và bố trí đoạn nối chuyển tiếp. Đối với thiết kế trắc dọc, phương án đường đỏ được vạch theo phương pháp đường bao, bám sát cao độ mặt đường cũ nhưng vẫn đảm bảo độ dốc dọc không vượt quá giới hạn cho phép. Đồng thời, mặt cắt ngang được thiết kế mở rộng để đáp ứng tiêu chuẩn đường cấp III Miền núi, kết hợp với hệ thống thoát nước hoàn chỉnh, đảm bảo khả năng khai thác ổn định trong mọi điều kiện thời tiết.

4.1. Nguyên tắc thiết kế bình đồ tối ưu an toàn và chi phí

Thiết kế bình đồ tuyến đường tuân thủ nguyên tắc bám sát đường cũ nhưng có điều chỉnh cục bộ để cải thiện các yếu tố bất lợi. Các đường cong được thiết kế với bán kính đường cong lớn hơn hoặc bằng bán kính tối thiểu thông thường (R ≥ 250m) để đảm bảo xe chạy an toàn và êm thuận. Trong những trường hợp địa hình đặc biệt khó khăn, bán kính tối thiểu giới hạn mới được xem xét. Việc bố trí các đường cong chuyển tiếp (đường cong clotoit) tại các vị trí vào và ra khỏi đường cong tròn giúp lực ly tâm tăng giảm từ từ, tạo cảm giác thoải mái cho hành khách và tăng cường an toàn. Giải pháp này vừa tận dụng được hướng tuyến cũ để giảm chi phí giải phóng mặt bằng và khối lượng đào đắp, vừa nâng cao chất lượng khai thác của tuyến đường.

4.2. Thiết kế trắc dọc bám sát đường cũ và bố trí đường cong đứng

Phương pháp thiết kế trắc dọc đường bao được lựa chọn để giảm khối lượng bù vênh trên mặt đường cũ. Đường đỏ được vạch sao cho bám sát cao độ tự nhiên và cao độ mặt đường hiện trạng, nhưng vẫn đảm bảo độ dốc dọc lớn nhất không vượt quá 7%. Tại các vị trí đổi dốc, các đường cong đứng (lồi và lõm) được bố trí để đảm bảo sự chuyển tiếp êm thuận và tầm nhìn cho người lái xe. Bán kính đường cong đứng được tính toán dựa trên yêu cầu về tầm nhìn xe chạy và điều kiện chịu tải của phương tiện, tuân thủ theo TCVN 4054-2005. Cụ thể, bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu là 600m và đường cong đứng lõm tối thiểu là 300m. Cách thiết kế này giúp tối ưu hóa khối lượng đất công trình và đảm bảo chất lượng vận hành của tuyến.

4.3. Tối ưu hóa kích thước mặt cắt ngang và hệ thống thoát nước

Mặt cắt ngang điển hình được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp III Miền núi. Bề rộng nền đường là 9m, trong đó mặt đường xe chạy rộng 6m (2 làn x 3m). Phần lề đường mỗi bên rộng 1.5m, bao gồm 1m lề gia cố và 0.5m lề đất. Độ dốc ngang mặt đường là 2% hướng về hai phía để thoát nước mặt. Lề gia cố có cùng độ dốc với mặt đường (2%), trong khi lề đất có độ dốc 4%. Song song với việc thiết kế mặt cắt ngang là việc lựa chọn các công trình thoát nước phù hợp. Hệ thống rãnh dọc được bố trí hai bên đường để thu và dẫn nước mặt. Các cống ngang được tính toán và bố trí tại các vị trí tụ thủy để thoát nước qua đường, đảm bảo nền đường luôn khô ráo và ổn định.

V. Thiết kế kết cấu áo đường bê tông nhựa cho tỉnh lộ 151

Một trong những hạng mục quan trọng nhất của dự án thiết kế cải tạo nâng cấp tuyến đường tỉnh lộ 151 là thiết kế kết cấu áo đường. Kết cấu áo đường phải đủ cường độ để chịu được tải trọng xe trong suốt thời gian khai thác, đồng thời phải phù hợp với điều kiện khí hậu, vật liệu địa phương và có chi phí hợp lý. Dựa trên việc phân tích các yếu tố như lưu lượng xe thiết kế, điều kiện địa chất thủy văn và nguồn vật liệu tại Lào Cai, phương án áo đường mềm sử dụng vật liệu chính là bê tông nhựa đã được đề xuất. Cấu trúc áo đường bao gồm nhiều lớp vật liệu khác nhau, được tính toán và kiểm duyệt cẩn thận theo các tiêu chuẩn hiện hành để đảm bảo mô đun đàn hồi yêu cầu. Giải pháp này không chỉ đảm bảo khả năng chịu lực mà còn tạo ra bề mặt đường êm thuận, chống thấm tốt và thuận lợi cho công tác duy tu, bảo dưỡng sau này.

5.1. Đề xuất phương án kết cấu áo đường bê tông nhựa phù hợp

Phương án kết cấu áo đường đề xuất cho tuyến tỉnh lộ 151 là loại áo đường mềm cấp cao A1. Cấu tạo các lớp từ trên xuống bao gồm: lớp mặt bê tông nhựa hạt mịn, lớp dưới bê tông nhựa hạt thô, lớp móng trên bằng cấp phối đá dăm loại I, và lớp móng dưới bằng cấp phối đá dăm loại II. Việc lựa chọn kết cấu nhiều lớp này nhằm phân bố ứng suất từ bánh xe xuống nền đất một cách hiệu quả, giảm thiểu biến dạng và tăng tuổi thọ công trình. Lớp mặt bê tông nhựa giúp tạo độ bằng phẳng, êm thuận, chống trơn trượt và bảo vệ các lớp móng bên dưới khỏi tác động của nước và môi trường. Lớp lề đường được gia cố bằng cấp phối đá dăm để tăng cường sự ổn định cho mép mặt đường.

5.2. Quy trình tính toán kiểm duyệt kết cấu áo đường theo tiêu chuẩn

Quy trình tính toán và kiểm duyệt kết cấu áo đường được thực hiện nghiêm ngặt theo các tiêu chuẩn hiện hành. Đầu tiên, các số liệu đầu vào như lưu lượng xe thiết kế, tải trọng trục xe tiêu chuẩn và mô đun đàn hồi của nền đất được xác định. Từ đó, mô đun đàn hồi yêu cầu (Eyc) của kết cấu được tính toán. Tiếp theo, dựa trên phương án kết cấu đã đề xuất, mô đun đàn hồi chung (Ech) của hệ kết cấu được tính toán theo phương pháp quy đổi các lớp vật liệu. Kết cấu được xem là đạt yêu cầu khi thỏa mãn điều kiện Ech ≥ Eyc. Các điều kiện kiểm toán khác về cường độ chịu kéo uốn của các lớp vật liệu dính kết và kiểm toán cắt trượt trong nền đất cũng được thực hiện để đảm bảo sự ổn định toàn diện của kết cấu dưới tác động của tải trọng xe và các yếu tố môi trường.

Trích đoạn nội dung tài liệu

MỞ ĐẦU Đường giao thông là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kỹ thuật của đất nước. Phát triển các công trình giao thông là cơ sở để thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành khác, tạo tiền đề cho kinh tế - xã hội phát triển, đảm bảo an ninh quốc phòng, phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước. Chính vì vậy mà chúng ta cần ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải đi trước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững. Ở nước ta hiện nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất yếu kém chưa đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế hiện nay của đất nước,vì vậy nhu cầu phát triển hệ thống đường giao thông để phục vụ sự phát triển kinh tế- xã hội nhanh chóng và vững chắc trở nên rất cần thiết.

Bảo Thắng một huyện của tỉnh Lào Cai, là 1 địa bàn có nhiều tiềm năng về phát triển kinh tế, giao lưu hàng hoá tuy nhiên để phát triển những nội lực này của tỉnh cần phải xây dựng hệ thống đường giao thông để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Vì vậy xây dựng mới và nâng cấp tuyến các tuyến đường là 1 trong những ưu tiên hàng đầu trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội của huyện. Được sự nhất trí của Bộ Môn Công Trình - Khoa Cơ điện và Công trình - Trường Đại học Lâm Nghiệp Việt Nam, tôi thực hiện khóa luận với tên đề tài là: “ Thiết kế tuyến đƣờng thuộc địa phận huyện Bảo Thắng tỉnh Lào Cai” Khóa luận tốt nghiệp gồm hai phần: Phần I : Thiết kế kỹ thuật tuyến đường. Phần II : Thiết kế thi công tuyến đường.

PHẦN I THIẾT KẾ KỸ THUẬT ĐOẠN KM 1+904.41 Chƣơng 1 ĐẶC ĐIỂM CỦA KHU VỰC VÀ HIỆN TRẠNG TUYẾN ĐƢỜNG 1.Đặc điểm điều kiện tự nhiên 1. Địa hình Địa hình Lào cai rất phức tạp, phân tầng độ cao lớn, mức độ chia cắt mạnh. Hai dãy núi chính là dãy Hoàng Liên Sơn và dãy Con Voi cùng hướng Tây Bắc - Đông Nam nằm về phía Đông và phía Tây tạo ra các vùng đất thấp, trung bình giữa hai dãy núi này và một vùng phía Tây dãy Hoàng Liên Sơn. Ngoài ra còn rất nhiều núi nhỏ hơn phân bố đa dụng, chia cắt tạo ra những tiểu vùng khí hậu khác nhau.

Do địa hinh chia cắt nên phân đai cao thấp khá rõ ràng, trong đó độ cao từ 300m- 1000m chiếm phần lớn diện tích toàn tỉnh. Điểm cao nhất là đỉnh núi Phan xi Păng trên dãy Hoàng Liên Sơn có độ cao 3.143m so với mặt nước biển, Tả Giàng Phình 3090m. Dải đất dọc theo sông Hồng và sông Chảy gồm tp.Lào Cai – Cam Đường – Bảo Thắng – Bảo Yên và phần phía Đông huyện Văn Bàn thuộc các đai độ cao thấp hơn ( Điểm thấp nhất là 80m thuộc địa phận huyện Bảo Thắng), địa hình ít hiểm trở hơn, có nhiều vùng đất đồi thoải, thung lung ruộng nước ruộng, là địa bàn thuận lợi cho sản xuất nông lâm nghiệp hoặc xây dựng, phát triển cơ sở hạ tầng. Địa chất Trên cơ sở phân tích thành hệ cấu trúc, trong quá trình lập bản đồ địa chất, 1/500.E đặt vùng nghiên cứu nằm trong trong đới kiến tạo của sông Hồng.

Đới sông Hồng là đới rìa Đông Bắc cuả hệ uốn nếp phía Tây Bắc Việt Nam. Đây là khối nhô hẹp kéo dài theo hướng Tây Bắc - Đông Nam được tạo thành bởi các thành tạo địa chất cổ bị biến chất sấu của miền Bắc Việt Nam. - Phía Đông Bắc của đới kề với đứt gãy sâu dạng tuyến – đứt gãy, phía Tây Nam được giới hạn bởi đứt gãy dạng đường thẳng đứt gãy sông Hồng. Tính uốn nếp dạng tuyến của các đá biến chất sâu ở tuổi giả định Ackei tạo ra một loạt uốn nếp theo Tây Bắc - Đông Nam.

Tất cả các yếu tố kiến trúc lớn nhỏ khác như dạng phân phiến, dạng sọc, dạng Gơnai đều có phương Tây Bắc. Nằm không chỉnh hợp trên phức hệ này là các đá có tuổi Ladin - Cánni và đá vôi có tuổi Eifen-Givet. Tồn tại trong các địa hào là các trầm tích được tạo thành trong kỷ Jura hạ. Lịch sử địa chất ở đới sông Hồng nổi bật ở tính ổn định của chế độ kiến tạo trong suốt cả thời kỳ tồn tại của nó.

Có thể cho rằng sau thời kỳ nâng do hậu quả của các chuyển động trước Paleozoi thì đới này không bị chìm xuống nữa. Thời kỳ quan trọng nhất đối với việc hình thành kiến trúc của đời sông Hồng là thời kỳ trước Paleozoi. Có thể giả định rằng các đá thuộc đời sống Hồng đã bị biến chất giữ dội. Việc đới này nằm giữa hai đứt gãy sâu đã tạo ra những điều kiện sự tiêu biến chất sâu sắc cuả các đá này dẫn đến việc tái kết tinh và tái nung chảy từng phân.

Có thể giải định rằng, sau khi nâng lên và trở lên bền vững vào tiền cambri, trong suốt thời gian dài, đới này đã từng tồn tại theo dạng địa hình dương, từng trải qua thời kỳ xâm thực và thời kỳ Devon trung và riêng ở phía Nam thì cả thời gian Ladin - Cacdin chỉ ở đôi nơi biển tuyến mới xuyên vào phạm vi của đới. Đới sông Hồng khác với đời khác của miền Bắc Việt Nam ở chỗ có mặt cắt gọn hơn. Tham gia vào kiến trúc của đới có các thành thạo biến chất sâu và cổ nhất miền Bắc Việt Nam thuộc đới Ackei. Đôi chỗ gặp đá vôi có Eifen - Givet, đá vôi và bột kết tuổi Ladin - Cacni và chầm tích chứa than của phụ hệ tầng hà cối nằm không chỉnh hợp nên móng kết tinh tiền Cambri.

Điều kiện về khí hậu, thủy văn Lào Cai có khí hậu nhiệt đới gió mùa, song do nằm sâu trong lục địa bị chia phối bởi yếu tố địa hình phức tạp nên diễn biến thời tiết có phần thay đổi, khác biệt theo thời gian và không gian. Đột biến về nhiệt độ thường xuất hiện ở dạng nhiệt độ trong ngày lên cao hoặc xuống thấp quá (vùng Sa Pa có nhiều ngày nhiệt độ xuống dưới 0°c và có tuyết rơi). Khí hậu Lào Cai chia làm hai mùa: mùa mưa bắt đầu từ tháng 4 đến tháng 10, mùa khô bắt đầu từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau. Nhiệt độ trung bình nằm ở vùng cao từ 15°C - 20°C (riêng Sa Pa từ 14°C - 16°C và không có tháng nào lên quá 20°C), lượng mưa trung bình từ 1.

Nhiệt độ trung bình nằm ở vùng thấp từ 23°C - 29°C, lượng mưa trung bình từ 1. Sương: Sương mù thường xuất hiện phổ biến trên toàn tỉnh, có nơi ở mức độ rất dày. Trong các đợt rét đậm, ở những vùng núi cao và các thung lũng kín gió còn xuất hiện sương muối, mỗi đợt kéo dài 2 - 3 ngày. Đặc điểm khí hậu Lào Cai rất thích hợp với các loại cây ôn đới, vì vậy Lào Cai có lợi thế phát triển các đặc sản xứ lạnh mà các vùng khác không có được như: hoa, quả, thảo dược và cá nước lạnh.

Khu vực tuyến qua nằm vùng A1 (vùng khí hậu Đông Bắc và Việt Bắc) những nét cơ bản của khí hậu vùng là: Trừ một thời gian ngắn khô lạnh, khí hậu nói chung ẩm ướt, mưa nhiều, phân bố mưa vực tuyến qua không đều.Khu vực tuyến qua không chịu ảnh hưởng của bão. Giông lốc phát triển mạnh nhất là vào mùa hè. Dưới đây là đặc tính khí hậu tại một số trạm khí tượng trong khu vực tuyến qua: * Nhiệt độ Bảng 1. Bảng thể hiện nhiệt độ trung bình năm Đặc trƣng Lào Cai Nhiệt độ trung bình năm (00c) 22.8 Nhiệt độ trung bình tháng lớn nhất (00c) 27.7 (VI) Nhiệt độ tối cao trung bình tháng lớn nhất 32.8 (I) Nhiệt độ tối thấptrung bình tháng thấp nhất 13.0 Nhiệt độ tối thấp tuyệt đối (00c) 2.

Bảng thể hiện trung bình lƣợng mƣa của năm Đặc trƣng Lào Cai Lượng mưa trung bình năm (mm) 1764 Số ngày mưa trung bình năm 153 Lượng mưa trung bình tháng lớn nhất (mm) 330 (VIII) Lượng mưa trung bình tháng nhỏ nhất (mm) 20. Bảng thể hiện trung bình độ ẩm của năm Đặc trưng Lào Cai Độ ẩm tuyện đối trung bình năm (mb) 24.2 Độ ẩm tương đối trung bình năm (%) 86 Độ ẩm tương đối trung bình tháng lớn nhất (%) 87 Độ ẩm tương đối thấp nhất trung bình (%) 63 Độ ẩm tương đối thấp nhất tuyệt đối (%) 12 *Gió Bảng 1. Bảng thể hiện trung bình gió của năm Đặc trƣng Lào Cai Tốc độ gió trung bình năm (m/s) 1.60 Hướng và tốc độ gió mạnh nhất (m/s) 40 Áp lực gió: Khu vực tuyến qua nằm trong vùng áp lực giao A1, với áp lực gió W0= 65 daN/m2 không chịu ảnh hưởng của bão. *Giông sét Về mức độ giông sét khu vực tuyến qua nằm trong khu vực B (Miền núi và trung du bắc Bộ), với: - Số ngày cố giông trung bình trong năm 61.

- Số giờ giông trung bình trong năm 215. - Mật độ sét trung bình 6. - Tháng có giông cực đại: Tháng VII 1.4 Đặc điểm thuỷ văn *Một số đặc trưng về thuỷ văn: Theo quy chuẩn xây dựng Việt Nam khu vực tuyến qua nằm trong vùng A-II-2, thuộc khu A-II Việt Bắc (trung tâm bắc bộ). Một số đặc trưng chủ yếu về thuỷ văn như sau: - Dòng chảy năm M0= 15 - 100l/skm2 - Tỷ lệ dòng chảy ngầm so với dòng chảy năm 15% - Dòng chảy lũ: + Tỷ lệ % so với toàn năm 65 - 80%.

+ Thời gian lũ từ tháng VI đến tháng X. - Dòng chảy ngày nhỏ nhất Mng = 2.5 25l/km2 - Chất lượng nước: + Độ đục 100 - 200g/m3 + Độ khoáng hoá 150 - 200mg/l 1.Đặc điểm điều kiện dân sinh, kinh tế - xã hội 1. Vị trí địa lý, dân số và lao động Huyện Bảo Thắng có diện tích 651,98 km2, dân số năm 2019 là 103.262 người/km2 huyện lỵ là thị trấn phố Lu , cách thành phố Lào Cai khoảng 40 km về hướng đong nam. Trên địa bàn huyện có quốc lộ 70, quốc lộ 4E, cao tốc Hà Nội –Lào Cai, có đường sắt Côn Minh – Hà Nội sông Hồng đi qua Huyện Bảo Thắng gồm 12 xã gồm xã Phú Nhuận, Xuân Giao,Gia Phú, Sơn Hà , Phong Liên , Xuân giao , Sơn Hải, Bản Phiệt , Thái Niên ,Trì Quang , xã Phố Lu.

Vùng này Về chính trị thì trật tự ổn định, ở đây có nhiều dân sinh sống, đời sống sinh hoạt giải trí chưa cao. Người dân đi lại thật khó khăn vào những mùa mưa, việc vận chuyển nông sản, hàng hoá còn nhiều hạn chế.