Tổng quan nghiên cứu

Tiêu dùng nhiên liệu hóa thạch, đặc biệt là xăng, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động giao thông đô thị tại Việt Nam, góp phần làm gia tăng ô nhiễm không khí nghiêm trọng. Theo báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường, từ 70% đến 90% ô nhiễm không khí đô thị xuất phát từ giao thông vận tải, trong đó xăng là nguồn nhiên liệu chính. Chỉ số chất lượng không khí (AQI) tại Hà Nội và TP.HCM thường xuyên ở mức 152-156, thậm chí gần 200 vào giờ cao điểm, vượt xa ngưỡng ô nhiễm cho phép theo tiêu chuẩn quốc tế. Ô nhiễm không khí gây ra nhiều tác hại nghiêm trọng đến sức khỏe con người, đặc biệt là các bệnh về đường hô hấp, đồng thời ảnh hưởng đến chất lượng công trình xây dựng và hệ sinh thái.

Trước thực trạng này, từ tháng 5/2015, Bộ Tài chính đã đề xuất tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít, và tiếp tục đề xuất nâng lên 8,000 đồng/lít vào đầu năm 2017 nhằm giảm tiêu thụ xăng và tăng nguồn thu ngân sách. Tuy nhiên, chính sách này gây tranh cãi do tác động đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống người lao động, đặc biệt là nhóm thu nhập thấp.

Mục tiêu nghiên cứu là phân tích tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội tại các đô thị Việt Nam, dựa trên dữ liệu khảo sát mức sống hộ gia đình và các mô hình kinh tế học tiêu chuẩn. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào thị trường tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị lớn, trong giai đoạn từ năm 2015 đến 2017. Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc cung cấp bằng chứng khoa học cho các quyết định chính sách nhằm cân bằng giữa bảo vệ môi trường và phát triển kinh tế xã hội.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu dựa trên ba lý thuyết chính: lý thuyết cầu tiêu dùng, lý thuyết kinh tế học về thuế và lý thuyết kinh tế học môi trường.

  • Lý thuyết cầu tiêu dùng sử dụng mô hình hàm cầu Almost Ideal Demand System (AIDS) của Deaton và Muellbauer (1980), đảm bảo các ràng buộc về tính cộng dồn, đồng nhất, đối xứng và nghịch chiều. Mô hình này cho phép ước lượng độ co giãn cầu theo giá và thu nhập, từ đó phân tích tác động của biến động giá xăng đến tiêu dùng.

  • Lý thuyết kinh tế học về thuế dựa trên đặc điểm hiệu quả kinh tế của hệ thống thuế do Stiglitz & Rosengard (2015) đề xuất, nhấn mạnh việc giảm thiểu tổn thất phúc lợi xã hội khi áp dụng thuế, đồng thời phân tích tổn thất vô ích và doanh thu thuế tăng thêm.

  • Lý thuyết kinh tế học môi trường tập trung vào ngoại tác và thuế Pigouvian, trong đó thuế bảo vệ môi trường được xem là công cụ điều chỉnh hành vi tiêu dùng nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường. Phương pháp chi phí bệnh tật (Cost of Illness - COI) kết hợp hàm liều lượng phản ứng (Dose-Response Functions - DRFs) được sử dụng để ước lượng chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí.

Ba khái niệm chính được sử dụng gồm: độ co giãn cầu theo giá và thu nhập, tổn thất vô ích do thuế, và chi phí sức khỏe liên quan đến ô nhiễm không khí.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng dữ liệu thứ cấp từ Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt Nam (VHLSS) năm 2014, kết hợp với dữ liệu giá nhiên liệu từ Petrolimex và chỉ số giá từ Niên giám thống kê các tỉnh/thành. Cỡ mẫu gồm 4,282 quan sát hộ gia đình tại các đô thị lớn.

Phương pháp phân tích gồm hai bước:

  1. Ước lượng mô hình hồi quy Probit để xử lý vấn đề kiểm duyệt (các hộ không tiêu dùng xăng) và tính tỷ số Inverse Mill’s Ratio (IMR).

  2. Ước lượng mô hình hàm cầu LA/AIDS cho 4 nhóm hàng hóa (xăng, thức ăn tại nhà, điện, giao thông công cộng) bằng phương pháp Seemingly Unrelated Regression (SUR), đảm bảo tính tương quan giữa các phương trình.

Thời gian nghiên cứu tập trung vào giai đoạn từ năm 2014 đến 2017, phù hợp với các chính sách thuế bảo vệ môi trường được áp dụng trong giai đoạn này.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

  1. Độ co giãn cầu xăng theo giá và thu nhập: Độ co giãn Marshallian theo giá riêng của xăng là khoảng -0.999, cho thấy cầu xăng kém co giãn với giá. Độ co giãn theo thu nhập là dương, khẳng định xăng là hàng hóa thông thường. Độ co giãn theo giá chéo giữa xăng và các nhóm hàng hóa khác như thức ăn, điện và giao thông công cộng là âm, cho thấy mối quan hệ bổ sung.

  2. Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường: Dưới kịch bản tăng thuế từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít, lượng tiêu dùng xăng giảm tối đa khoảng 54.3 triệu lít, doanh thu thuế tăng thêm khoảng 8,203 tỷ đồng. Với kịch bản tăng lên 8,000 đồng/lít, lượng tiêu dùng giảm tối đa 190 triệu lít, doanh thu thuế tăng thêm 27,761 tỷ đồng. Tổn thất vô ích do thuế chỉ chiếm khoảng 3.37% lợi ích xã hội ở kịch bản 1 và 11.79% ở kịch bản 2, cho thấy hiệu quả kinh tế của chính sách.

  3. Chi phí sức khỏe giảm do ô nhiễm không khí: Việc giảm tiêu thụ xăng góp phần làm giảm nồng độ các tác nhân ô nhiễm như bụi PM10, CO, NOx, SO2, từ đó giảm số ca tử vong và bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí. Chi phí sức khỏe giảm đáng kể, góp phần tăng phúc lợi xã hội.

  4. Phân bổ gánh nặng thuế theo nhóm thu nhập: Nhóm thu nhập cao chịu ảnh hưởng tuyệt đối lớn hơn về chi tiêu xăng, trong khi nhóm thu nhập thấp chịu tác động tương đối lớn hơn về tỷ lệ chi tiêu. So sánh với thuế thu nhập cá nhân, thuế bảo vệ môi trường giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập thấp, hỗ trợ giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis).

Thảo luận kết quả

Kết quả cho thấy chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng không chỉ giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch, từ đó giảm ô nhiễm không khí và chi phí sức khỏe, mà còn tăng nguồn thu ngân sách với tổn thất phúc lợi xã hội thấp. Điều này trái ngược với quan điểm phản đối chính sách do lo ngại tác động tiêu cực đến doanh nghiệp và người tiêu dùng.

So sánh với các nghiên cứu quốc tế, độ co giãn cầu xăng tại Việt Nam tương đồng với các nước phát triển, tuy nhiên mức độ phát triển giao thông công cộng còn hạn chế, làm giảm khả năng thay thế phương tiện cá nhân. Việc áp dụng mô hình LA/AIDS kết hợp phương pháp ước lượng hai bước của Heckman giúp xử lý vấn đề kiểm duyệt và tăng độ chính xác của kết quả.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ thể hiện sự giảm tiêu thụ xăng và tăng doanh thu thuế theo các kịch bản, cùng bảng so sánh chi phí sức khỏe giảm và tổn thất vô ích do thuế, giúp minh họa rõ ràng tác động tổng thể của chính sách.

Đề xuất và khuyến nghị

  1. Tăng cường áp dụng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng nhằm giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch, giảm ô nhiễm không khí và tăng nguồn thu ngân sách. Thời gian thực hiện: trong vòng 1-3 năm. Chủ thể thực hiện: Bộ Tài chính, Bộ Tài nguyên và Môi trường.

  2. Tăng tỷ lệ sử dụng ngân sách thu từ thuế bảo vệ môi trường cho các hoạt động bảo vệ môi trường, đặc biệt đầu tư các công cụ kiểm soát bụi PM10 và các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm giao thông. Thời gian: 2 năm. Chủ thể: Chính phủ, các địa phương.

  3. Hỗ trợ các doanh nghiệp nhỏ và vừa cũng như nhóm thu nhập thấp thông qua các chính sách giảm thuế hoặc trợ cấp nhằm giảm tác động tiêu cực của tăng thuế xăng đến đời sống và năng lực cạnh tranh. Thời gian: 1-2 năm. Chủ thể: Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội.

  4. Phát triển hệ thống giao thông công cộng hiệu quả và thân thiện môi trường để tạo lựa chọn thay thế cho người dân, giảm phụ thuộc vào xăng. Thời gian: dài hạn (5-10 năm). Chủ thể: Bộ Giao thông Vận tải, các địa phương.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

  1. Các nhà hoạch định chính sách công: Nghiên cứu cung cấp cơ sở khoa học để thiết kế và điều chỉnh chính sách thuế bảo vệ môi trường, cân bằng giữa phát triển kinh tế và bảo vệ sức khỏe cộng đồng.

  2. Các nhà nghiên cứu kinh tế môi trường: Cung cấp mô hình và phương pháp phân tích tác động chính sách thuế đến tiêu dùng và phúc lợi xã hội, làm nền tảng cho các nghiên cứu tiếp theo.

  3. Doanh nghiệp trong ngành giao thông và nhiên liệu: Hiểu rõ tác động của chính sách thuế đến chi phí và tiêu thụ nhiên liệu, từ đó điều chỉnh chiến lược kinh doanh phù hợp.

  4. Các tổ chức xã hội và cộng đồng dân cư đô thị: Nắm bắt thông tin về tác động của ô nhiễm không khí và chính sách thuế, từ đó tham gia đóng góp ý kiến và nâng cao nhận thức bảo vệ môi trường.

Câu hỏi thường gặp

  1. Chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng có thực sự làm giảm tiêu thụ xăng không?
    Có, nghiên cứu cho thấy lượng tiêu thụ xăng giảm tối đa khoảng 1.31% với mức thuế tăng lên 3,000 đồng/lít và 4.57% với mức 8,000 đồng/lít, chứng minh hiệu quả của chính sách trong việc điều chỉnh hành vi tiêu dùng.

  2. Tăng thuế xăng có ảnh hưởng tiêu cực đến nhóm thu nhập thấp không?
    Mặc dù nhóm thu nhập thấp chịu tác động tương đối lớn hơn về tỷ lệ chi tiêu, nhưng so với việc tăng thuế thu nhập cá nhân, thuế bảo vệ môi trường giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm này, góp phần giảm bất bình đẳng thu nhập.

  3. Lợi ích sức khỏe từ việc giảm ô nhiễm không khí được đánh giá như thế nào?
    Sử dụng hàm liều lượng phản ứng và phương pháp chi phí bệnh tật, nghiên cứu ước tính chi phí sức khỏe giảm đáng kể do giảm nồng độ các tác nhân ô nhiễm, góp phần tăng phúc lợi xã hội vượt xa tổn thất vô ích do thuế.

  4. Tổn thất vô ích do thuế bảo vệ môi trường có lớn không?
    Tổn thất vô ích chỉ chiếm khoảng 3.37% lợi ích xã hội ở kịch bản tăng thuế 3,000 đồng/lít và 11.79% ở kịch bản 8,000 đồng/lít, cho thấy chính sách thuế này có hiệu quả kinh tế cao và tổn thất xã hội thấp.

  5. Chính sách thuế bảo vệ môi trường có thể kết hợp với các biện pháp nào khác để tăng hiệu quả?
    Ngoài tăng thuế, cần phát triển giao thông công cộng, đầu tư công nghệ kiểm soát ô nhiễm, hỗ trợ doanh nghiệp và người tiêu dùng, đồng thời sử dụng doanh thu thuế để tài trợ các chương trình bảo vệ môi trường.

Kết luận

  • Chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng tại các đô thị Việt Nam giúp giảm tiêu thụ xăng từ 1.31% đến 4.57%, góp phần giảm ô nhiễm không khí và chi phí sức khỏe liên quan.
  • Doanh thu thuế tăng thêm đạt khoảng 8,203 tỷ đồng đến 27,761 tỷ đồng, trong khi tổn thất vô ích do thuế chỉ chiếm tỷ lệ thấp, thể hiện hiệu quả kinh tế của chính sách.
  • Thuế bảo vệ môi trường giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập thấp so với thuế thu nhập cá nhân, hỗ trợ giả thuyết lợi ích kép trong kinh tế môi trường.
  • Cần tăng tỷ lệ sử dụng ngân sách thu từ thuế cho các hoạt động bảo vệ môi trường và phát triển hệ thống giao thông công cộng thân thiện môi trường.
  • Các bước tiếp theo bao gồm mở rộng nghiên cứu tác động gián tiếp đến sản xuất, đánh giá lâu dài và đề xuất chính sách hỗ trợ doanh nghiệp và người dân chịu ảnh hưởng.

Luận văn này là tài liệu tham khảo quan trọng cho các nhà hoạch định chính sách, nhà nghiên cứu và các bên liên quan trong lĩnh vực chính sách công và kinh tế môi trường. Để góp phần xây dựng môi trường sống bền vững, cần tiếp tục nghiên cứu và áp dụng các giải pháp chính sách hiệu quả dựa trên bằng chứng khoa học.