Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Trong xu thế phát triển của ngành công nghiệp ô tô hiện đại, các dòng xe con và xe du lịch đô thị ngày càng được ưa chuộng nhờ sự linh hoạt, kích thước nhỏ gọn và khả năng vận hành an toàn trong điều kiện giao thông mật độ cao. Hệ thống lái là một trong bảy hệ thống cơ bản và quan trọng nhất trên ô tô, giữ vai trò quyết định trong việc thay đổi hoặc duy trì hướng chuyển động của phương tiện theo ý muốn người lái, đồng thời đảm bảo động học quay vòng chính xác nhằm hạn chế mài mòn lốp xe.
Đề tài "Nghiên cứu tính toán thiết kế hệ thống lái trên xe Toyota Yaris 2018" được thực hiện tại Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội nhằm giải quyết các yêu cầu kỹ thuật thực tiễn về cấu tạo, nguyên lý làm việc và phương pháp tính toán thiết kế hệ thống lái trợ lực điện (EPS - Electric Power Steering). Đồ án tập trung vào các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:
- Nghiên cứu tổng quan về phân loại, kết cấu và phương pháp trợ lực của các hệ thống lái trên ô tô hiện nay.
- Phân tích cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện cùng các cụm cảm biến và bộ điều khiển điện tử (ECU).
- Khảo sát chi tiết kết cấu, nguyên lý làm việc và bố trí hệ thống lái trợ lực điện trên dòng xe thực tế Toyota Yaris 2018.
- Tính toán thiết kế hệ thống lái: lựa chọn phương án dẫn động, cơ cấu lái, tính toán động học hình thang lái, xác định mômen cản quay vòng, kiểm nghiệm bền và xây dựng đặc tính cường hóa lái.
Đối tượng nghiên cứu là hệ thống lái trợ lực điện trên xe du lịch, cụ thể là xe Toyota Yaris 2018. Phạm vi nghiên cứu bao gồm việc phân tích kết cấu cơ khí, hệ thống cảm biến, mạch điều khiển và các phép tính toán động học, động lực học kỹ thuật cơ khí ô tô.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp
Đồ án xây dựng dựa trên nền tảng lý thuyết cơ học ô tô, lý thuyết điều khiển tự động và kỹ thuật thiết kế máy ô tô. Các cơ sở lý thuyết chính bao gồm:
- Lý thuyết động học quay vòng ô tô: Mối quan hệ góc quay giữa các bánh xe dẫn hướng phía trong và phía ngoài góc cua; nguyên lý hình thang lái (hình thang lái Đantô và dẫn động lái sáu khâu) nhằm triệt tiêu hiện tượng trượt lết bánh xe khi vào cua.
- Lý thuyết trợ lực lái điện (EPS): Cơ chế điều khiển dòng điện cấp cho mô tơ điện một chiều theo tốc độ chuyển động của xe và mômen tác dụng lên vành tay lái; các thuật toán điều khiển bù, bù ma sát ở tốc độ thấp, điều khiển tụ ở tốc độ cao và tự chẩn đoán lỗi.
- Lý thuyết động lực học và độ bền chi tiết máy: Phương pháp xác định mômen cản quay vòng tại chỗ và khi chuyển động, phân tích lực truyền trên các khâu khớp rotuyn, thanh răng, trục vít và kiểm nghiệm độ bền ứng suất tiếp xúc, ứng suất uốn.
Phương pháp nghiên cứu được triển khai bao gồm:
- Phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết: Hệ thống hóa các kết cấu hệ thống lái, cơ cấu lái (trục răng – thanh răng, trục vít con lăn, trục vít chốt quay, trục vít cung răng) và các phương pháp trợ lực (thủy lực, trợ lực điện, thủy lực – điện tử).
- Phương pháp giải tích kỹ thuật và mô hình hóa động học: Tính toán tọa độ các điểm nút của hình thang lái, xây dựng đường cong đặc tính góc quay lý thuyết và thực tế của các bánh xe dẫn hướng.
- Phương pháp tính toán thiết kế cơ khí: Xác lập các thông số hình học, tính toán tải trọng, lực tác dụng cực đại lên vành lái và các khâu dẫn động.
Nguồn dữ liệu sử dụng trong nghiên cứu gồm các thông số kỹ thuật tiêu chuẩn của xe Toyota Yaris 2018, tài liệu kỹ thuật chuyên ngành công nghệ ô tô và các tiêu chuẩn kiểm nghiệm bền cơ khí.
Thiết kế và triển khai
Hệ thống lái được nghiên cứu và thiết kế dựa trên sự tích hợp đồng bộ giữa phần cơ khí dẫn động và cụm trợ lực điện tử:
- Phương án dẫn động lái: Lựa chọn hệ thống dẫn động lái sáu khâu. Kết cấu này tương thích hoàn toàn với hệ thống treo độc lập kiểu McPherson ở cầu trước xe Toyota Yaris 2018, giúp ngăn ngừa ảnh hưởng dao động của bánh xe này lên bánh xe đối diện, giảm không gian bố trí và dễ dàng liên kết thước lái.
- Phương án cơ cấu lái: Sử dụng cơ cấu lái kiểu trục răng – thanh răng (răng nghiêng). Cơ cấu này mang lại độ nhạy cao nhờ ăn khớp trực tiếp, kết cấu đơn giản, nhỏ gọn, lực cản trượt và ma sát nhỏ, đồng thời thanh răng đóng vai trò như đòn ngang trong dẫn động lái.
- Phương án bố trí trợ lực: Lựa chọn hệ thống trợ lực lái điện kiểu 1 (C-EPS), trong đó mô tơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu và bộ giảm tốc trục vít – bánh vít được bố trí trực tiếp trên trục lái chính (phía trước đoạn khớp các-đăng).
- Hệ thống điều khiển và cảm biến:
- Cảm biến mômen lái: Sử dụng loại lõi thép xoay không tiếp điểm đặt giữa trục sơ cấp và trục thứ cấp (nối với nhau bằng thanh xoắn), cung cấp tín hiệu độ lệch góc xoắn về EPS ECU.
- Cảm biến tốc độ xe: Sử dụng loại từ điện lắp tại trục thứ cấp của hộp số với khe hở không khí từ $0{,}5 \div 1{,}0\text{ mm}$, phát xung điện áp tỉ lệ với vận tốc xe.
- ECU điều khiển EPS: Tiếp nhận tín hiệu mômen, tín hiệu tốc độ xe và tốc độ động cơ qua mạng CAN, tra cứu ma trận bản đồ trợ lực (trong số 16 bản đồ tích hợp) để điều chế dòng điện tối ưu cấp cho mô tơ.
+-----------------------------------+
| Tín hiệu đầu vào ECU |
| - Cảm biến mômen (lõi thép xoay) |
| - Cảm biến tốc độ xe (từ điện) |
| - Tốc độ động cơ (Mạng CAN) |
+-----------------+-----------------+
|
v
+-----------------------------------+
| EPS ECU |
| (Xử lý thuật toán & Tra bản đồ) |
+-----------------+-----------------+
|
v
+----------------+ +-------------------+ +-------------------+
| Vành tay lái | ---> | Mô tơ điện DC & | ---> | Trục các-đăng |
| (Lực người lái)| | Hộp số giảm tốc | | trung gian |
+----------------+ +-------------------+ +---------+---------+
|
v
+----------------+ +-------------------+ +-------------------+
| Bánh xe dẫn | <--- | Khớp nối Rotuyn | <--- | Thước lái |
| hướng trước | | (Hình thang lái) | | (Trục răng-thanh |
+----------------+ +-------------------+ | răng) |
+-------------------+
Nội dung chính theo từng chương
CHƯƠNG 1: NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN OTO
Chương này tổng thuật toàn diện về nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống lái trên ô tô:
- Phân loại theo số lượng cầu dẫn hướng:
- Dẫn hướng cầu trước: Phổ biến trên các dòng xe du lịch và thương mại (Toyota Vios, Camry, Kia Morning, Hyundai i10, Ford Transit...).
- Dẫn hướng cầu sau: Thường dùng cho máy nâng chuyển, xe chuyên dùng do kết cấu đòn dẫn phức tạp và tải trọng dồn về sau khi tăng tốc.
- Dẫn hướng cả cầu trước và cầu sau: Trang bị trên các dòng xe cao cấp (Porsche Panamera, Cayenne 2018, 911 GT3, Audi, BMW, Lexus...). Ở tốc độ trên $80\text{ km/h}$, bánh sau xoay cùng chiều với bánh trước để tăng độ ổn định; ở tốc độ dưới $50\text{ km/h}$, bánh sau xoay ngược chiều bánh trước nhằm giảm bán kính quay vòng.
- Phân loại theo cơ cấu lái: Đánh giá các dạng cơ cấu lái phổ biến gồm trục răng – thanh răng, trục vít con lăn, trục vít chốt quay, trục vít cung răng. Cơ cấu trục răng – thanh răng được ứng dụng rộng rãi nhất trên xe con nhờ kết cấu gọn và dễ ghép nối rotuyn tạo hình thang lái.
- Phân loại theo phương pháp trợ lực: Phân tích ba dạng trợ lực chính:
- Trợ lực thủy lực (HPS): Cấu tạo gồm bơm dầu dẫn động từ động cơ, van điều hướng và xilanh lực trong thước lái; nhận biết qua nắp bình dầu "Power Steering Fluid". Nhược điểm là mất cảm giác lái ở tốc độ cao do không tự điều chỉnh giảm trợ lực.
- Trợ lực điện (EPS): Dùng mô tơ điện dẫn động qua trục vít – bánh vít, điều khiển bằng ECU theo cảm biến, tối ưu hóa lực lái theo toàn dải vận tốc.
- Trợ lực thủy lực – điện tử: Sử dụng van điện từ điều khiển bởi ECU để thay đổi lưu lượng và áp suất dầu.
| Tiêu chí so sánh |
Trợ lực lái thủy lực (HPS) |
Trợ lực lái điện (EPS) |
Trợ lực thủy lực – điện tử |
| Nguồn năng lượng |
Bơm dầu dẫn động từ động cơ |
Nguồn điện một chiều 12V/24V |
Bơm dầu kết hợp van điện tử |
| Khả năng biến thiên lực lái |
Kém linh hoạt theo dải tốc độ |
Rất cao (thay đổi theo bản đồ ECU) |
Tốt (điều khiển qua van điện từ) |
| Cảm giác lái ở tốc độ cao |
Dễ mất cảm giác lái, nhẹ tay lái |
Đầm chắc, tự động giảm trợ lực |
Chính xác, đầm chắc |
| Kết cấu cơ khí |
Có bơm, bình dầu, ống dẫn dầu |
Mô tơ điện, trục vít - bánh vít |
Bơm dầu, van điện từ, hộp điều khiển |
| Hiệu suất & Tiết kiệm nhiên liệu |
Tiêu hao công suất động cơ liên tục |
Chỉ tiêu thụ điện khi đánh lái |
Tiêu hao ít hơn HPS truyền thống |
CHƯƠNG 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN
Chương 2 đi sâu vào cấu trúc phần cứng và nguyên lý điều khiển của hệ thống EPS:
- Các phần tử cơ bản: Mô tơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu (yêu cầu mômen ổn định, độ ồn nhỏ, có cơ cấu tự đảo chiều khi sự cố), Bộ điều khiển trung tâm (ECU) và Hộp giảm tốc.
- Chức năng điều khiển của ECU: Điều khiển dòng điện mô tơ theo quy luật; điều khiển bù dao động mômen đầu vào; điều khiển bù ma sát giúp vành lái tự hồi vị ở tốc độ thấp; điều khiển tụ giữ ổn định khi chuyển làn ở tốc độ cao; giới hạn dòng cực đại chống quá tải; tự chẩn đoán lỗi và cảnh báo qua đèn P/S trên bảng táplô.
- Bản đồ trợ lực: ECU lưu trữ 16 bản đồ đặc tính trợ lực, mỗi bản đồ gồm 5 đường đặc tính tương ứng với các dải vận tốc xe khác nhau.
- Các kiểu bố trí EPS:
- Kiểu 1: Mô tơ và hộp giảm tốc đặt trên trục lái chính (áp dụng trên Kia Morning 2009, Toyota Vios 2008, Corolla Altis 2009).
- Kiểu 2: Mô tơ đặt tại cơ cấu lái (lắp rời trên trục bánh răng như Lexus, hoặc liền khối bao quanh thanh răng qua đai ốc bi tuần hoàn như BMW; có mạch tăng áp lên 24V để tăng độ nhạy).
- Khảo sát chi tiết các loại cảm biến:
- Cảm biến tốc độ đánh lái: Loại máy phát điện và loại hiệu ứng Hall (nguồn 12V, tạo xung vuông $0\text{ V} \div 5\text{ V}$, khe hở rôto nam châm $0{,}2 \div 0{,}4\text{ mm}$).
- Cảm biến mômen lái: Loại lõi thép trượt (1 cuộn sơ cấp, 2 cuộn thứ cấp), loại lõi thép xoay (vòng cảm ứng và cuộn dây bù), và loại 4 vành dây (cho phép lệch góc xoắn khoảng $7^\circ 58'$).
- Cảm biến tốc độ ô tô: Loại công tắc lưỡi gà, loại từ điện, loại quang điện (xung $0\text{ V} \div 5\text{ V}$) và loại mạch từ trở MRE (phát xung $0\text{ V} \div 12\text{ V}$).
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE TOYOTA YARIS 2018
Chương này phân tích cụ thể hệ thống lái trên đối tượng xe nghiên cứu:
- Thông số kỹ thuật xe Toyota Yaris 2018: Xe hatchback trang bị động cơ xăng 1.5L, hộp số vô cấp, hệ thống treo trước McPherson, treo sau thanh xoắn, hệ thống phanh đĩa 15 inch (đĩa thông gió phía trước), hệ thống an toàn ABS, EBD, BA, túi khí SRS và khung xe hấp thụ xung lực GOA.
| Thông số kỹ thuật |
Ký hiệu |
Đơn vị |
Giá trị |
| Chiều dài tổng thể |
$L$ |
$\text{mm}$ |
4145 |
| Chiều rộng tổng thể |
$B$ |
$\text{mm}$ |
1730 |
| Chiều cao tổng thể |
$H$ |
$\text{mm}$ |
1500 |
| Chiều dài cơ sở |
$L_{cs}$ |
$\text{mm}$ |
2550 |
| Chiều rộng cơ sở (Trước / Sau) |
- |
$\text{mm}$ |
1520 / 1520 |
| Trọng lượng toàn bộ |
$G$ |
$\text{kg}$ |
1120 |
| Số chỗ ngồi |
$n$ |
Chỗ |
05 |
| Đường kính xi lanh $\times$ Hành trình piston |
- |
$\text{mm}$ |
$94 \times 83$ |
| Dung tích xi lanh |
$V_h$ |
$\text{cc}$ |
1987 |
| Công suất cực đại |
$N_{max}$ |
$\text{kW/v/ph}$ |
139 / 5600 |
| Mômen xoắn cực đại |
$M_{max}$ |
$\text{Nm/v/ph}$ |
189 / 4400 |
| Vận tốc tối đa |
$v_{max}$ |
$\text{km/h}$ |
193 |
- Kết cấu cụm chi tiết hệ thống lái Yaris 2018:
- Vô lăng: Loại 4 chấu bọc da tích hợp túi khí, còi và phím điều khiển đa chức năng.
- Cụm trục lái: Cấu tạo cho phép điều chỉnh góc nghiêng và khả năng tự co ngắn chùm trục khi có va chạm để bảo vệ tài xế; nối tiếp với trục lái trung gian qua khớp các-đăng chữ thập.
- Thước lái và dẫn động: Cơ cấu bánh răng – thanh răng ăn khớp trực tiếp; dẫn động liên kết qua cặp rotuyn lái trong và rotuyn lái ngoài (khớp cầu có đệm cao su và lò xo bù mòn).
- Cụm trợ lực và cảm biến: Sử dụng mô tơ điện DC gắn trục vít – bánh vít trên trục lái; cảm biến mômen loại lõi thép xoay và cảm biến tốc độ xe loại từ điện.
CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI
Chương 4 thực hiện các bước tính toán động học, động lực học và thiết kế chi tiết:
- Thông số tính toán đầu vào:
| Đại lượng thiết kế |
Ký hiệu |
Đơn vị |
Giá trị lựa chọn |
| Chiều dài toàn bộ xe |
$L_{xe}$ |
$\text{mm}$ |
4530 |
| Chiều rộng toàn bộ xe |
$B_{xe}$ |
$\text{mm}$ |
1705 |
| Chiều cao xe |
$H_{xe}$ |
$\text{mm}$ |
1500 |
| Chiều dài cơ sở |
$L_0$ |
$\text{mm}$ |
2450 |
| Vệt bánh trước / Vệt bánh sau |
$B_1 / B_2$ |
$\text{mm}$ |
1520 / 1530 |
| Kích thước lốp |
- |
- |
185/70 R14 88H |
| Trọng tải toàn bộ |
$G_{t}$ |
$\text{N}$ |
26200 |
| Khoảng cách giữa hai trụ đứng |
$B$ |
$\text{mm}$ |
1440 |
| Góc tạo bởi đòn bên và phương ngang |
$\theta$ |
Độ |
$78^\circ$ |
| Chiều dài đòn bên hình thang lái |
$m$ |
$\text{mm}$ |
160 |
| Khoảng cách đòn ngang đến trụ trước |
$y$ |
$\text{mm}$ |
182 |
| Chiều dài đòn thanh nối bên |
$p$ |
$\text{mm}$ |
250 |
- Đánh giá và lựa chọn phương án kỹ thuật:
- Dẫn động lái: Chọn dẫn động lái sáu khâu để tương thích hoàn toàn với hệ thống treo độc lập.
- Cơ cấu lái: Chọn trục răng – thanh răng với góc nghiêng chế tạo phù hợp nhằm tăng diện tích tiếp xúc ăn khớp và giảm tiếng ồn. So sánh với cơ cấu trục vít con lăn ($\eta_{th} = 0{,}65; \eta_{ng} = 0{,}5$) và trục vít chốt quay ($\eta \approx 0{,}7$), cơ cấu trục răng – thanh răng vượt trội về độ nhạy và hiệu suất truyền động.
- Các nội dung tính toán động học và động lực học:
- Xây dựng phương trình và đồ thị đặc tính hình thang lái lý thuyết và thực tế.
- Xác định mômen cản quay vòng tại bánh xe dẫn hướng trong điều kiện xe đứng yên trên mặt đường tiêu chuẩn.
- Tính toán lực cực đại tác dụng lên vành tay lái khi có và không có trợ lực.
- Kiểm nghiệm bền thanh răng, trục răng và các khớp cầu rotuyn.
- Xác lập đặc tính cường hóa lái của hệ thống EPS theo dải vận tốc chuyển động.
Kết quả và đóng góp
Đồ án đã hoàn thành các mục tiêu kỹ thuật đặt ra với những kết quả cụ thể:
- Xác lập thông số hình học chuẩn xác của hệ thống lái: Đã tính toán và định hình các kích thước cốt lõi cho dẫn động lái sáu khâu: khoảng cách giữa hai trụ đứng $B = 1440\text{ mm}$, góc đòn bên $\theta = 78^\circ$, chiều dài đòn bên $m = 160\text{ mm}$, khoảng cách trục $y = 182\text{ mm}$, và chiều dài thanh nối bên $p = 250\text{ mm}$.
- Hoàn thiện phương án thiết kế hệ thống lái trợ lực điện (C-EPS): Kết hợp thành công giữa cơ cấu lái trục răng – thanh răng với cụm mô tơ trợ lực điện một chiều trên trục lái, đảm bảo tỷ số truyền ổn định và tăng độ nhạy điều khiển.
- Làm rõ quy luật điều khiển trợ lực: Phân tích nguyên lý hoạt động của mạch cảm biến mômen loại lõi thép xoay, cảm biến tốc độ loại từ điện và thuật toán phân bổ dòng điện trợ lực của ECU nhằm tạo cảm giác lái tối ưu (lái nhẹ ở tốc độ thấp và đầm chắc ở tốc độ cao).
- Đóng góp về phương pháp: Cung cấp bộ quy trình tính toán động học hình thang lái và kiểm nghiệm bền hệ thống lái hoàn chỉnh cho sinh viên và kỹ sư chuyên ngành ô tô khi nghiên cứu các dòng xe du lịch cỡ nhỏ.
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
- Hạn chế: Toàn bộ quá trình nghiên cứu và tính toán thiết kế trong đồ án được thực hiện dựa trên phương pháp giải tích lý thuyết và số liệu kỹ thuật tham khảo. Đề tài chưa có điều kiện thực nghiệm chế tạo mẫu thử hoặc đo kiểm thông số động lực học thực tế trên băng thử chuyên dụng.
- Hướng nghiên cứu tiếp:
- Ứng dụng phần mềm mô phỏng động lực học nhiều vật thể (như ADAMS/Car, Matlab-Simulink) để mô phỏng chính xác hơn động học quay vòng và đáp ứng quá độ của hệ thống lái.
- Nghiên cứu thuật toán điều khiển thích ứng nâng cao cho EPS nhằm tích hợp vào các hệ thống an toàn chủ động hiện đại như hỗ trợ giữ làn đường (LKA) và hệ thống hỗ trợ đỗ xe tự động.
Giá trị tham khảo
Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho:
- Sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô: Làm tài liệu tham khảo trực tiếp cho đồ án môn học Thiết kế tính toán ô tô, đồ án chuyên ngành và khóa luận tốt nghiệp về hệ thống lái.
- Kỹ sư thiết kế và kỹ thuật viên sửa chữa ô tô: Tham khảo sơ đồ cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các loại cảm biến EPS (máy phát điện, hiệu ứng Hall, lõi thép xoay, mạch từ trở MRE) cùng quy trình chẩn đoán lỗi hệ thống lái trợ lực điện qua cổng DLC3 và đèn báo P/S.
- Phần giá trị nhất: Phương pháp lựa chọn kết cấu dẫn động lái 6 khâu và hệ thống công thức tính toán động học hình thang lái ở Chương 4.
Câu hỏi thường gặp
1. Tại sao hệ thống dẫn động lái sáu khâu lại được lựa chọn thay vì hình thang lái Đantô bốn khâu trong đề tài này?
Hình thang lái Đantô bốn khâu chỉ phù hợp với xe có hệ thống treo phụ thuộc (dầm cầu liền trên xe tải). Xe Toyota Yaris 2018 sử dụng hệ thống treo độc lập kiểu McPherson ở cầu trước, do đó bắt buộc phải dùng dẫn động lái sáu khâu với các thanh nối riêng biệt để triệt tiêu ảnh hưởng dịch chuyển thẳng đứng của bánh xe này lên bánh xe đối diện khi vượt qua địa hình gồ ghề.
2. Cảm biến mômen lái trang bị trên xe Toyota Yaris 2018 là loại nào và có nguyên lý hoạt động ra sao?
Xe sử dụng cảm biến mômen lái loại lõi thép xoay không tiếp điểm. Cấu tạo gồm trục sơ cấp (gắn với vô lăng) và trục thứ cấp (nối với cơ cấu lái) liên kết qua một thanh xoắn. Trên các trục có bố trí các vòng phát hiện từ tính. Khi có lực đánh lái, thanh xoắn bị xoắn tạo ra độ lệch pha góc quay giữa các vòng phát hiện, từ đó sinh ra tín hiệu điện áp tỷ lệ với mômen đánh lái gửi về EPS ECU.
3. Đèn báo P/S trên bảng đồng hồ táplô có chức năng gì trong hệ thống lái trợ lực điện?
Đèn cảnh báo P/S (Power Steering) nối với ECU trợ lực lái. Khi mạch tự chẩn đoán của ECU phát hiện bất kỳ sự cố hoặc sai lệch tín hiệu nào từ cảm biến mômen, cảm biến tốc độ, mô tơ hoặc mạch nguồn, ECU sẽ lưu mã lỗi vào bộ nhớ và bật sáng đèn P/S để cảnh báo người lái xe. Kỹ thuật viên có thể tra cứu mã lỗi này qua giắc kết nối dữ liệu DLC3.
4. Kích thước và thông số hình học cơ bản của hệ thống lái được xác lập trong phần tính toán thiết kế là bao nhiêu?
Các thông số hình học được xác định bao gồm: khoảng cách giữa hai trụ xoay đứng $B = 1440\text{ mm}$, góc nghiêng đòn bên hình thang lái $\theta = 78^\circ$, chiều dài đòn bên $m = 160\text{ mm}$, khoảng cách đòn ngang đến trụ trước $y = 182\text{ mm}$, và chiều dài thanh nối bên $p = 250\text{ mm}$.
Kết luận
Đồ án chuyên ngành của sinh viên Trần Đình Tới đã hoàn thành việc nghiên cứu, phân tích kết cấu và tính toán thiết kế hệ thống lái trợ lực điện cho xe Toyota Yaris 2018. Kết quả nghiên cứu đã làm sáng tỏ cấu tạo chi tiết của cơ cấu lái trục răng – thanh răng, dẫn động lái sáu khâu cùng hệ thống cảm biến và bộ điều khiển EPS ECU. Công trình cung cấp hệ thống số liệu tính toán động học và động lực học rõ ràng, đáp ứng đầy đủ yêu cầu kỹ thuật của một đồ án kỹ sư chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô.
