Chương 1: Những vấn đề lý luận về quyền cầm giữ hàng hải. Chương 2: Pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về quyền cầm giữ hàng hải. Chương 3: Phương hướng và giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về quyền cầm giữ hàng hải. 9 Chƣơng 1 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI 1.
Lịch sử hình thành quyền cầm giữ hàng hải Quyền cầm giữ hàng hải là một trong những chế định đặc thù và mang tính lịch sử của pháp luật hàng hải hiện đại. Liên quan đến nguồn gốc của quyền cầm giữ hàng hải, hiện không có quan điểm thống nhất về nguồn gốc chính xác của khái niệm đặc biệt này, có rất nhiều quan điểm từ góc độ của các nhà nghiên cứu theo hệ thống thông luật và hệ thống dân luật, các nhà nghiên cứu có quan điểm đối vật và quan điểm đối nhân. Nguồn gốc sâu xa của quy định quyền cầm giữ hàng hải bắt đầu từ pháp luật hàng hải của thế giới cổ đại và đặc biệt là khái niệm “lex maritime” của châu Âu thời kỳ trung cổ, như là một bộ phận của tập quán, luật thương mại xuyên quốc gia (lex mercatoria) nhằm điều chỉnh các mối quan hệ của các thương gia đi biển cùng với hàng hóa của họ trong thời kỳ Trung cổ. Những điều này ban đầu hoàn toàn được quy định thống nhất với nhau bằng miệng, sau đó dần dần được quy định chính thống trong các bộ luật về biển ở thời kỳ trung cổ, mà thông thường là tập hợp các phán quyết của các thẩm phán là thương gia, kèm theo một số nguyên tắc được xây dựng một cách mơ hồ được cho là có ích trong các trường hợp xảy ra các vụ việc tương tự trong tương lai [37, tr.
Trong số những hệ thống các văn bản luật sơ khai này, văn bản quan trọng nhất có lẽ là Rôle của Oléron, có niên đại từ cuối thế kỷ thứ mười hai và sáng tác trên đảo Oléron, và tầm ảnh hưởng của Rôle dần dần lan toả dọc theo toàn bộ bờ biển Đại Tây Dương của châu Âu, về phía nam đến Tây Ban Nha, về phía bắc đến Anh và Scotland và về phía đông đến các cảng Flanders và Liên minh Hanseatic, xa bờ biển Baltic. Hai văn bản luật quan trọng khác 10 cũng phải kể đến là Consolato del Mare, một văn bản tập hợp các bản án được xây dựng bởi những thẩm phán hàng hải hàng đầu ở khu vực Tây Địa Trung Hải, và Quy tắc Visby được xây dựng chủ yếu dựa vào Bộ luật Rôle Oléron và lần đầu tiên được xuất bản tại Copenhagen năm 1505. Ba quy tắc chính này được sử dụng để làm nền tảng soạn thảo Ordonnance de la Marine năm 1681 dưới thời Louis XIV, và sau này là các bộ luật thương mại của các thành viên Liên minh Châu Âu và các định chế dân sự khác. Đồng thời, những bộ luật biển ban đầu này bao gồm cả những điều khoản liên quan đến những gì ngày nay được gọi là những quyền cầm giữ hàng hải [37, tr.
Với sự phát triển của ngành vận tải biển, quyền cầm giữ dần được các quốc gia công nhận như là một chế định pháp lý – một quy định pháp lý mang tính đặc quyền được luật bảo hộ, tuy nhiên mỗi quốc gia đều có những quy định và áp dụng chế định này khác nhau, sự khác biệt này chủ yếu được phản ánh trong các điều khoản về nội dung cụ thể và chi tiết của quyền cầm giữ hàng hải, bao gồm phạm vi và chủ thể như các nguyên tắc xác định thứ tự ưu tiên của quyền cầm giữ hàng hải, điều kiện tồn tại và tiếp tục hoặc chấm dứt quyền cầm giữ hàng hải, v. Có thể thấy, chính sự khác biệt về mặt pháp lý giữa các quốc gia mang lại một số rắc rối cho người có khiếu nại hang hải trong thực tiễn bảo vệ quyền và lợi ích của họ. Do đó, Công ước quốc tế đầu tiên về quyền cầm giữ hàng hải được ra đời vào năm 1926 - Công ước quốc tế về việc thống nhất các quy tắc chung liên quan đến việc cầm giữ và thế chấp hàng hải, có hiệu lực vào tháng 6 năm 1931. Tuy nhiên, do một số các quốc gia có phạm vi hàng hải lớn không tham gia tích cực đã làm cho Công ước không đạt được hiệu quả mong muốn.
Tiếp sau đó, Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và thế chấp hàng hải, 1967 ra đời, nhưng chỉ có bốn nước được chấp thuận tham gia nên Công ước vẫn chưa có hiệu lực. Trải qua các kinh nghiệm lịch sử và các quốc gia 11 cũng nhận thấy cần có sự thống nhất trong việc áp dụng chế định quyền cầm giữ, Công ước quốc tế về cầm giữ hàng hải và thế chấp hàng hải 1993 đã ra đời như là một kết quả của quá trình thoả hiệp giữa các quốc gia với nhau, do đó cũng không thể tránh khỏi các sai sót nhất định. Bên cạnh đó, ba học thuyết được đề xuất bởi một số tác giả, bao gồm: lý thuyết nhân cách hoá, lý thuyết thủ tục và lý thuyết xung đột sẽ làm rõ thêm về nền tảng pháp lý của việc áp dụng quyền cầm giữ hàng hải. Đầu tiên, lý thuyết nhân cách hóa cho rằng con tàu là một thực thể có tư cách pháp lý và có năng lực hành vi, là tài sản vi phạm và nó được xem là bị đơn trong một thủ tục tố tụng.
Theo lý thuyết này, thủ tục tố tụng không nhằm khiếu nại chủ sở hữu nhưng nhằm khiếu nại con tàu như là một hành vi phạm tội của chính con tàu đó. Trong khi đó lý thuyết thủ tục cho rằng quyền cầm giữ hàng hải chính là một công cụ mang tính chất thủ tục với mục đích buộc chủ tàu phải xuất hiện và được đưa ra nhằm giải thích lý do hợp lý cho việc thực thi quyền cầm giữ đối với các bên thứ ba không chịu trách nhiệm về nguyên nhân của các hành vi vi phạm, vì trong các cơ sở hiện tại thì lý thuyết thủ tục không thể giải thích nguyên nhân cho việc bắt giữ tài sản của những người mua vô tội, tức là một bên thứ ba. Các tòa án phải chấp nhận rằng người mua vô tội có phát sinh một món nợ mà họ không phải là một bên trong giao dịch và cũng không có phương tiện để biết về hành vi vi phạm đó. Cuối cùng, lý thuyết xung đột quy định việc bắt giữ một con tàu khi có xung đột pháp luật giữa hệ thống thông luật và các tòa án hàng hải, lý thuyết này khẳng định rằng hình thức bắt giữ này được sử dụng để ngăn ngừa các lệnh cấm được ban hành chống lại tòa án hàng hải.
Do đó, tòa án hàng hải phải nhân cách hóa con tàu và trao cho nó một tư cách pháp nhân và tuyên bố con tàu phải chịu trách nhiệm cho hành vi của chính nó [35, tr. Nhìn chung ba lý thuyết nói trên chủ yếu được sử dụng để giải thích về cơ sở pháp lý của quyền cầm giữ hàng 12 hải áp dụng theo chế định “kiện vật”, như quyền cầm giữ chỉ có thể được thực thi bằng cách thực hiện các thủ tục kiện bản thân con tàu. Tóm lại, sự ra đời và phát triển của chế định quyền cầm giữ hàng hải đã đảm bảo cho người có khiếu nại hàng hải bảo vệ quyền của mình một cách rõ ràng, chặt chẽ hơn và phạm vi của các khoản nợ được đảm bảo thông qua quyền cầm giữ thì ngày càng thu hẹp hơn. Khái niệm quyền cầm giữ hàng hải 1.
Quyền cầm giữ hàng hải Từ “quyền cầm giữ” là khái niệm tương đối rất mơ hồ và ý nghĩa chính xác của nó có thể khác nhau tùy thuộc vào từng ngữ cảnh khác nhau và cách sử dụng từ ngữ khác nhau. Nhìn chung, quyền cầm giữ là quyền tạm lấy hoặc giữ lại tài sản thuộc sở hữu của người khác và có biện pháp chống lại tài sản của người khác, để đảm bảo khả năng thanh toán tiền của người có tài sản. Trong bối cảnh thảo luận về hàng hải, quyền cầm giữ có thể được bao gồm: Quyền cầm giữ của chủ tàu đối với hàng hóa – trong mối quan hệ liên quan đến cước vận chuyển (quyền cầm giữ này phát sinh theo hệ thống thông luật) và, tùy theo điều khoản của nó, các khoản khác phải trả cho chủ tàu theo hợp đồng vận chuyển (quyền cầm giữ này là quyền cầm giữ theo hợp đồng). Một quyền cầm giữ đối với hàng hóa thông thường sẽ được thực hiện bằng cách từ chối dỡ hàng hóa hoặc lưu kho vào bờ khi chờ thanh toán các khoản tiền đến hạn.
Thực chất đây là quyền cầm giữ quyền chiếm hữu, có nghĩa là quyền cầm giữ này hoàn toàn phụ thuộc vào quyền chiếm hữu này và sẽ bị mất nếu quyền chiếm hữu bị mất; Quyền cầm giữ của chủ tàu đối với tiền cước vận chuyển phụ hoặc thuê lại - loại quyền cầm giữ này sẽ chỉ phát sinh nếu hợp đồng vận chuyển tuân theo các điều khoản của một bên thuê bao hợp lệ có chứa điều khoản có liên quan. Do đó, quyền cầm giữ chỉ có thể phát sinh như một vấn đề của hợp 13 đồng. Tài sản được sử dụng thực hiện quyền cầm giữ là quyền của người thuê tàu được trả cước phụ hoặc thuê lại theo một hợp đồng thuê tàu phụ, và quyền cầm giữ được chủ tàu thực hiện nhằm ngăn chặn việc trả cước phí vận chuyển phụ hoặc phí thuê lại cho người thuê tàu, và phải được thanh toán cho chủ tàu; và quyền cầm giữ đối với con tàu - loại quyền cầm giữ này không phụ thuộc vào quyền chiếm hữu và có thể thực hiện được thông qua hành động bắt giữ chính con tàu (đối vật). Một số lượng nhỏ các khiếu nại trong phạm vi quyền tài phán hàng hải, chủ yếu là những khiếu nại liên quan đến thiệt hại do chính con tàu gây ra, cứu hộ và liên quan đến tiền lương của thủy thủ và thuyền trường, sẽ làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.
Quyền cầm giữ này như là một khoản phí của con tàu và sẽ gắn liền với con tàu, bất kể có phát sinh sự thay đổi quyền sở hữu [35, tr. Theo quy định tại Luật Hàng hải 2015 thì: Quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải.