Đồ án thiết kế bến container 30000 DWT cảng Gò Dầu B, Đồng Nai

Thiết kế bến container 30.000 DWT cảng Gò Dầu, Đồng Nai: Giải pháp tối ưu, hiệu quả cho vận tải hàng hóa. Tìm hiểu chi tiết về dự án quan trọng này.

• Tác giả: Ngô Đức Duy
• Người hướng dẫn: Ts. Bùi Thị Thùy Duyên
• Trường học: Trường Đại học Giao Thông Vận Tải TP.Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Công Trình Thủy
• Đề tài: Thiết Kế Bến Container 30000 DWT Gò Dầu, Đồng Nai
• Loại tài liệu: Đồ án kỹ sư
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: TP. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• PHỤ LỤC HÌNH ẢNH VÀ PHỤ LỤC BẢNG
• QUY HOẠCH CẢNG
• 1. CHƯƠNG I: Giới thiệu chung về khu vực xây dựng Cảng Gò Dầu B
• 2. CHƯƠNG II: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN XÂY DỰNG CẢNG GÒ DẦU B – ĐỒNG NAI
• 2.1. Địa chất công trình
• 2.2. Điều kiện khí tượng thủy văn
• 2.2.1. Đặc điểm khí tượng
• 2.2.2. Đặc điểm thủy văn
• 2.3. Thông số hàng hóa thông qua cảng
• 2.4. Thông số đội tàu thiết kế
• 3. CHƯƠNG III: CÔNG NGHỆ KHAI THÁC CẢNG
• 3.1. Thiết bị bốc xếp trước bến: Cần trục ship to shore gantry carane (SSG)
• 3.2. Thiết bị bốc xếp trên kho, bãi: Cần trục LIEBHERR RUBBER TYRE GANTRY CRANE (RTG):
• 3.3. Xe nâng Container có hàng và Container lạnh: Xe nâng thủy lực HYSTER 46-36CH
• 3.4. Xe nâng container rỗng: Xe nâng hàng HYSTER H11XD-ECD9
• 3.5. Xe nâng hàng trong kho CFS: HYSTER FORTENS H20XDS9
• 3.6. Xe vận chuyển container: HuyDai HD1000
• 3.7. Thiết bị bốc xếp trước bến: Cần trục TTC CBW
• 3.8. Thiết bị bốc xếp trên bãi Cần trục RMG.Xe nâng Container có hàng và lạnh: HYSTER H40XD-CH4
• 3.9. Xe nâng container rỗng Kalmar DCE90:
• 3.10. Xe nâng hàng trong kho CFS: HYSTER FORTENS H3
• 4. CHƯƠNG IV: TÍNH TOÁN SỐ LƯỢNG THIẾT BỊ
• 4.1. Các chỉ dẫn tính toán
• 4.2. Số lượng cần trục Liebherr STS crane 40T bốc xếp trước bến:
• 4.3. Số lượng cần trục LIEBHERR RUBBER TYRE GANTRY CRANE (RTG) trên bãi chứa container :
• 4.4. Số lượng xe nâng thủy lực HYSTER 46-36CH làm việc trên bãi :
• 4.5. Số lượng xe nâng container rỗng Kalmar DCE90:
• 4.6. Số lượng xe nâng HYSTER FORTENS H20XDS9 làm việc trong kho CFS
• 4.7. Số lượng Xe vận chuyển container: xe vận chuyển HuyDai HD1000
• 4.8. Các chỉ dẫn tính toán
• 4.9. Số lượng cần trục TTC CBW 280 bốc xếp trước bến:
• 4.10. Số lượng cần trục RMG trên bãi chứa container :
• 4.11. Số lượng xe nâng thủy lực HYSTER H40XD-CH4 làm việc trên bãi :
• 4.12. Số lượng xe nâng container rỗng HYSTER H11XD-ECD9:
• 4.13. Số lượng xe nâng HYSTER FORTENS H3.5FT làm việc trong kho CFS
• 4.14. Số lượng Xe vận chuyển container: xe vận chuyển HuyDai HD1000
• 4.15. Tính toán số lượng bến:
• 4.15.1. Các chỉ dẫn tính toán
• 4.15.2. Số lượng bến phương án 1:
• 4.15.3. Số lượng bến phương án 2:
• 4.15.4. So sánh 2 phương án:
• 5. CHƯƠNG V: TÍNH TOÁN KHU ĐẤT
• 5.1. Diện tích bãi chứa Container. Các chỉ dẫn tính toán
• 5.2. Diện tích bãi chứa container đầy hàng
• 5.3. Diện tích bãi chứa container rỗng
• 5.4. Diện tích bãi container lạnh
• 6. CHƯƠNG VI: CÁC ĐẶC TRƯNG CƠ BẢN CỦA BẾN
• 6.1. Mực nước thiết kế:
• 6.2. Mực nước thấp thiết kế:
• 6.3. Mực nước cao thiết kế:
• 6.4. Cao trình đỉnh bến:
• 6.5. Cao trình đáy bến:
• 6.6. Chiều cao bến:
• 6.7. Chiều dài bến:
• 6.8. Chiều rộng bến:
• 6.9. Định vị tuyến bến:
• 7. CHƯƠNG VII. TÍNH TOÁN KHU NƯỚC
• 7.1. Luồng chạy tàu
• 7.2. Chiều rộng luồng tàu
• 7.3. Chiều sâu luồng chạy tàu
• 7.4. Chiều dài đường hãm
• 7.5. Kích thước và mặt bằng khu nước trước bến
• 7.6. Chiều dài khu nước trước bến
• 7.7. Chiều rộng khu nước trước bến
• KẾT CẤU CÔNG TRÌNH
• 8. CHƯƠNG II. TÍNH TOÁN TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CỌC
• 8.1. Xác định chiều dài cọc cầu chính
• 8.2. Xác định áp lực lên đầu cọc cầu chính
• 8.3. Cọc dưới dầm không ray:
• 8.4. Cọc dưới dầm dọc có ray
• 8.5. Xác định sức chịu tải của cọc cầu chính
• 8.6. Sức chịu tải theo vật liệu
• 8.7. Sức chịu tải của cọc theo đất nền
• 8.8. Kiểm tra cọc cầu chính
• 8.9. Xác định chiều dài cọc cầu dẫn
• 8.10. Xác định áp lực lên đầu cọc cầu dẫn
• 8.11. Xác định sức chịu tải của cọc cầu dẫn
• 8.12. Sức chịu tải theo vật liệu
• 8.13. Sức chịu tải của cọc theo đất nền
• 8.14. Kiểm tra cọc cầu dẫn
• 9. CHƯƠNG III. TÍNH TOÁN KẾT CẤU BẾN
• 9.1. Tải trọng do tàu tác dụng lên bến
• 9.2. Tải trọng va tàu
• 9.3. Năng lượng cập tàu:
• 9.4. Lựa chọn đệm va tàu và kích thước đệm va:
• 9.5. Bố trí đệm va:
• 9.6. Kiểm tra điều kiện làm việc của vỏ tàu:
• 9.7. Xác định chiều dài và vị trí đặt tấm Pad:
• 9.8. Tải trọng neo tàu
• 9.9. Tải trọng do gió
• 9.10. Tải trọng do dòng chảy
• 9.11. Tổng hợp thành phần do dòng chảy và gió tác động lên tàu
• 9.12. Tải trọng do lực kéo của dây neo. Lựa chọn bích neo
• 10. CHƯƠNG IV. KIỂM TRA CHỌC THỦNG BẢN VÀ NỘI LỰC CẤU KIỆN
• 10.1. Kiểm tra chọc thủng ô bản
• 10.2. Kiểm tra khả năng chịu lực ngang của cọc:
• 10.3. Kiểm tra khả năng chịu lực ngang của cọc đơn:
• 10.4. Kiểm tra khả năng chịu lực ngang của cọc xiên:
• 10.5. Kiểm tra điều kiện làm việc của cọc
• 10.6. Kiểm tra sức chịu tải dọc trục của cọc theo đất nền
• 10.7. Kiểm tra khả năng chịu uốn của cọc
• 10.8. Điều kiện chuyển vị
• 10.9. Chuyển vị của cọc tại mặt đất
• 10.10. Chuyển vị của cọc tại cao trình đặt lực ngang
• 10.11. Kiểm tra ổn định nền xung quanh cọc
• 10.12. Nội lực trong cọc:
• 10.13. Kiểm tra điều kiện cẩu lắp cọc
• 10.14. THIẾT KẾ CỐT THÉP
• 10.15. Tính toán cốt thép theo trạng thái bất lợi
• 10.16. Tính toán cốt dọc cho cấu kiện chịu uốn có tiết diện hình chữ nhật
• 10.17. Kiểm tra hàm lượng cốt thép
• 10.18. Kiểm tra cường độ tiết diện chữ nhật cốt đơn
• 10.19. Tính toán cốt thép theo trạng thái sử dụng
• 10.20. Tính toán cốt thép chịu cắt dầm
• 10.21. Tính toán cốt ngang
• 10.22. Tổng hợp cốt thép cho cấu kiện
• 10.23. THI CÔNG BẾN CONTAINER 30,000DWT
• 11. CHƯƠNG I: TRÌNH TỰ VÀ CÁC BƯỚC THI CÔNG BẾN CÔNG TRÌNH
• 11.1. Các bước thi công
• 11.2. Các quy định khi thi công
• 11.3. Những lưu ý khi thi công
• 12. CHƯƠNG II. ĐỊNH VỊ CÔNG TRÌNH
• 12.1. Định vị tọa độ bến – Tính toán nội nghiệp
• 12.2. Xây dựng lưới đo đạc khống chế
• 12.3. Lập hệ trục tọa độ Oxy
• 12.4. Công tác ngoại nghiệp
• 12.5. Xác định tọa độ điểm O
• 12.6. Xác định tọa độ điểm K
• 12.7. Xác định hệ trục tọa độ địa phương OXY
• 12.8. Lập sơ đồ tiến độ đóng cọc
• 13. CHƯƠNG III. THI CÔNG ĐÓNG CỌC
• 13.1. Phân vùng đóng cọc
• 13.2. Đóng cọc bằng búa treo & khung sàn đạo
• 13.3. Đóng cọc bằng tàu đóng cọc
• 13.4. Chọn búa đóng cọc
• 13.5. Công tác thi công đóng cọc
• 13.6. Công tác định vị cọc trong quá trình hạ cọc
• 13.7. Định vị cọc đóng thẳng
• 13.8. Định vị cọc xiên
• 13.9. Công tác đóng cọc thử
• 13.10. Số lượng và vị trí cọc thử
• 13.11. Trình tự thử cọc
• 13.12. Công tác thử cọc
• 13.13. Công tác điều chỉnh thiết kế
• 13.14. Đặt mua cọc đại trà
• 13.15. Nghiệm thu cọc
• 13.16. Mực nước thi công và sơ đồ đóng cọc
• LỜI CẢM ƠN
• PHẦN A. QUY HOẠCH CẢNG

Tóm tắt

I. Tổng quan về Thiết kế Bến Container 30000 DWT Gò Dầu

Bến container 30000 DWT tại Gò Dầu, Đồng Nai, đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu của khu vực. Bến được quy hoạch và thiết kế để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng, đặc biệt là hàng container. Vị trí xây dựng bến tàu (bến B5) nằm bên trái sông Thị Vải trong khu công nghiệp Gò Dầu thuộc xã Phước Thái, huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai. Khu vực này có nhiều tiềm năng phát triển nhờ vị trí địa lý thuận lợi và hệ thống giao thông kết nối. Thiết kế bến phải đảm bảo khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, đồng thời tối ưu hóa quy trình bốc xếp và vận chuyển hàng hóa. Mục tiêu chính là xây dựng một bến container hiện đại, hiệu quả và an toàn, góp phần vào sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Đồng Nai và khu vực lân cận.

1.1. Vị trí chiến lược của Cảng Gò Dầu B trong khu vực

Cảng Gò Dầu B nằm ở vị trí chiến lược trên sông Thị Vải, tạo điều kiện thuận lợi cho việc kết nối với các tuyến đường thủy nội địa và quốc tế. Vị trí này giúp giảm chi phí vận chuyển và thời gian giao hàng, tăng cường khả năng cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong khu vực. Cảng Gò Dầu B là một phần quan trọng của hệ thống cảng biển của tỉnh Đồng Nai, đóng góp vào sự phát triển của ngành logistics và thương mại. Việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển, đặc biệt là bến container 30000 DWT, là cần thiết để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng và thúc đẩy sự tăng trưởng kinh tế của khu vực.

1.2. Mục tiêu và tầm quan trọng của thiết kế bến container hiện đại

Thiết kế bến container hiện đại tại Gò Dầu hướng đến mục tiêu tối ưu hóa hiệu quả hoạt động, đảm bảo an toàn và giảm thiểu tác động môi trường. Bến phải có khả năng tiếp nhận tàu container có trọng tải lớn, đồng thời trang bị các thiết bị bốc xếp hiện đại để rút ngắn thời gian làm hàng. Quy trình vận chuyển hàng hóa trong cảng cần được thiết kế khoa học để giảm thiểu tắc nghẽn và tăng cường khả năng lưu thông. Việc áp dụng các công nghệ tiên tiến trong quản lý và vận hành cảng là yếu tố then chốt để nâng cao năng lực cạnh tranh và đáp ứng yêu cầu của thị trường.

II. Thách thức và Vấn đề trong Thiết kế Bến Container 30000 DWT

Thiết kế bến container 30000 DWT tại Gò Dầu đối mặt với nhiều thách thức và vấn đề kỹ thuật phức tạp. Điều kiện địa chất công trình khu vực có thể không ổn định, đòi hỏi các giải pháp gia cố nền móng đặc biệt. Biến đổi khí hậu và mực nước biển dâng cũng là những yếu tố cần được xem xét trong quá trình thiết kế để đảm bảo tính bền vững của công trình. Ngoài ra, việc tích hợp các công nghệ mới và đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn quốc tế cũng là những yêu cầu quan trọng. Việc cân bằng giữa chi phí đầu tư và hiệu quả khai thác là một bài toán khó, đòi hỏi các nhà thiết kế phải có kinh nghiệm và kiến thức chuyên môn sâu rộng. Cần đảm bảo sự hài hòa giữa hoạt động khai thác cảng và bảo vệ môi trường.

2.1. Khó khăn về địa chất và ảnh hưởng của môi trường tự nhiên

Theo Hồ sơ số 09/2016/KSĐC và Hồ sơ báo cáo khảo sát địa chất do Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Xây dựng Nhật Nam lập năm 2010, địa tầng của khu vực xây dựng bao gồm các lớp đất yếu như bùn sét và sét mềm. Lớp đất 1: Bùn sét màu xám, xám đen, đôi chỗ lẫn hữu cơ và cát. Bề dày của lớp đất trung bình đạt. Lớp đất 1 là lớp đất yếu có sức chịu tải nhỏ, tính nén lún lớn, thời gian lún khi có tải lâu dài. Cần có các biện pháp gia cố nền móng phù hợp để đảm bảo sự ổn định của bến. Biến đổi khí hậu và mực nước biển dâng cũng có thể gây ra các vấn đề về ngập lụt và xói mòn, đòi hỏi các giải pháp bảo vệ bờ biển và hệ thống thoát nước hiệu quả.

2.2. Yêu cầu về công nghệ an toàn và tiêu chuẩn quốc tế

Bến container 30000 DWT cần được trang bị các thiết bị bốc xếp hiện đại, hệ thống quản lý thông tin tiên tiến và các biện pháp đảm bảo an toàn hàng hải. Cần tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế về an toàn lao động, phòng cháy chữa cháy và bảo vệ môi trường. Việc tích hợp các công nghệ mới như tự động hóa, trí tuệ nhân tạo và internet vạn vật (IoT) có thể giúp nâng cao hiệu quả hoạt động và giảm thiểu rủi ro. Cần có kế hoạch đào tạo và nâng cao trình độ cho đội ngũ cán bộ, công nhân viên để đáp ứng yêu cầu vận hành và bảo trì các thiết bị hiện đại.

III. Phương pháp Tính toán Thiết bị Bốc Xếp Bến Container 30000 DWT

Việc lựa chọn thiết bị bốc xếp phù hợp là yếu tố quan trọng để đảm bảo hiệu quả hoạt động của bến container. Cần xác định rõ số lượng, chủng loại và thông số kỹ thuật của các thiết bị như cần trục, xe nâng, xe vận chuyển container... Các phương pháp tính toán số lượng thiết bị cần dựa trên năng suất thiết kế của bến, lưu lượng hàng hóa thông qua và chu kỳ làm việc của từng loại thiết bị. Phân tích lựa chọn thiết bị phải cân nhắc đến các yếu tố như chi phí đầu tư, chi phí vận hành, tuổi thọ thiết bị và khả năng đáp ứng yêu cầu khai thác. Cần đảm bảo sự đồng bộ và tương thích giữa các thiết bị để tối ưu hóa quy trình bốc xếp và vận chuyển hàng hóa.

3.1. Xác định năng suất thiết kế và lưu lượng hàng hóa thông qua

Năng suất thiết kế của bến container phụ thuộc vào nhiều yếu tố như chiều dài cầu tàu, số lượng vị trí neo đậu, loại hình hàng hóa và phương thức khai thác. Lưu lượng hàng hóa thông qua được dự báo dựa trên quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của khu vực và xu hướng tăng trưởng của ngành vận tải biển. Dựa trên các số liệu này, có thể xác định được số lượng container cần bốc xếp trong một đơn vị thời gian, từ đó tính toán số lượng thiết bị cần thiết để đáp ứng yêu cầu khai thác. Dự báo lượng container qua cảng Gò Dầu B STT Hàng hóa Kí hiệu Tỉ lệ Khối lượng (TEU) 250,000 Lượng hàng qua bến Q 100%

3.2. Tính toán số lượng cần trục xe nâng và xe vận chuyển container

Số lượng cần trục cần thiết được tính toán dựa trên năng suất làm việc của cần trục và số lượng container cần bốc xếp. Chu kỳ làm việc của cần trục bao gồm thời gian nâng, hạ, di chuyển và các thao tác phụ trợ. Tương tự, số lượng xe nâng và xe vận chuyển container được tính toán dựa trên năng suất làm việc và khoảng cách vận chuyển hàng hóa trong cảng. Cần xem xét các yếu tố như hệ số sử dụng thiết bị, thời gian bảo trì và sửa chữa để đảm bảo tính khả thi của phương án lựa chọn thiết bị.

IV. Giải pháp Kết cấu và Vật liệu Bến Container 30000 DWT

Việc lựa chọn kết cấu và vật liệu xây dựng phù hợp là yếu tố then chốt để đảm bảo độ bền vững và tuổi thọ của bến container. Các giải pháp kết cấu thường được sử dụng bao gồm kết cấu bê tông cốt thép, kết cấu thép và kết cấu hỗn hợp. Vật liệu xây dựng cần đáp ứng các yêu cầu về cường độ, độ bền, khả năng chống ăn mòn và tuổi thọ. Trong điều kiện môi trường biển khắc nghiệt, cần sử dụng các loại bê tông chống thấm, thép chống ăn mòn và các vật liệu bảo vệ đặc biệt. Thiết kế kết cấu phải tính đến các tải trọng tác dụng lên bến như tải trọng tàu, tải trọng hàng hóa, tải trọng gió, tải trọng sóng và tải trọng động đất. Cần tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật và quy định về thiết kế kết cấu để đảm bảo an toàn và ổn định cho công trình.

4.1. Lựa chọn kết cấu bến bê tông cốt thép thép hoặc hỗn hợp

Kết cấu bê tông cốt thép là giải pháp phổ biến cho các công trình cảng biển nhờ khả năng chịu lực tốt, độ bền cao và chi phí hợp lý. Tuy nhiên, kết cấu thép có ưu điểm về trọng lượng nhẹ, thi công nhanh và khả năng chịu tải trọng động tốt hơn. Kết cấu hỗn hợp kết hợp ưu điểm của cả hai loại kết cấu, thường được sử dụng cho các công trình có yêu cầu kỹ thuật cao và điều kiện thi công phức tạp. Việc lựa chọn kết cấu phù hợp phụ thuộc vào nhiều yếu tố như điều kiện địa chất, tải trọng thiết kế, thời gian thi công và chi phí đầu tư.

4.2. Sử dụng vật liệu chống ăn mòn và đảm bảo tuổi thọ công trình

Môi trường biển có tính ăn mòn cao do ảnh hưởng của muối và độ ẩm. Cần sử dụng các loại bê tông chống thấm, thép chống ăn mòn và các vật liệu bảo vệ đặc biệt để đảm bảo tuổi thọ công trình. Các biện pháp bảo vệ kết cấu bao gồm sơn phủ, bọc composite, điện hóa và sử dụng phụ gia chống ăn mòn. Cần có kế hoạch kiểm tra, bảo trì và sửa chữa định kỳ để phát hiện và xử lý kịp thời các hư hỏng, đảm bảo an toàn và ổn định cho công trình.

V. Tính Toán Khu Nước và Luồng Tàu cho Bến Container 30000 DWT

Việc thiết kế khu nước và luồng tàu phù hợp là yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu quả cho hoạt động của bến container. Cần xác định chiều rộng, chiều sâu và chiều dài của luồng tàu dựa trên kích thước của tàu thiết kế, điều kiện thủy văn và quy định của cơ quan quản lý hàng hải. Khu nước trước bến cần có đủ không gian để tàu quay trở và neo đậu an toàn. Việc bố trí hệ thống phao tiêu, báo hiệu và đèn chiếu sáng hợp lý là cần thiết để hướng dẫn tàu ra vào cảng một cách thuận lợi. Cần thường xuyên duy tu, nạo vét luồng tàu để đảm bảo độ sâu thiết kế và loại bỏ các vật cản.

5.1. Xác định chiều rộng chiều sâu và chiều dài luồng tàu

Chiều rộng luồng tàu được tính toán dựa trên chiều rộng của tàu thiết kế và hệ số an toàn. Chiều sâu luồng tàu phải đảm bảo lớn hơn mớn nước của tàu thiết kế cộng với hệ số dự trữ. Chiều dài luồng tàu phụ thuộc vào tốc độ, khả năng điều khiển và khoảng cách hãm của tàu. Cần xem xét các yếu tố như dòng chảy, gió và sóng để điều chỉnh kích thước luồng tàu cho phù hợp.

5.2. Bố trí hệ thống phao tiêu báo hiệu và đèn chiếu sáng

Hệ thống phao tiêu được sử dụng để đánh dấu vị trí luồng tàu, các khu vực nguy hiểm và các công trình ngầm. Hệ thống báo hiệu cung cấp thông tin về tình hình thời tiết, mực nước và các cảnh báo hàng hải. Đèn chiếu sáng giúp tàu thuyền định hướng và di chuyển an toàn vào ban đêm. Việc bố trí hệ thống phao tiêu, báo hiệu và đèn chiếu sáng cần tuân thủ các quy định của cơ quan quản lý hàng hải và đảm bảo tầm nhìn rõ ràng cho người lái tàu.

VI. Thi công Bến Container 30000 DWT Quy trình và Lưu ý Quan Trọng

Quá trình thi công bến container 30000 DWT đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng, quản lý chặt chẽ và tuân thủ nghiêm ngặt các quy trình kỹ thuật. Các bước thi công chính bao gồm khảo sát địa chất, chuẩn bị mặt bằng, đóng cọc, xây dựng kết cấu bến, lắp đặt thiết bị và hoàn thiện công trình. Cần chú trọng đến công tác an toàn lao động, bảo vệ môi trường và kiểm soát chất lượng trong suốt quá trình thi công. Việc sử dụng các công nghệ thi công tiên tiến có thể giúp rút ngắn thời gian thi công, giảm chi phí và nâng cao chất lượng công trình. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan như chủ đầu tư, nhà thầu, tư vấn giám sát và cơ quan quản lý nhà nước.

6.1. Các bước thi công chính và quy trình kiểm soát chất lượng

Khảo sát địa chất là bước đầu tiên để đánh giá điều kiện nền móng và lựa chọn giải pháp kết cấu phù hợp. Chuẩn bị mặt bằng bao gồm san lấp, đào đắp và gia cố nền móng. Đóng cọc là công đoạn quan trọng để tạo nền móng vững chắc cho bến. Xây dựng kết cấu bến bao gồm đổ bê tông, lắp đặt cốt thép và các cấu kiện đúc sẵn. Lắp đặt thiết bị bao gồm cần trục, xe nâng và các hệ thống điện, nước, thông tin liên lạc. Hoàn thiện công trình bao gồm xây dựng các công trình phụ trợ, đường giao thông và hệ thống thoát nước. Quy trình kiểm soát chất lượng được thực hiện trong suốt quá trình thi công để đảm bảo công trình đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật và quy định của pháp luật.

6.2. Lưu ý về an toàn lao động và bảo vệ môi trường

An toàn lao động là ưu tiên hàng đầu trong quá trình thi công bến container. Cần trang bị đầy đủ các phương tiện bảo hộ cá nhân cho công nhân, tổ chức huấn luyện về an toàn lao động và thực hiện các biện pháp phòng ngừa tai nạn. Bảo vệ môi trường là trách nhiệm của tất cả các bên liên quan. Cần có các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí, tiếng ồn, chất thải và bảo vệ hệ sinh thái xung quanh khu vực thi công. Việc xử lý chất thải xây dựng cần tuân thủ các quy định của pháp luật và đảm bảo không gây ảnh hưởng đến môi trường.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG I. Giới thiệu chung về khu vực xây dựng Cảng Gò Dầu B Địa điểm xây dựng bến tàu 30.000DWT (bến B5) – Cảng Gò Dầu B nằm bên trái sông Thị Vải trong khu công nghiệp Gò Dầu thuộc xã Phước Thái, huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai. Vị trí cảng Gò Dầu B SVTH: NGÔ ĐỨC DUY MSSV:1751090074 Page | 11 ĐỒ ÁN KỸ SƯ CÔNG TRÌNH THUỶ GVHD: TS. BÙI THỊ THÙY DUYÊN CHƯƠNG II: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN XÂY DỰNG CẢNG GÒ DẦU B – ĐỒNG NAI II.1 Địa chất công trình Theo Hồ sơ số 09/2016/KSĐC: “Báo cáo kết quả khảo sát địa chất Gói thầu: Khảo sát địa chất phục vụ thiết kế bản vẽ thi công Công trình: Bến tàu 30,000DWT (Bến B5) - Dự án: Giai đoạn 1 Cảng Gò dầu B” do CMB lập năm 2016 và Hồ sơ báo cáo khảo sát địa chất do Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Xây dựng Nhật Nam lập năm 2010 (Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai cấp), địa tầng của khu vực xây dựng trong phạm vi khảo sát bao gồm các lớp đất, đá chính như sau: - Lớp đất 1: Bùn sét màu xám, xám đen, đôi chỗ lẫn hữu cơ và cát.

Bề dày của lớp đất trung bình đạt 2. Lớp đất 1 là lớp đất yếu có sức chịu tải nhỏ, tính nén lún lớn, thời gian lún khi có tải lâu dài. Các chỉ tiêu cơ lý của lớp đất 1 tham khảo trong báo cáo của Công ty CP tư vấn thiết kế xây dựng Nhật Nam thực hiện tháng 10 năm 2010, cụ thể như sau: Bảng 1. Chỉ tiêu cơ lý đất lớp 1 Độ ẩm tự nhiên 𝑊 88.3 Khối lượng thể tích tự nhiên 𝜌(𝑔/𝑐𝑚3 ) 1.45 Khối lượng riêng 𝜌𝑠 (𝑔/𝑐𝑚3 ) 2.67 Giới hạn chảy 𝑊𝐿 (%) 80.6 Giới hạn dẻo 𝑊𝑃 (%) 31.3 Chỉ số dẻo 𝐼𝑃 (%) 49.068 Kết quả thí nghiệm SPT trong lớp đất 1 đạt 0 búa.

- Lớp đất 2: Sét màu xám, xám nâu, xám đen, đôi chỗ lẫn ít cát pha, trạng thái dẻo cứng, đôi chỗ dẻo mềm. Lớp đất 2 phân bố tại vị trí lỗ khoan LKCC-02 đã khoan qua đáy lớp bề dày của lớp đất 2 đạt và 9. Lớp đất 2 có sức chịu tải và tính nén lún trung bình. Một số chỉ tiêu cơ lý của lớp đất này như sau: Bảng 2.

Chỉ tiêu cơ lý đất lớp 2 Độ ẩm tự nhiên 𝑊 32.5 SVTH: NGÔ ĐỨC DUY MSSV:1751090074 Page | 12 ĐỒ ÁN KỸ SƯ CÔNG TRÌNH THUỶ GVHD: TS. BÙI THỊ THÙY DUYÊN Khối lượng thể tích tự nhiên 𝜌(𝑔/𝑐𝑚3 ) 1.88 Khối lượng riêng 𝜌𝑠 (𝑔/𝑐𝑚3 ) 2.71 Giới hạn chảy 𝑊𝐿 (%) 45.3 Giới hạn dẻo 𝑊𝑃 (%) 22.9 Chỉ số dẻo 𝐼𝑃 (%) 22.326 𝑎1−2 Hệ số nén lún 0.036 (𝑐𝑚2 /𝑘𝐺 ) Kết quả thí nghiệm SPT trong lớp đất 2 như sau: Nmax = 13 Nmin = 5 NTB = 9 - Lớp đất 3: Cát pha màu xám trắng, xám vàng, xám xanh, đôi chỗ lẫn sạn sỏi, trạng thái dẻo. Bề dày của lớp đất 3 đạt 6.4m tại hố khoan LKCC-02. Lớp đất 3 có sức chịu tải trung bình đến khá cao, tính nén lún khá nhỏ.

Một số chỉ tiêu cơ lý của lớp đất này như sau: Bảng 3. Chỉ tiêu cơ lý đất lớp 3 Độ ẩm tự nhiên 𝑊 17.2 Khối lượng thể tích tự nhiên 𝜌(𝑔/𝑐𝑚3 ) 2.03 Khối lượng riêng 𝜌𝑠 (𝑔/𝑐𝑚3 ) 2.66 Giới hạn chảy 𝑊𝐿 (%) 18.6 Giới hạn dẻo 𝑊𝑃 (%) 14.7 Chỉ số dẻo 𝐼𝑃 (%) 3.150 𝑎1−2 Hệ số nén lún 0.019 (𝑐𝑚2 /𝑘𝐺 ) Kết quả thí nghiệm SPT trong lớp đất 3 như sau: Nmax = 17 Nmin = 5 NTB = 10 - Lớp đất 4: SVTH: NGÔ ĐỨC DUY MSSV:1751090074 Page | 13 ĐỒ ÁN KỸ SƯ CÔNG TRÌNH THUỶ GVHD: TS. BÙI THỊ THÙY DUYÊN Cát sạn sỏi, đôi chỗ là cát hạt thô có sạn sỏi, màu xám, xám xanh, kết cấu chặt vừa. Bắt gặp lớp đất 4 ở duy nhất vị trí lỗ khoan LKCC-02 với bề dày đạt 8.

Lớp đất 4 có sức chịu tải khá cao, tính nén lún nhỏ. Một số chỉ tiêu cơ lý của lớp đất này như sau: Bảng 4. Chỉ tiêu cơ lý đất lớp 4 Khối lượng riêng 𝜌𝑠 (𝑔/𝑐𝑚3 ) 2.67 Góc nghỉ khi bão hoà 𝛼ướ𝑡 31°31’ Góc nghỉ khô 𝛼𝑘ℎô 36°02’ + Sạn sỏi (%) 25.8 Thành phần hạt + Bụi (%) 3.8 Kết quả thí nghiệm SPT trong lớp đất 4 như sau: Nmax = 27 Nmin = 20 NTB = 23 - Lớp đất 5: Sét pha nhẹ màu xám, xám xanh, trạng thái dẻo cứng. Lớp đất 5 bắt gặp ở duy nhất vị trí lỗ khoan LKCC-02 với bề dày đạt 1.

Lớp đất 5 có sức chịu tải và tính nén lún trung bình. Một số chỉ tiêu cơ lý của lớp đất này như sau: Bảng 5. Chỉ tiêu cơ lý đất lớp 5 Độ ẩm tự nhiên 𝑊 22.8 Khối lượng thể tích tự nhiên 𝜌(𝑔/𝑐𝑚3 ) 1.91 Khối lượng riêng 𝜌𝑠 (𝑔/𝑐𝑚3 ) 2.68 Giới hạn chảy 𝑊𝐿 (%) 28.1 Giới hạn dẻo 𝑊𝑃 (%) 18.9 Chỉ số dẻo 𝐼𝑃 (%) 9.322 𝑎1−2 Hệ số nén lún 0.037 (𝑐𝑚2 /𝑘𝐺 ) Trong lớp đất 5 có 01 giá trị thí nghiệm SPT đạt 15 búa. SVTH: NGÔ ĐỨC DUY MSSV:1751090074 Page | 14 ĐỒ ÁN KỸ SƯ CÔNG TRÌNH THUỶ GVHD: TS.

BÙI THỊ THÙY DUYÊN - Lớp đất 6: Sét màu xám, xám nâu, xám xanh, trạng thái nửa cứng. Bề dày lớp đất 6 ở lỗ khoan LKCC-02, 4. Lớp đất 6 có sức chịu tải khá cao, tính nén lún khá nhỏ. Một số chỉ tiêu cơ lý của lớp đất này như sau: Bảng 6.

Chỉ tiêu cơ lý đất lớp 6 Độ ẩm tự nhiên 𝑊 23.7 Khối lượng thể tích tự nhiên 𝜌(𝑔/𝑐𝑚3 ) 1.98 Khối lượng riêng 𝜌𝑠 (𝑔/𝑐𝑚3 ) 2.71 Giới hạn chảy 𝑊𝐿 (%) 50.7 Giới hạn dẻo 𝑊𝑃 (%) 22.3 Chỉ số dẻo 𝐼𝑃 (%) 28.613 𝑎1−2 Hệ số nén lún 0.020 (𝑐𝑚2 /𝑘𝐺 ) Kết quả thí nghiệm SPT trong lớp đất 6 như sau: Nmax = 34 Nmin = 21 NTB = 26 - Lớp 7: Đá sét bột kết màu xám nâu, xám xanh, nứt nẻ mạnh, TCR biến đổi từ 30% đến 90%, RQD biến đổi từ 0% đến 70% trạng thái nửa cứng. Bắt gặp lớp đá 7 ở lỗ khoan LKCC-02. Bề dày của lớp đá 7 chưa được xác định do chưa khoan qua đáy lớp ở lỗ khoan trên đã khoan vào lớp đá 7 đạt 6. Lớp đá 7 có sức chịu tải cao, tính nén lún không đáng kể.

Một số chỉ tiêu cơ lý của lớp đá này như sau: Bảng 7. Chỉ tiêu cơ lý đất lớp 7 Ký hiệu Nhỏ nhất Lớn nhất Trung bình W (%) 5.0 SVTH: NGÔ ĐỨC DUY MSSV:1751090074 Page | 15 ĐỒ ÁN KỸ SƯ CÔNG TRÌNH THUỶ GVHD: TS. BÙI THỊ THÙY DUYÊN Ký hiệu Nhỏ nhất Lớn nhất Trung bình Rbãohòa (kG/cm2) 37.0 Hệ số hóa mềm K 0. Mặt cắt hố khoan khu vực xây dựng cảng II.

Điều kiện khí tượng thủy văn II.1 Đặc điểm khí tượng Bến tàu 20,000DWT (bến B5) – Cảng Gò Dầu B được xây dựng trên sông Thị Vải thuộc địa phận xã Phước Thái, huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai tiếp giáp với huyện Tân Thành tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, cách trạm khí tượng Vũng Tàu khoảng 30km về phía Tây Bắc, do đó điều kiện khí tượng tại khu vực cảng có chung điều kiện khí tượng của khu vực Vũng Tàu mà trạm quan trắc là trạm Khí tượng Vũng Tàu. Theo QCVN 02:2009/BXD, điều kiện khí tượng khu vực Vũng Tàu thuộc vùng khí hậu nhiệt đới ẩm, gió mùa. Một năm có 2 mùa rõ rệt là mùa SVTH: NGÔ ĐỨC DUY MSSV:1751090074 Page | 16 ĐỒ ÁN KỸ SƯ CÔNG TRÌNH THUỶ GVHD: TS. BÙI THỊ THÙY DUYÊN mưa và mùa khô: Mùa mưa từ tháng V tới tháng X, mùa khô từ tháng XI tới tháng IV năm sau.

Các đặc điểm chính về khí tượng như sau: ❖ Nhiệt độ không khí: Nhiệt độ trung bình năm: 26.7ºC; nhiệt độ cao nhất trung bình năm là 30.5ºC, nhiệt độ thấp nhất trung bình năm là 24.8ºC; nhiệt độ cao nhất tuyệt đối là 36.2ºC, nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối là 15. Nhiệt độ không khí diễn biến theo tháng và năm (oC). Đặc Tháng Nă Trưn m g VII I II III IV V VI VII IX X XI XII I TB 25.0 8 4 8 0 7 9 0 2 6 0 1 0 ❖ Độ ẩm không khí: Độ ẩm trung bình nhiều năm của không khí vào khoảng 81.8%, độ ẩm tương đối trung bình tháng thay đổi trong khoảng từ 78. Độ ẩm tương đối của không khí (%) Đặc Tháng Nă Trưn VII m I II III IV V VI VII IX X XI XII g I TB 78.3 TB 3 1 9 9 7 8 5 7 3 7 8 4 Min 40 21 33 45 38 51 49 56 50 49 41 39 21 ❖ Lượng mưa: SVTH: NGÔ ĐỨC DUY MSSV:1751090074 Page | 17 ĐỒ ÁN KỸ SƯ CÔNG TRÌNH THUỶ GVHD: TS.

BÙI THỊ THÙY DUYÊN Tại Vũng Tàu có 2 mùa rõ rệt: Mùa mưa và mùa khô, trung bình mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau. - Lượng mưa trung bình hàng năm: 1,437mm. - Tổng số ngày mưa trung bình trong năm là 122. - Lượng mưa ngày lớn nhất trong nhiều năm: 271 mm.

Lượng mưa, số ngày mưa trong tháng và năm tại trạm Vũng Tàu Hạng Tháng Năm mục I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Lượng mưa 2 0 5 28 191 216 234 212 233 236 66 14 1,437 (mm) Lượng mưa ngày 17 17 118 196 176 271 159 132 140 150 157 64 271 lớn nhất (mm) Số ngày 0.1 51 giông (ngày) ❖ Gió: Có 2 mùa rõ rệt tương ứng với mùa khô và mùa mưa trong năm. Gió Đông Bắc trùng với mùa khô, tốc độ gió trung bình từ 2.3m/s; Gió Tây Nam với thành phần chính là gió hướng Tây trùng với mùa mưa, tốc độ gió trung bình từ 2. Tốc độ gió trung bình nhiều năm là 3. Tốc độ gió trung bình của các tháng trong năm tại Vũng Tàu.

Tháng Năm I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII 3.0 SVTH: NGÔ ĐỨC DUY MSSV:1751090074 Page | 18 ĐỒ ÁN KỸ SƯ CÔNG TRÌNH THUỶ GVHD: TS. BÙI THỊ THÙY DUYÊN II. Đặc điểm thủy văn Vị trí xây dựng cảng nằm trên sông Thị Vải nên chịu ảnh hưởng của thủy triều Vịnh Gành Rái – Biển Đông với chế độ bán nhật triều không đều, một ngày có 2 lần triều lên và 2 lần triều xuống. Thời gian triều lên và triều xuống xấp xỉ bằng nhau.

❖ Mực nước: Dựa trên số liệu quan trắc tại trạm thủy văn Vũng Tàu, tiến hành phân tích đường tần suất mực nước giờ, mực nước cao nhất năm, mực nước thấp nhất năm. Mực nước ứng với các tần suất tại trạm Thuỷ văn Vũng Tàu. Hệ cao Mực nước 1% 2% 5% 10% 25% 50% 75% 90% 95% 98% 99% độ Hòn - 1.