Tổng quan nghiên cứu

Sóc Trăng, một tỉnh ven biển thuộc Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), sở hữu bờ biển dài 72 km cùng hệ thống giao thông đường thủy và bộ thuận lợi, tạo điều kiện phát triển kinh tế biển. Từ năm 2005, Chính phủ đã quy hoạch dự án đầu tư xây dựng cảng Đại Ngãi nhằm khai thác tiềm năng kinh tế biển của tỉnh. Tuy nhiên, đến năm 2015, dự án vẫn chưa được lập báo cáo khả thi và chưa triển khai xây dựng. Hiện tại, 15 bến cảng trong khu vực ĐBSCL chỉ khai thác từ 20% đến dưới 50% công suất, nhiều cảng hoạt động cầm chừng, đặt ra câu hỏi về hiệu quả đầu tư cảng mới.

Mục tiêu nghiên cứu tập trung thẩm định tính khả thi tài chính và kinh tế của dự án cảng Đại Ngãi giai đoạn I (2012-2015), đồng thời phân tích phân phối lợi ích và chi phí giữa các bên liên quan. Phạm vi nghiên cứu bao gồm phân tích chi tiết giai đoạn đầu tư xây dựng 01 cầu bến với công suất thiết kế khoảng 0,8 – 1 triệu tấn/năm, dự kiến vận hành từ năm 2018 đến 2047. Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc đánh giá hiệu quả sử dụng nguồn lực đầu tư công, góp phần định hướng chính sách phát triển hạ tầng cảng biển tại ĐBSCL, đồng thời hỗ trợ quyết định đầu tư phù hợp với thực tiễn khai thác và tiềm năng kinh tế địa phương.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn áp dụng ba khung phân tích chính:

  • Khung phân tích tài chính: Đánh giá dòng tiền dự án từ quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư, sử dụng các chỉ tiêu như Giá trị hiện tại ròng (NPV), Suất sinh lợi nội tại (IRR), và Hệ số an toàn trả nợ (DSCR). Chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) được tính dựa trên tỷ trọng vốn chủ sở hữu và vốn vay, áp dụng mô hình CAPM để xác định chi phí vốn chủ sở hữu.

  • Khung phân tích kinh tế: Đánh giá dự án trên quan điểm toàn bộ nền kinh tế, so sánh tình trạng có và không có dự án. Lợi ích kinh tế được xác định qua tiết kiệm chi phí vận chuyển và thời gian vận chuyển hàng hóa nội địa và xuất nhập khẩu. Chi phí kinh tế được điều chỉnh bằng hệ số chuyển đổi (CF) để loại bỏ các khoản thuế, hỗ trợ và chi phí vốn vay.

  • Khung phân tích phân phối: Xác định các đối tượng được lợi và bị thiệt hại khi dự án được thực hiện, từ đó đề xuất chính sách hỗ trợ hoặc điều chỉnh phù hợp nhằm cân bằng lợi ích xã hội.

Các khái niệm chính bao gồm: NPV, IRR, WACC, DSCR, hệ số chuyển đổi CF, lợi ích thay thế, chi phí cơ hội kinh tế của vốn (EOCK).

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu chính được thu thập từ báo cáo tiền khả thi dự án cảng Đại Ngãi, số liệu thống kê của Cục Thống kê tỉnh Sóc Trăng, các quyết định pháp luật liên quan đến thuế và phí dịch vụ cảng, cùng các báo cáo của đơn vị tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (PORTCOAST).

Phương pháp phân tích bao gồm:

  • Phân tích tài chính và kinh tế: Tính toán dòng tiền, NPV, IRR dựa trên các giả định về công suất hoạt động, chi phí đầu tư, chi phí vận hành, thuế và hỗ trợ.

  • Phân tích độ nhạy: Đánh giá ảnh hưởng của các biến số quan trọng như lạm phát, công suất hoạt động, chi phí đầu tư, giá nhiên liệu và điện đến kết quả tài chính và kinh tế.

  • Phân tích kịch bản: Xem xét các kịch bản biến động giá dịch vụ cảng để đánh giá tính ổn định của dự án.

  • Mô phỏng Monte Carlo: Phân tích rủi ro đa chiều, xác suất dự án khả thi dựa trên phân phối xác suất của các biến đầu vào.

Cỡ mẫu nghiên cứu là toàn bộ giai đoạn I của dự án, với thời gian nghiên cứu từ năm 2012 đến 2030, tập trung phân tích chi tiết giai đoạn xây dựng và vận hành ban đầu. Phương pháp chọn mẫu dựa trên dữ liệu thực tế và giả định hợp lý nhằm phản ánh chính xác điều kiện hoạt động của cảng Đại Ngãi.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

  1. Tính khả thi tài chính thấp: NPV tài chính của dự án âm 385,8 tỷ đồng theo quan điểm tổng đầu tư và âm 352,3 tỷ đồng theo quan điểm chủ đầu tư. IRR danh nghĩa lần lượt là 6,75% và 4,84%, đều thấp hơn chi phí vốn tương ứng (WACC 12,55% và chi phí vốn chủ sở hữu 14,21%). Hệ số an toàn trả nợ (DSCR) bình quân chỉ đạt 0,48, thấp hơn ngưỡng 1,2, cho thấy dự án không có khả năng trả nợ trong 12 năm đầu vận hành.

  2. Rủi ro tài chính cao: Phân tích mô phỏng Monte Carlo cho thấy xác suất NPV tài chính dương chỉ 0,31% theo quan điểm tổng đầu tư và 0,14% theo quan điểm chủ đầu tư, khẳng định tính rủi ro và không khả thi của dự án.

  3. Tính khả thi kinh tế không đảm bảo: NPV kinh tế âm 606,9 tỷ đồng, IRR kinh tế chỉ 0,7%, thấp hơn suất chiết khấu kinh tế 10%. Phân tích độ nhạy cho thấy chỉ khi công suất hoạt động tăng lên 213% hoặc chi phí đầu tư giảm 86% thì dự án mới có thể khả thi về kinh tế, điều này khó xảy ra trong thực tế.

  4. Phân phối lợi ích không cân bằng: Chủ đầu tư chịu thiệt hại lớn nhất với khoản lỗ 385,8 tỷ đồng, trong khi các bên hưởng lợi không đủ bù đắp chi phí xã hội và kinh tế phát sinh từ dự án.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính dẫn đến kết quả không khả thi là do hiệu quả khai thác hệ thống cảng biển ĐBSCL thấp, với công suất sử dụng chỉ từ 20% đến dưới 50%, gây dư thừa công suất và lãng phí nguồn lực đầu tư. Việc dự báo lượng hàng hóa qua cảng Đại Ngãi có phần quá lạc quan so với thực tế vận tải hiện tại của tỉnh Sóc Trăng. Ngoài ra, chi phí đầu tư lớn, chi phí vận hành cao và các yếu tố rủi ro như biến động lạm phát, giá nhiên liệu, giá điện cũng làm giảm hiệu quả tài chính dự án.

So sánh với các nghiên cứu trong khu vực, kết quả này phù hợp với nhận định về tình trạng đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm của các cảng biển ven biển ĐBSCL. Ý nghĩa của nghiên cứu nhấn mạnh sự cần thiết của việc thẩm định kỹ lưỡng trước khi quyết định đầu tư các dự án hạ tầng lớn, tránh lãng phí nguồn lực công và đảm bảo phát triển bền vững kinh tế vùng.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ NPV và IRR theo các kịch bản công suất hoạt động, biểu đồ phân phối xác suất NPV từ mô phỏng Monte Carlo, và bảng so sánh chi phí – lợi ích tài chính, kinh tế.

Đề xuất và khuyến nghị

  1. Loại bỏ dự án cảng Đại Ngãi khỏi quy hoạch hiện tại: Dựa trên kết quả phân tích không khả thi về tài chính và kinh tế, Chính phủ và UBND tỉnh Sóc Trăng nên xem xét loại bỏ dự án để tránh lãng phí nguồn lực. Thời gian thực hiện: ngay trong giai đoạn rà soát quy hoạch.

  2. Tập trung nâng cấp, cải tạo hệ thống cảng hiện hữu: Đầu tư nâng cấp luồng tàu, nạo vét duy tu các cảng biển trong khu vực nhằm tăng công suất khai thác và hiệu quả sử dụng. Chủ thể thực hiện: Bộ Giao thông Vận tải phối hợp UBND tỉnh. Thời gian: 3-5 năm.

  3. Đánh giá lại nhu cầu vận tải hàng hóa và quy hoạch cảng biển vùng ĐBSCL: Thực hiện nghiên cứu chuyên sâu về nhu cầu vận tải, luồng hàng hóa để quy hoạch đầu tư cảng biển phù hợp, tránh dàn trải. Chủ thể: Bộ Kế hoạch và Đầu tư, các viện nghiên cứu. Thời gian: 1-2 năm.

  4. Khuyến khích phát triển các dịch vụ logistics và vận tải đa phương thức: Tăng cường kết nối vận tải đường bộ, đường thủy và đường biển để tối ưu hóa chuỗi cung ứng, giảm áp lực đầu tư cảng mới. Chủ thể: UBND tỉnh, doanh nghiệp logistics. Thời gian: liên tục.

  5. Xem xét sử dụng khu đất dự kiến xây dựng cảng Đại Ngãi cho mục đích phát triển kinh tế khác hiệu quả hơn: Ví dụ phát triển khu công nghiệp, dịch vụ cảng cạn (dry port) hoặc khu du lịch biển. Chủ thể: UBND tỉnh Sóc Trăng. Thời gian: 1-3 năm.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

  1. Các nhà hoạch định chính sách và cơ quan quản lý nhà nước: Giúp đánh giá hiệu quả đầu tư công, điều chỉnh quy hoạch phát triển hạ tầng cảng biển phù hợp với thực tế và tiềm năng kinh tế vùng.

  2. Nhà đầu tư và doanh nghiệp trong lĩnh vực cảng biển, logistics: Cung cấp thông tin thẩm định dự án, phân tích rủi ro tài chính và kinh tế, hỗ trợ quyết định đầu tư hiệu quả.

  3. Các viện nghiên cứu, trường đại học chuyên ngành kinh tế, chính sách công: Là tài liệu tham khảo cho nghiên cứu về đánh giá dự án đầu tư công, phân tích tài chính – kinh tế và quản lý rủi ro.

  4. Cơ quan xúc tiến đầu tư và phát triển kinh tế địa phương: Hỗ trợ xây dựng chiến lược phát triển kinh tế vùng, lựa chọn dự án ưu tiên, tối ưu hóa nguồn lực đầu tư.

Câu hỏi thường gặp

  1. Dự án cảng Đại Ngãi có khả thi về mặt tài chính không?
    Kết quả phân tích cho thấy NPV tài chính âm khoảng 385,8 tỷ đồng và IRR thấp hơn chi phí vốn, đồng thời hệ số DSCR chỉ 0,48, cho thấy dự án không khả thi tài chính và không có khả năng trả nợ vay.

  2. Tại sao dự án không khả thi về mặt kinh tế?
    NPV kinh tế âm 606,9 tỷ đồng, IRR kinh tế chỉ 0,7%, thấp hơn suất chiết khấu 10%. Lợi ích kinh tế từ tiết kiệm chi phí vận chuyển không đủ bù đắp chi phí đầu tư và vận hành, do công suất khai thác thấp và chi phí cao.

  3. Ai là đối tượng chịu thiệt hại lớn nhất khi dự án được thực hiện?
    Chủ đầu tư chịu thiệt hại lớn nhất với khoản lỗ tài chính khoảng 385,8 tỷ đồng, trong khi các bên khác không được hưởng lợi đủ để bù đắp chi phí xã hội.

  4. Các yếu tố rủi ro chính ảnh hưởng đến dự án là gì?
    Lạm phát VND, công suất hoạt động cảng, chi phí đầu tư ban đầu, giá nhiên liệu và giá điện là các biến số quan trọng ảnh hưởng lớn đến tính khả thi tài chính và kinh tế của dự án.

  5. Có giải pháp nào để cải thiện tính khả thi của dự án không?
    Giảm chi phí đầu tư, tăng công suất khai thác, điều chỉnh giá dịch vụ cảng hoặc cải thiện hiệu quả vận hành có thể cải thiện NPV, nhưng theo phân tích, mức cải thiện cần thiết rất lớn và khó đạt được trong thực tế.

Kết luận

  • Dự án đầu tư xây dựng cảng Đại Ngãi giai đoạn I không khả thi về mặt tài chính và kinh tế với NPV âm lần lượt là 385,8 tỷ đồng và 606,9 tỷ đồng.
  • IRR tài chính và kinh tế đều thấp hơn chi phí vốn và suất chiết khấu, đồng thời dự án không có khả năng trả nợ vay trong 12 năm đầu vận hành.
  • Phân tích rủi ro cho thấy xác suất dự án khả thi rất thấp, dưới 1%, khẳng định tính rủi ro cao và không nên đầu tư.
  • Chủ đầu tư chịu thiệt hại lớn nhất, trong khi lợi ích kinh tế xã hội không đủ bù đắp chi phí, gây mất cân bằng phân phối lợi ích.
  • Khuyến nghị loại bỏ dự án khỏi quy hoạch, tập trung nâng cấp cảng hiện hữu và điều chỉnh quy hoạch phát triển cảng biển ĐBSCL phù hợp với nhu cầu thực tế.

Next steps: Cơ quan quản lý cần rà soát lại quy hoạch cảng biển, thực hiện nghiên cứu nhu cầu vận tải chi tiết và xây dựng kế hoạch phát triển hạ tầng hiệu quả hơn. Các nhà đầu tư và chuyên gia chính sách nên tham khảo kết quả nghiên cứu để đưa ra quyết định đầu tư và chính sách phù hợp.

Call to action: Đề nghị các bên liên quan phối hợp tổ chức hội thảo chuyên sâu để trao đổi, cập nhật thông tin và xây dựng chiến lược phát triển cảng biển bền vững tại ĐBSCL.