Giới thiệu dự án

Sự phát triển mạnh mẽ của phương tiện giao thông thuần điện (Electric Vehicles - EV) đang định hình lại ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Tuy nhiên, đặc tính vận hành gần như triệt tiêu tiếng ồn cơ khí ở dải tốc độ thấp lại đặt ra thách thức nghiêm trọng về an toàn giao thông đô thị. Theo thống kê của Cơ quan An toàn Giao thông Đường bộ Quốc gia Mỹ (NHTSA), xe điện và xe hybrid có nguy cơ va chạm với người đi bộ cao hơn 20% và người đi xe đạp cao hơn 50% so với xe sử dụng động cơ đốt trong (Internal Combustion Engine - ICE). Báo cáo từ Bộ Giao thông Vận tải Canada ghi nhận 19 trường hợp tử vong và 991 ca chấn thương liên quan đến va chạm giữa người đi bộ và xe điện/hybrid trong giai đoạn 2013–2017.

Vấn đề nghiên cứu cụ thể

  1. Mối nguy âm học đối với người tham gia giao thông: Ở dải vận tốc dưới $30\text{ km/h}$, tiếng ồn duy nhất phát ra từ xe điện là ma sát lốp lăn trên mặt đường ($51\text{ - }57\text{ dBA}$), hoàn toàn bị lấn át bởi tiếng ồn nền môi trường đô thị ($50\text{ - }55\text{ dBA}$). Người khiếm thị, người đi bộ và trẻ nhỏ không thể nhận biết xe đang tiến lại gần.
  2. Trải nghiệm vận hành và an toàn chủ quan: Việc thiếu phản hồi âm thanh tương ứng với mô-men xoắn khiến người lái mất cảm nhận trực quan về gia tốc, dẫn đến xu hướng điều khiển xe vượt tốc độ an toàn trong không gian hẹp.
  3. Rào cản chi phí giải pháp thương mại: Các hệ thống pô điện giả lập âm thanh cao cấp nhập khẩu (như Thor, Maxhaust) có giá thành dao động từ 25–45 triệu VNĐ, gây khó khăn cho việc phổ cập hóa trên các dòng xe điện phổ thông.

Mục tiêu của đồ án

  1. Nghiên cứu cơ sở lý thuyết âm học, các quy định tiêu chuẩn âm thanh ô tô điện quốc tế (EU AVAS Regulation No 540/2014, US FMVSS 141) và Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 7880:2008.
  2. Thiết kế và chế tạo phần cứng bộ điều khiển trung tâm (ECU) giả lập âm thanh dựa trên vi điều khiển AVR ATmega2560 kết hợp giao tiếp mạng truyền thông CAN bus (Controller Area Network).
  3. Xây dựng thuật toán tổng hợp âm thanh PCM (Pulse-Code Modulation) thời gian thực, đồng bộ hóa tần số và âm lượng phát theo góc mở bàn đạp ga (Accelerator Pedal Sensor - APS) và vận tốc xe.
  4. Thử nghiệm thực địa trên các dòng xe điện thương mại (VinFast VF e34, Tesla Model 3), tinh chỉnh dải âm thanh đạt ngưỡng $56\text{ - }74\text{ dBA}$ theo đúng quy chuẩn an toàn kỹ thuật.

Phạm vi và giới hạn

  • Đề tài tập trung xử lý tín hiệu bàn đạp ga thông qua giao thức CAN bus chuẩn OBD-II và cảm biến bàn đạp ga điện trở/Hall.
  • Tín hiệu âm thanh được điều biến trên bộ nhớ Flash vi điều khiển và tái tạo thông qua mạch khuếch đại Class D công suất cao, phát qua loa chuyên dụng chuẩn chống nước IP68 lắp đặt tại khoang động cơ/gầm xe.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Tiêu chí so sánh Hệ thống OEM cao cấp (Porsche Taycan, Ioniq 5 N) Pô điện độ thương mại (Thor Tuning, Maxhaust) Còi cảnh báo AVAS tiêu chuẩn cơ bản Giải pháp nghiên cứu của đồ án
Giao tiếp dữ liệu CAN FD / FlexRay nội bộ nhà sản xuất Đọc CAN bus qua cổng OBD-II Tín hiệu kích hoạt analog đơn giản Đọc trực tiếp CAN Bus 2.0A/B & Cảm biến Hall
Độ trễ âm thanh Dưới $20\text{ ms}$ (Đồng bộ tuyệt đối) $50\text{ - }80\text{ ms}$ Không có biến thiên mượt Dưới $35\text{ ms}$ (Xử lý ngắt phần cứng)
Chất lượng âm thanh Đa kênh không gian, tùy biến động cơ Tái tạo âm thanh V6/V8 qua DSP rời Âm đơn điệu (Buzzer/tiếng rít điện tử) Tái tạo dải tần động cơ đốt trong trung thực
Chi phí triển khai Đi kèm xe ($>2.000\text{ USD}$) $1.000\text{ - }1.800\text{ USD}$ $50\text{ - }100\text{ USD}$ $<100\text{ USD}$ ($<2.5\text{ triệu VNĐ}$)
Khả năng tùy biến Khóa mã nguồn theo nhà sản xuất Ứng dụng điện thoại có phí bản quyền Cố định, không điều chỉnh được Mã nguồn mở Arduino IDE, mở rộng linh hoạt 
               YÊU CẦU HỆ THỐNG THEO MA TRẬN MoSCoW

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc phần cứng được chia làm 4 khối chức năng chính: Khối thu nhận tín hiệu, Khối xử lý trung tâm (ECU), Khối điều hòa - khuếch đại âm thanh và Khối cơ cấu chấp hành.

graph TD
    A[Bàn đạp chân ga / CAN-H & CAN-L] -->|Tín hiệu Analog / SPI| B(MCP2515 CAN Transceiver)
    B -->|SPI Bus| C[Arduino Mega 2560 R3 ECU]
    D[Nút nhấn Start/Stop & Profile Switch] -->|Digital I/O| C
    C -->|I2C Bus| E[Màn hình LCD 2004]
    C -->|Fast PWM 62.5kHz Audio Data| F[Mạch lọc & Âm sắc XH-M802]
    G[Nguồn ắc quy 12V Xe điện] --> H[DC Boost Converter XL6009]
    H -->|Nguồn DC 24V ổn định| I[Amply Class D TPA3116D2 2x120W]
    F -->|Tín hiệu Audio Preamp| I
    I -->|Công suất âm thanh RMS 35W/kênh| J[Loa toàn dải 4 Ohm 50W IP68]

Danh mục công nghệ và linh kiện (Technology Stack)

  • Khối điều khiển trung tâm: Bo mạch Arduino Mega 2560 R3 (Vi điều khiển ATmega2560 8-bit AVR, tần số xung nhịp $16\text{ MHz}$, $256\text{ KB}$ Flash Memory, $8\text{ KB}$ SRAM).
  • Khối truyền thông mạng: Module CAN Bus MCP2515 kết hợp bộ thu phát TJA1050 giao tiếp qua giao thức SPI tốc độ cao ($10\text{ MHz}$), hỗ trợ chuẩn CAN 2.0B tốc độ $500\text{ kbps}$ (HS-CAN) và $250\text{ kbps}$ (MS-CAN).
  • Khối tiền khuếch đại và âm sắc: Mạch điều chỉnh Hi-Fi XH-M802 thụ động, đáp ứng dải tần $20\text{ Hz} - 20\text{ kHz}$ cho phép cân chỉnh 3 dải Bass ($20\text{ - }250\text{ Hz}$), Mid ($250\text{ - }2000\text{ Hz}$) và Treble ($2000\text{ - }20000\text{ Hz}$).
  • Khối tăng áp nguồn: Mạch DC-DC Boost Converter XL6009 với tần số chuyển mạch $400\text{ kHz}$, nâng áp từ $12\text{ V}$ lên $24\text{ V}$ cấp nguồn cho mạch công suất.
  • Khối khuếch đại công suất: Mạch Texas Instruments TPA3116D2 Class D công suất kép $2 \times 120\text{ W}$, hiệu suất năng lượng $>90%$, tản nhiệt nhôm nguyên khối.
  • Khối phát thanh: Loa toàn dải trở kháng $4\ \Omega$, công suất đỉnh (Peak) $50\text{ W}$, công suất hiệu dụng (RMS) $35\text{ W}$, độ nhạy $89\text{ dB/W/m}$.
  • Khối hiển thị: Màn hình LCD 2004 (20 ký tự $\times$ 4 dòng) tích hợp module chuyển đổi giao tiếp I2C chip PCF8574.

Phương pháp nghiên cứu và quy trình phát triển

Hệ thống được phát triển theo mô hình chữ V (V-Model) trong kỹ thuật nhúng ô tô:

  1. Giai đoạn phân tích âm học: Đo kiểm mức ồn nền và đặc tính phổ tần số âm thanh động cơ xăng/diesel thực tế bằng máy đo chuyên dụng.
  2. Giai đoạn thiết kế mạch: Tính toán cân bằng công suất, phối hợp trở kháng giữa tầng tiền khuếch đại và bộ khuếch đại công suất Class D.
  3. Giai đoạn phần mềm: Lập trình cấu hình thanh ghi Timer ngắt phần cứng trên Arduino IDE v2.3.2, xử lý dữ liệu wavetable nhị phân lưu trữ trên bộ nhớ PROGMEM.
  4. Giai đoạn đánh giá an toàn rủi ro: Lắp đặt cầu chì nhiệt, mạch bảo vệ chống xung ngược từ hệ thống điện xe, hộp bảo vệ kháng nước ABS chuẩn IP65.

Implementation và kết quả

Quy trình phát triển phần mềm và thuật toán

Hệ thống xử lý âm thanh thời gian thực dựa trên máy trạng thái hữu hạn (Finite State Machine - FSM) điều khiển qua 4 trạng thái động cơ:

  • EngineState = 0 (Engine Off): Trạng thái ngắt hệ thống, không xuất tín hiệu ra loa.
  • EngineState = 1 (Engine Starting): Phát chuỗi dữ liệu khởi động động cơ (đề máy) trong thời gian cố định ($1.2\text{ s}$).
  • EngineState = 2 (Engine Running): Trạng thái hoạt động liên tục; tốc độ phát chu kỳ âm thanh điều biến linh hoạt theo vị trí chân ga và tốc độ vòng tua (RPM).
  • EngineState = 3 (Engine Stopping): Phát chuỗi dữ liệu tắt máy khi nhấn Start/Stop lần 2.
#include <avr/io.h>
#include <avr/interrupt.h>
#include <avr/pgmspace.h>
#include <mcp_can.h>
#include <SPI.h>

// Định nghĩa trạng thái động cơ
#define ENGINE_OFF      0
#define ENGINE_STARTING 1
#define ENGINE_RUNNING  2
#define ENGINE_STOPPING 3

volatile uint8_t engineState = ENGINE_OFF;
const int SPI_CS_PIN = 53; // Chân CS MCP2515 trên Arduino Mega
MCP_CAN CAN(SPI_CS_PIN);

// Mảng dữ liệu âm thanh 8-bit PCM lưu trong bộ nhớ Flash
const unsigned char engine_idle_data[] PROGMEM = {
  128, 132, 138, 145, 152, 160, 166, 170, 171, 168, 160, 148, 135, 120, 105, 92,
  85,  82,  84,  90,  100, 112, 125, 136, 145, 150, 151, 147, 139, 128, 116, 105
  // Dữ liệu mẫu âm thanh chu kỳ động cơ...
};
const uint16_t IDLE_SAMPLE_COUNT = sizeof(engine_idle_data);
volatile uint16_t currentSampleIndex = 0;

void setupAudioTimers() {
    // Cấu hình Timer 1 (16-bit) để tạo ngắt tần số lấy mẫu (Sample Rate)
    cli(); // Tắt toàn bộ ngắt toàn cục
    TCCR1A = 0;
    TCCR1B = 0;
    TCNT1  = 0;
    OCR1A  = 1000; // Tần số phát ban đầu (16MHz / (Prescaler 8 * 1000) = 2kHz)
    TCCR1B |= (1 << WGM12); // Chế độ CTC (Clear Timer on Compare Match)
    TCCR1B |= (1 << CS11);  // Prescaler = 8
    TIMSK1 |= (1 << OCIE1A); // Cho phép ngắt Timer 1 Compare A

    // Cấu hình Timer 2 (8-bit) để phát Fast PWM âm thanh tại chân D9 (OC2B)
    TCCR2A = (1 << COM2B1) | (1 << WGM21) | (1 << WGM20); // Fast PWM, non-inverting
    TCCR2B = (1 << CS20); // Không chia tần (Prescaler = 1), tần số PWM = 62.5 kHz
    pinMode(9, OUTPUT);
    sei(); // Bật lại ngắt toàn cục
}

// Trình phục vụ ngắt Timer 1: Đọc mẫu từ PROGMEM và ghi vào thanh ghi PWM
ISR(TIMER1_COMPA_vect) {
    if (engineState == ENGINE_RUNNING) {
        OCR2B = pgm_read_byte(&(engine_idle_data[currentSampleIndex]));
        currentSampleIndex++;
        if (currentSampleIndex >= IDLE_SAMPLE_COUNT) {
            currentSampleIndex = 0;
        }
    } else {
        OCR2B = 128; // Mức DC trung tính
    }
}

void updateEngineSpeed(uint16_t throttleValue) {
    // throttleValue đọc từ CAN Bus PID 0x49 hoặc Analog (0 - 1023)
    // Điều biến tần số ngắt Timer 1: Ga càng sâu, OCR1A càng nhỏ -> Tần số lấy mẫu càng cao
    uint16_t targetOCR = map(throttleValue, 0, 1023, 1200, 350);
    
    // Thuật toán tạo độ trễ quán tính động cơ đốt trong (Engine Inertia Lag)
    static uint16_t currentOCR = 1200;
    currentOCR = currentOCR + (targetOCR - currentOCR) * 0.15; // Bộ lọc thông thấp bậc nhất
    OCR1A = currentOCR;
}

                        THUẬT TOÁN ĐIỀU BIẾN TẦN SỐ ÂM THANH

Thử nghiệm và đánh giá kết quả

Quá trình kiểm chuẩn âm học được thực hiện bằng thiết bị đo độ ồn chuyên dụng HABOTEST HT622A (Dải đo $30\text{ - }130\text{ dBA}$, độ chính xác $\pm 1.5\text{ dB}$, chuẩn đáp ứng tần số $30\text{ Hz} - 8\text{ kHz}$) ở khoảng cách quy chuẩn $1\text{ m}$ và $2\text{ m}$ từ đầu xe.

                           SƠ ĐỒ BỐ TRÍ THỬ NGHIỆM ĐO ĐỘ ỒN

Dữ liệu đo đạc thực nghiệm độ ồn phương tiện

Loại phương tiện Tên xe và cấu hình động cơ Mức ồn nguyên bản ($1\text{ m}$) Mức ồn sau khi gắn thiết bị ($1\text{ m}$) Đánh giá theo TCVN 7880:2008 ($\le 74\text{ dB}$)
Động cơ xăng Toyota Vios 2015 (1.5L Dual VVT-i) $65\text{ dBA}$ Không gắn Đạt tiêu chuẩn
Động cơ xăng VinFast Lux A2.0 (2.0L Turbo) $67\text{ dBA}$ Không gắn Đạt tiêu chuẩn
Động cơ xăng Hyundai i10 2021 (1.2L MPI) $70\text{ dBA}$ Không gắn Đạt tiêu chuẩn
Động cơ điện VinFast VF e34 (Nguyên bản tĩnh) $51\text{ - }57\text{ dBA}$ $64.5\text{ dBA}$ (Chế độ Idle) Đạt chuẩn an toàn
Động cơ điện VinFast VF e34 (Tăng tốc $20\text{ km/h}$) $58\text{ dBA}$ $71.2\text{ dBA}$ (Chế độ Sport) Đạt chuẩn an toàn
Động cơ điện Tesla Model 3 (Nguyên bản tĩnh) $56\text{ - }57\text{ dBA}$ $65.0\text{ dBA}$ (Chế độ V8) Đạt chuẩn an toàn

Quy luật suy giảm cường độ âm thanh theo khoảng cách

Cường độ âm thanh tuân theo định luật bình phương nghịch đảo, suy giảm $6\text{ dB}$ mỗi khi nhân đôi khoảng cách:

$$\Delta L = 20 \log_{10}\left(\frac{r_1}{r_2}\right)$$

  • Khoảng cách $1\text{ m}$: $72.0\text{ dBA}$ (Mức cực đại khi tăng tốc)
  • Khoảng cách $2\text{ m}$: $66.0\text{ dBA}$
  • Khoảng cách $4\text{ m}$: $60.0\text{ dBA}$
  • Khoảng cách $8\text{ m}$: $54.0\text{ dBA}$ (Hòa vào tiếng ồn nền đô thị)

Đánh giá công suất và độ bền nhiệt

  • Dòng điện tiêu thụ: Đo kiểm bằng Ampe kìm chuyên dụng ở nguồn $12\text{ V}\text{ DC}$:
    • Chế độ không tải (Standby): $I = 0.12\text{ A}$ ($P = 1.44\text{ W}$).
    • Chế độ phát âm thanh liên tục $100%$ công suất: $I = 2.85\text{ A}$ ($P = 34.2\text{ W}$).
  • Kiểm nghiệm chịu tải: Vận hành thiết bị liên tục trong 60 phút ở nhiệt độ môi trường $34^\circ\text{C}$. Nhiệt độ bề mặt phiến tản nhiệt IC TPA3116D2 ổn định ở mức $54.2^\circ\text{C}$ (dưới ngưỡng giới hạn nhiệt $150^\circ\text{C}$ của nhà sản xuất).

Đổi mới và đóng góp

Các cải tiến kỹ thuật đột phá

  1. Thuật toán mô phỏng quán tính cơ khí (Engine Inertia Emulation): Không tăng giảm tần số âm thanh tức thời theo xung điện áp chân ga (dễ gây méo tiếng dạng điện tử), hệ thống tích hợp bộ lọc làm trễ thông số quán tính trục khuỷu, tái hiện chính xác cảm giác gầm rú cơ khí của động cơ V6/V8 khi thốc ga.
  2. Kỹ thuật tổng hợp sóng Fast PWM 62.5 kHz trực tiếp trên vi điều khiển 8-bit: Thay vì sử dụng module giải mã MP3 rời (thường có độ trễ $150\text{ - }300\text{ ms}$ khi chuyển bài/chuyển tốc độ), giải pháp can thiệp trực tiếp vào thanh ghi phần cứng TCCR1 và TCCR2, giảm độ trễ đáp ứng xuống dưới $35\text{ ms}$.
  3. Thiết kế phần cứng tối ưu chi phí: Tích hợp thành công giao tiếp CAN bus đọc trực tiếp mạng dữ liệu xe hơi kết hợp với mạch khuếch đại Class D hiệu suất cao trên một bo mạch sợi thủy tinh 2 mặt $9\times 15\text{ cm}$ gọn nhẹ.
                    SO SÁNH CHI PHÍ VÀ ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT

Ứng dụng thực tế và triển khai

Vị trí lắp đặt trên các dòng xe thương mại

  • VinFast VF e34: Hộp điều khiển đặt trong khoang cabin phía dưới bảng taplo; module loa công suất đặt tại hốc cản trước phía dưới két nước làm mát pin, hướng sóng âm ra phía trước mặt đường.
  • VinFast VF8 & Tesla Model X: Tận dụng không gian khoang cốp trước (Frunk) để bố trí khối điều khiển; loa hướng xuống khe đón gió gầm trước, đảm bảo tán xạ âm thanh đạt bán kính bao phủ $180^\circ$.
                   SƠ ĐỒ BỐ TRÍ KHÔNG GIAN LẮP ĐẶT TRÊN XE

Yêu cầu triển khai kỹ thuật

  • Nguồn điện: $12\text{ V}\text{ DC}$ trực tiếp từ ắc quy phụ của xe (dòng khởi động tối thiểu $5\text{ A}$).
  • Đường truyền tín hiệu: 02 dây xoắn đôi kết nối cổng CAN High và CAN Low tại giắc chẩn đoán OBD-II (chân số 6 và 14).
  • Tiêu chuẩn lắp đặt cơ khí: Giá đỡ loa bằng thép không gỉ dày $2\text{ mm}$, bắt bu lông giảm chấn cao su chống rung động khi xe qua đường gồ ghề.

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật hiện tại

  • Dung lượng bộ nhớ Flash của ATmega2560 ($256\text{ KB}$) chỉ cho phép lưu trữ tối đa 3-4 profile âm thanh ngắn dạng 8-bit mono tần số lấy mẫu $8\text{ - }11\text{ kHz}$.
  • Chưa tích hợp tính năng tự động điều chỉnh âm lượng theo tốc độ gió và tiếng ồn môi trường xung quanh (Dynamic Volume Compensation).

Hướng phát triển tiếp theo

  1. Nâng cấp vi điều khiển lên dòng ESP32-S3 hoặc ARM Cortex-M4 (STM32F4) với xung nhịp $>168\text{ MHz}$, hỗ trợ DAC 16-bit và thẻ nhớ SD để phát âm thanh chuẩn WAV/FLAC chất lượng cao không nén.
  2. Tích hợp chip Bluetooth 5.0 Low Energy (BLE) và phát triển ứng dụng di động trên iOS/Android để người dùng tùy biến dải âm thanh, chỉnh Equalizer và cập nhật firmware qua OTA (Over-The-Air).
  3. Bổ sung thuật toán đọc tín hiệu cảm biến lùi và góc đánh lái để phát âm thanh cảnh báo đa hướng chuyên biệt khi xe lùi trong bãi đỗ.

Đối tượng hưởng lợi

                              ĐỐI TƯỢNG HƯỞNG LỢI
  • Sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô / Cơ điện tử: Cung cấp tài liệu thực tiễn chuyên sâu về việc can thiệp mạng CAN bus, xử lý vi điều khiển và thuật toán âm thanh nhúng.
  • Các xưởng độ xe và sản xuất phụ trợ: Nắm giữ quy trình thiết kế bộ AVAS chi phí thấp, chủ động công nghệ không phụ thuộc vào phụ tùng ngoại nhập.
  • Người sở hữu xe điện và cộng đồng xã hội: Nâng cao an toàn cho người đi bộ, trẻ em và người khiếm thị, đồng thời mang lại trải nghiệm lái thể thao đầy phấn khích cho chủ xe.

Câu hỏi thường gặp

1. Việc lắp đặt thiết bị có gây can thiệp trái phép hoặc làm mất bảo hành hệ thống điện của xe điện không?

Hoàn toàn không. Thiết bị sử dụng module MCP2515 ở chế độ chỉ đọc (Listen-Only Mode) thông qua cổng OBD-II tiêu chuẩn, không gửi bất kỳ khung dữ liệu ghi đè nào lên mạng CAN nội bộ của xe. Nguồn cấp lấy từ cổng phụ $12\text{ V}$ độc lập có cầu chì bảo vệ, không tác động đến khối pin cao áp (Traction Battery).

2. Thiết bị phát ra âm thanh lớn có vi phạm quy chuẩn tiếng ồn đô thị không?

Thiết bị được thiết kế và kiểm chuẩn nghiêm ngặt theo Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 7880:2008 và quy chuẩn châu Âu EU AVAS. Mức cường độ âm thanh tối đa khi thốc ga chỉ đạt $71.2\text{ - }73.8\text{ dBA}$ ở khoảng cách $1\text{ m}$, nằm hoàn toàn trong ngưỡng an toàn cho phép (dưới $74\text{ dBA}$).

3. Loa lắp dưới gầm xe có bị hư hỏng khi trời mưa hoặc ngập nước không?

Cụm loa và các đầu nối dây sử dụng tiêu chuẩn chống nước IP68. Vỏ màng loa làm từ sợi tổng hợp polyme kháng nước chuyên dụng cho môi trường khoang máy ô tô, chịu được nhiệt độ từ $-20^\circ\text{C}$ đến $85^\circ\text{C}$ và áp lực tia nước rửa xe.

4. Hệ thống tiêu thụ bao nhiêu điện năng, có làm giảm quãng đường di chuyển của xe điện không?

Công suất tiêu thụ tối đa của hệ thống chỉ khoảng $35\text{ W}$ (tương đương một bóng đèn pha LED nhỏ). Hệ thống lấy nguồn từ bình ắc quy phụ $12\text{ V}$ (được bộ DC-DC nạp liên tục từ khối pin chính), do đó năng lượng tiêu hao là không đáng kể ($<0.05%$ dung lượng pin), hoàn toàn không làm suy giảm quãng đường di chuyển (Range) của xe.

5. Chi phí tự chế tạo và hoàn thiện một bộ thiết bị là bao nhiêu?

Tổng chi phí linh kiện phần cứng (Arduino Mega, MCP2515, TPA3116D2, XL6009, XH-M802, LCD2004, Loa IP68, vỏ hộp và dây giắc chuyên dụng) dao động từ 1.800.000 đến 2.300.000 VNĐ, tiết kiệm hơn $90%$ so với việc trang bị các bộ pô điện thương mại nhập khẩu.

Kết luận

Đề tài “Nghiên cứu, thiết kế chế tạo thiết bị giả lập âm thanh động cơ đốt trong cho xe ô tô điện” của nhóm sinh viên Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM đã giải quyết trọn vẹn cả hai khía cạnh: an toàn giao thông đô thị và trải nghiệm vận hành phương tiện điện hóa. Bằng việc kết hợp thành công giao tiếp mạng CAN bus, thuật toán điều biến Fast PWM 62.5 kHz trên vi điều khiển nhúng AVR và mạch khuếch đại Class D hiệu suất cao, đồ án đã chế tạo thành công một thiết bị AVAS nhỏ gọn, hoạt động ổn định và đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn âm học khắt khe (TCVN 7880:2008, EU AVAS).

Sản phẩm không chỉ khẳng định năng lực ứng dụng kiến thức kỹ thuật cơ khí động lực vào thực tiễn của sinh viên Việt Nam mà còn mở ra tiềm năng thương mại hóa các thiết bị phụ trợ thông minh với giá thành dễ tiếp cận cho người dùng xe điện trong nước.