Tổng quan nghiên cứu

Quá trình đô thị hóa nhanh chóng tại hai đô thị đặc biệt là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh với quy mô dân số vượt mốc 9 triệu người mỗi thành phố đang đặt áp lực nặng nề lên hệ thống hạ tầng giao thông đô thị. Theo Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 1259/QĐ-TTg, Hà Nội được định hướng phát triển mạng lưới gồm 8 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài xấp xỉ 318 km. Tương tự, tại Thành phố Hồ Chí Minh, Quyết định số 568/QĐ-TTg xác định quy hoạch hệ thống gồm 6 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến xe điện mặt đất, monorail nhằm giải quyết căn bản tình trạng ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, thực tế triển khai các dự án đường sắt đô thị trong hơn 15 năm qua đều rơi vào tình trạng chậm tiến độ nghiêm trọng và liên tục đội vốn đầu tư.

Điển hình tại Hà Nội, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông khởi công từ tháng 11 năm 2008, dự kiến hoàn thành vào tháng 11 năm 2013 nhưng phải đến cuối năm 2021 mới đưa vào vận hành thương mại, trễ hạn tới 8 năm. Dự án tuyến đường sắt đô thị thí điểm đoạn Nhổn - ga Hà Nội khởi công năm 2009, dự kiến hoàn thành năm 2022 nhưng phải lùi mốc vận hành toàn tuyến đến năm 2027 do vướng mắc mặt bằng ga ngầm. Tại Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên bắt đầu triển khai từ năm 2007, dự kiến vận hành năm 2018 nhưng bị lùi đến cuối năm 2023 và năm 2024; tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương phê duyệt từ năm 2010 cũng đối mặt với nguy cơ lùi thời gian khai thác thương mại đến năm 2030.

Mục tiêu cụ thể của nghiên cứu là nhận diện các yếu tố cốt lõi gây chậm trễ, phân tích mối quan hệ tương tác nhân quả và xác định mức độ ưu tiên giữa các yếu tố cản trở tiến độ. Nghiên cứu được thực hiện trong khung thời gian từ ngày 05 tháng 09 năm 2022 đến ngày 18 tháng 12 năm 2022, tập trung khảo sát thực tiễn tại các cơ quan quản lý chuyên ngành, Ban Quản lý Đường sắt đô thị, đơn vị tư vấn và nhà thầu thi công. Kết quả nghiên cứu mang ý nghĩa thực tiễn to lớn khi cung cấp công cụ lượng hóa giúp các nhà quản trị giảm thiểu rủi ro chậm trễ, tối ưu hóa hiệu quả giải ngân hàng tỷ USD vốn đầu tư công và khôi phục niềm tin của người dân vào hệ thống giao thông công cộng.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên các nền tảng lý thuyết quản lý dự án xây dựng hiện đại và quy định pháp lý chuyên ngành. Theo Khoản 1 Điều 71 Luật Đường sắt số 06/2017/QH14 và Thông tư số 05/2011/TT-BGTVT, đường sắt đô thị là công trình cấp đặc biệt bao gồm hệ thống tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự động dẫn hướng, phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách khối lượng lớn với công suất trên 5.000 lượt khách mỗi chiều trong một ngày theo tiêu chuẩn quốc tế. Khái niệm chậm trễ tiến độ xây dựng được định nghĩa là sự kéo dài thời gian hoàn thành vượt quá thời hạn quy định trong hợp đồng đã ký kết hoặc vượt quá mốc thỏa thuận bàn giao giữa các bên.

Khung mô hình nghiên cứu tích hợp hai phương pháp ra quyết định đa tiêu chí tiên tiến: Phương pháp ra quyết định dựa trên thực nghiệm và đánh giá (DEMATEL) và Quy trình mạng phân tích (ANP). Hệ thống đánh giá được cấu trúc thành 5 nhóm yếu tố chính bao gồm: Nhóm yếu tố quản lý điều hành; Nhóm yếu tố kinh tế, tài chính và xã hội; Nhóm yếu tố thi công công trình; Nhóm yếu tố kỹ thuật thiết kế; và Nhóm yếu tố nhân sự, thiết bị, nguyên vật liệu. Mô hình tiếp cận toàn diện này cho phép phân tích sự phụ thuộc phi tuyến tính và phản hồi đa chiều giữa các biến số rủi ro trong suốt vòng đời dự án.

Phương pháp nghiên cứu

Quy trình nghiên cứu được triển khai chặt chẽ qua 4 giai đoạn logic kết hợp giữa phân tích định tính và định lượng:

Giai đoạn 1 và 2: Thiết lập danh mục sơ bộ gồm 50 yếu tố gây chậm trễ từ các công trình khoa học trong và ngoài nước. Sau đó, phương pháp chọn mẫu chuyên gia có chủ đích được áp dụng để tiến hành thử nghiệm sơ bộ (Pilot Test) với 8 chuyên gia có thâm niên từ 13 đến 23 năm trong ngành xây dựng và từ 12 đến 18 năm trực tiếp quản lý các dự án đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh. Kết quả sàng lọc đã rút gọn danh mục thành 17 yếu tố trọng điểm có độ tin cậy cao nhất.

Giai đoạn 3: Thu thập dữ liệu từ 16 chuyên gia hàng đầu thông qua bảng khảo sát sử dụng thang đo Likert 5 mức độ (từ 0 = không ảnh hưởng đến 4 = ảnh hưởng rất lớn). Phương pháp DEMATEL được áp dụng để xây dựng ma trận quan hệ trực tiếp, chuẩn hóa dữ liệu, tính toán ma trận ảnh hưởng tổng thể và xác định giá trị ngưỡng trung bình. DEMATEL được lựa chọn thay vì mô hình cấu trúc tuyến tính SEM do không đòi hỏi giả định phân phối dữ liệu khắt khe và phản ánh trực tiếp tri thức chuyên gia thông qua bản đồ quan hệ tác động (Impact Relation Map).

Giai đoạn 4: Dữ liệu ma trận từ DEMATEL tiếp tục đóng vai trò cấu trúc đầu vào cho phương pháp ANP. Với sự tham gia đánh giá của 16 chuyên gia thông qua so sánh cặp, nghiên cứu tiến hành kiểm tra tính nhất quán (tỷ số nhất quán CR nhỏ hơn 0,10), xây dựng siêu ma trận không trọng số, siêu ma trận có trọng số và siêu ma trận giới hạn nhằm xác định trọng số ưu tiên cuối cùng của từng yếu tố. Phương pháp ANP được chọn thay cho AHP vì giải quyết được bài toán tương tác phức tạp giữa các cụm yếu tố trong môi trường thi công thực tế.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Kết quả phân tích từ mô hình tích hợp DEMATEL và ANP đã làm sáng tỏ cấu trúc tác động và mức độ nghiêm trọng của 17 yếu tố cản trở tiến độ đường sắt đô thị:

Thứ nhất, nhóm yếu tố quản lý giữ vai trò chi phối tuyệt đối và là nguồn gốc của các chuỗi tác động tiêu cực. Năng lực và kinh nghiệm quản lý hạn chế của chủ đầu tư đối với các dự án siêu lớn, cùng sự chưa hoàn thiện của quy định pháp luật Việt Nam có sự khác biệt với nhà tài trợ quốc tế nhận được sự đồng thuận tuyệt đối 100% từ các chuyên gia khảo sát. Trong siêu ma trận ANP, nhóm quản lý đạt trọng số ưu tiên cao nhất, khẳng định đây là rào cản mang tính cốt lõi.

Thứ hai, công tác giải phóng mặt bằng và di dời hạ tầng kỹ thuật là điểm nghẽn vật lý nghiêm trọng nhất với tỷ lệ 87,5% chuyên gia xác nhận. Trong thực tế, nhiều gói thầu đường sắt đô thị tại Việt Nam buộc phải triển khai khi mặt bằng sạch chỉ đạt khoảng 70%. Tình trạng bàn giao mặt bằng xôi đỗ khiến nhà thầu không thể thi công liên tục, gây gián đoạn dây chuyền thiết bị và kéo dài thời gian chờ đợi tại công trường thêm từ 2 đến 4 năm.

Thứ ba, sự chậm trễ trong công tác tạm ứng, thanh toán cho nhà thầu đạt tỷ lệ đồng thuận 100%, trực tiếp dẫn đến việc nhà thầu giãn tiến độ hoặc ngừng thi công (87,5% chuyên gia đồng thuận) và làm phát sinh các khiếu nại, khiếu kiện phức tạp (chiếm 75%). Quy trình điều chỉnh dự án, điều chỉnh tổng mức đầu tư và phê duyệt hiệp định vay kéo dài từ 1 đến 2 năm là nguyên nhân trực tiếp làm đứt gãy dòng vốn thanh toán.

Thứ tư, công tác thiết kế ghi nhận yếu tố thay đổi, điều chỉnh thiết kế kỹ thuật đạt tỷ lệ đồng thuận 100%, xuất phát từ việc khảo sát địa chất, công trình ngầm ban đầu còn nhiều sai sót (chiếm 62,5%). Những xung đột giao diện tại các nhà ga ngầm trung tâm buộc dự án phải thiết kế lại, làm thời gian thực hiện kéo dài thêm từ 18 đến 36 tháng.

Các phát hiện trên được trực quan hóa rõ nét thông qua bản đồ quan hệ tác động (Impact Relation Map) với trục hoành thể hiện mức độ liên quan tổng thể và trục tung phân định rõ ranh giới giữa nhóm nguyên nhân phát động và nhóm kết quả tiếp nhận, kết hợp cùng bảng trọng số ưu tiên được chuẩn hóa từ siêu ma trận giới hạn.

Thảo luận kết quả

Khi phân tích sâu về mối quan hệ nhân quả, nhóm yếu tố quản lý và cơ chế chính sách nằm hoàn toàn ở vùng nguyên nhân phát động, có ảnh hưởng trực tiếp đến nhóm yếu tố thi công và tài chính thuộc vùng kết quả tiếp nhận. Nguyên nhân căn bản xuất phát từ sự thiếu đồng bộ giữa hệ thống pháp luật trong nước và quy định của các nhà tài trợ ODA quốc tế, điển hình như việc áp dụng mẫu hợp đồng FIDIC quốc tế nhưng quy trình phê duyệt phát sinh lại bị chi phối bởi Luật Đầu tư công và Luật Xây dựng Việt Nam.

Kết quả này hoàn toàn tương đồng với kết luận của các nghiên cứu quốc tế. Nghiên cứu của Han và cộng sự năm 2009 về dự án tàu cao tốc Hàn Quốc đã chỉ ra rằng giải phóng mặt bằng, thay đổi thiết kế và sự thiếu hụt cơ chế phân cấp đặc thù là ba nguyên nhân hàng đầu gây đình trệ tiến độ. Tương tự, nghiên cứu của Mittal và Paul năm 2018 tại các dự án metro Ấn Độ cũng xếp hạng việc chậm bàn giao mặt bằng và dòng tiền thanh toán chậm trễ là rào cản lớn nhất. Điểm mới mang tính đột phá của luận văn là đã lượng hóa chính xác mối quan hệ phụ thuộc lẫn nhau trong bối cảnh đặc thù của Việt Nam, chứng minh rằng sự chậm trễ ở khâu thủ tục quản lý nhà nước sẽ khuếch đại rủi ro tài chính và thi công lên gấp 2 đến 3 lần tại hiện trường.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm giải quyết triệt để các rào cản tiến độ và nâng cao hiệu quả triển khai các dự án đường sắt đô thị trong tương lai, nghiên cứu đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược:

Thứ nhất, ban hành cơ chế, chính sách đặc thù và phân cấp triệt để cho chính quyền đô thị. Chính phủ và Quốc hội cần phân quyền toàn diện cho Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội trong việc chủ động phê duyệt, điều chỉnh dự án, điều chỉnh thiết kế và thẩm định tổng mức đầu tư. Mục tiêu hành động là cắt giảm tối thiểu 40% đến 50% thời gian lấy ý kiến liên bộ, rút ngắn quy trình thẩm định dự án từ 18 tháng xuống dưới 6 tháng. Thời gian thực hiện giải pháp từ quý 1 năm 2024 đến năm 2025 do Bộ Giao thông Vận tải chủ trì phối hợp cùng Bộ Kế hoạch và Đầu tư.

Thứ hai, tách công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng và di dời hạ tầng kỹ thuật thành dự án độc lập. Cơ quan quản lý địa phương cần thực hiện công tác thu hồi đất và tái định cư trước khi đấu thầu gói thầu xây lắp chính từ 1 đến 2 năm. Chỉ tiêu cam kết là bàn giao tối thiểu 90% đến 100% mặt bằng sạch trước khi nhà thầu khởi công công trình, loại bỏ hoàn toàn tình trạng mặt bằng ngắt quãng. Cơ quan chịu trách nhiệm thực hiện là Ủy ban nhân dân các quận, huyện và Ban Quản lý Dự án với lộ trình hoàn thiện khung chính sách giá đền bù trong 12 tháng.

Thứ ba, hoàn thiện khung pháp lý về quản lý hợp đồng quốc tế và đẩy nhanh tiến độ giải ngân vốn ODA. Bộ Tài chính và Ngân hàng Nhà nước cần xây dựng quy chế thanh toán tạm ứng linh hoạt, thiết lập cơ chế bảo lãnh tài chính rõ ràng nhằm duy trì tỷ lệ giải ngân đạt trên 95% kế hoạch vốn hàng năm, giảm thời gian xử lý hồ sơ thanh toán xuống dưới 30 ngày. Đồng thời, cần ban hành bộ quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về đường sắt đô thị tương thích với tiêu chuẩn quốc tế trong giai đoạn 2024 - 2026.

Thứ tư, nâng cao năng lực chủ đầu tư và ứng dụng mô hình thông tin công trình BIM cấp độ 2 trong quản trị giao diện thiết kế. Ban Quản lý Đường sắt đô thị cần tái cấu trúc bộ máy quản lý theo hướng chuyên nghiệp hóa, tổ chức đào tạo chuyển giao công nghệ cho 100% đội ngũ nhân sự chủ chốt. Ứng dụng công nghệ số hóa để quản lý giao diện thi công giúp giảm thiểu 80% xung đột kỹ thuật giữa các nhà thầu cơ điện và xây dựng ngầm, tiết kiệm ít nhất 15% chi phí dự phòng rủi ro trong suốt vòng đời dự án.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nghiên cứu mang lại giá trị học thuật và ứng dụng thực tiễn chuyên sâu cho 4 nhóm đối tượng chính:

Nhóm 1: Ban Quản lý Dự án và các Chủ đầu tư công trình đường sắt đô thị. Tài liệu cung cấp bản đồ tương quan rủi ro và khung đánh giá ANP giúp chủ đầu tư nhận diện sớm các nguy cơ tiềm ẩn, xây dựng kế hoạch phân bổ nguồn lực thi công tối ưu, rút ngắn từ 6 đến 12 tháng chuẩn bị dự án và hạn chế các tranh chấp pháp lý phát sinh chi phí bồi thường hợp đồng.

Nhóm 2: Các cơ quan quản lý nhà nước, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính. Nghiên cứu đóng vai trò là cơ sở dữ liệu tham vấn chính sách vững chắc giúp các nhà hoạch định sửa đổi Luật Đường sắt, hoàn thiện quy định về hợp đồng EPC và ban hành cơ chế phân cấp đặc thù cho các đô thị lớn nhằm quản lý hiệu quả nguồn vốn ngân sách và vốn vay ODA.

Nhóm 3: Các đơn vị Tư vấn thiết kế, Tư vấn giám sát và các Tổng thầu EPC. Luận văn giúp các nhà thầu và tư vấn nhận thức rõ các điểm nghẽn về giao diện kỹ thuật, khảo sát địa chất và dòng tiền thanh toán để chủ động thiết lập biện pháp tổ chức thi công thích ứng, nâng cao chất lượng nghiệm thu và giảm thiểu rủi ro đình trệ trên 50%.

Nhóm 4: Các nhà nghiên cứu, giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học chuyên ngành Quản lý xây dựng, Kinh tế xây dựng và Kỹ thuật công trình giao thông. Đề tài cung cấp tài liệu tham khảo phương pháp luận chuẩn mực về việc ứng dụng kết hợp mô hình MCDM gồm DEMATEL và ANP trong giải quyết các bài toán kỹ thuật phức tạp của ngành xây dựng hạ tầng đô thị.

Câu hỏi thường gặp

Nguyên nhân cốt lõi nhất gây ra sự chậm trễ kéo dài tại các dự án đường sắt đô thị Việt Nam là gì? Kết quả phân tích trọng số ANP khẳng định nhóm yếu tố quản lý là rào cản lớn nhất, nổi bật là năng lực quản lý dự án phức tạp còn hạn chế và sự chậm trễ trong công tác giải phóng mặt bằng. Ví dụ, tuyến Nhổn - ga Hà Nội phải lùi tiến độ đến năm 2027 do vướng mặt bằng ga ngầm, trong khi tuyến Cát Linh - Hà Đông kéo dài hơn 8 năm so với kế hoạch ban đầu.

Tại sao nghiên cứu lại kết hợp đồng thời hai phương pháp DEMATEL và ANP? Phương pháp DEMATEL giúp nhận diện chính xác mối quan hệ nhân quả phức tạp giữa 17 yếu tố thông qua bản đồ tác động IRM, khắc phục giả định độc lập phi thực tế. Dữ liệu này trở thành đầu vào chuẩn xác để mô hình ANP tính toán trọng số ưu tiên từ 16 chuyên gia, giúp các nhà quản lý xác định đúng điểm nghẽn trọng yếu cần can thiệp xử lý.

Thực trạng giải phóng mặt bằng không đồng bộ ảnh hưởng như thế nào đến dự án? Tại Việt Nam, các dự án metro thường khởi công khi mặt bằng sạch mới đạt khoảng 70%. Tình trạng bàn giao theo kiểu manh mún buộc nhà thầu phải tạm ngừng thi công, làm phát sinh khiếu nại bồi thường hợp đồng với tỷ lệ 87,5% chuyên gia đồng thuận, kéo theo thời gian thi công thực tế bị kéo dài thêm từ 2 đến 4 năm.

Sự khác biệt giữa pháp luật Việt Nam và quy định của nhà tài trợ ODA gây khó khăn gì? Việc áp dụng mẫu hợp đồng quốc tế FIDIC nhưng quy trình thẩm định lại chịu ràng buộc chặt chẽ bởi Luật Đầu tư công tạo ra rào cản lớn được 100% chuyên gia xác nhận. Quy trình phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư và thủ tục gia hạn hiệp định vay ODA kéo dài từ 1 đến 2 năm, trực tiếp làm chậm dòng tiền thanh toán cho nhà thầu.

Mô hình nghiên cứu này có thể ứng dụng cho các dự án hạ tầng giao thông khác không? Khung phương pháp luận kết hợp DEMATEL - ANP cùng bộ chỉ số 17 yếu tố hoàn toàn có thể mở rộng áp dụng cho các dự án cao tốc Bắc - Nam, sân bay quốc tế Long Thành hoặc hệ thống đường sắt tốc độ cao tương lai, giúp các đơn vị quản lý nhận diện sớm rủi ro và tiết kiệm từ 15% đến 20% chi phí dự phòng.

Kết luận

  • Nhận diện và hệ thống hóa thành công 17 yếu tố rủi ro trọng điểm gây chậm trễ tiến độ đường sắt đô thị thuộc 5 nhóm vấn đề chính từ 50 yếu tố ban đầu.
  • Xác thực nhóm yếu tố quản lý và cơ chế chính sách giữ vai trò nguyên nhân phát động chi phối toàn bộ tiến độ và chi phí của các gói thầu thi công.
  • Ứng dụng thành công mô hình tích hợp DEMATEL và ANP để lượng hóa trực quan mối quan hệ nhân quả và xác lập thứ tự ưu tiên can thiệp của các bên liên quan.
  • Đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp thực thi đồng bộ với mục tiêu rút ngắn từ 40% đến 50% thời gian xử lý thủ tục thẩm định và giải ngân dự án.
  • Cung cấp khung tài liệu tham vấn khoa học và thực tiễn giá trị cho việc triển khai các tuyến đường sắt đô thị giai đoạn 2024 - 2030 tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

Đóng góp lớn nhất của luận văn là xây dựng một công cụ định lượng khoa học giúp giải quyết bài toán chậm tiến độ vốn đã tồn tại dai dẳng trong ngành xây dựng giao thông Việt Nam. Kế hoạch tiếp theo đòi hỏi sự vào cuộc quyết liệt từ các cơ quan quản lý nhà nước để sớm thể chế hóa các cơ chế đặc thù, số hóa quy trình quản trị dự án và chuẩn hóa tiêu chuẩn kỹ thuật. Các chủ đầu tư và nhà thầu cần khẩn trương áp dụng khung đánh giá rủi ro này vào thực tiễn điều hành nhằm đưa các tuyến đường sắt đô thị về đích an toàn, đúng hẹn và hiệu quả.