Luận văn thạc sĩ nghiên cứu phát thải khí co2 trong hoạt động hàng không dân dụng việt nam và đề xuất các biện pháp giảm thiểu

Luận văn thạc sĩ phân tích nghiên cứu phát thải khí co2 trong hoạt động hàng không dân dụng việt nam và đề xuất các biện pháp, đánh giá thực trạng, chỉ ra hạn chế, đề xuất giải

• Tác giả: Cao Lam Giang
• Người hướng dẫn: PGS. Vũ Hoàng Hoa
• Trường học: Đại học Thủy lợi
• Chuyên ngành: Khoa học Môi trường
• Đề tài: Nghiên Cứu Phát Thải Khí CO2 Trong Hoạt Động Hàng Không Dân Dụng Việt Nam Và Đề Xuất Các Biện Pháp Giảm Thiểu
• Loại tài liệu: luận văn
• Năm xuất bản: 2017
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 1.1. Tổng quan về biến đổi khí hậu
• 1.2. Các nguyên nhân của sự biến đổi khí hậu hiện nay
• 1.3. Các khí gây hiệu ứng nhà kính chủ yếu
• 1.4. Hiện trạng phát thải khí nhà kính trong các lĩnh vực
• 1.5. Ảnh hưởng của phát thải khí CO 2 trong ngành Hàng không đối với Biến đổi khí hậu
• 1.6. Tổng quan các phương pháp luận tính toán lượng phát thải khí CO 2 trong ngành hàng không dân dụng
• 2. CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ CÁC NGUỒN PHÁT THẢI KHÍ CO 2 TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
• 2.1. Tổng quan về ngành Hàng không dân dụng Việt Nam
• 2.2. Mô hình tổ chức quản lý
• 2.3. Thị trường
• 2.4. Các mục tiêu phát triển vận tải hàng không
• 2.5. Chính sách qui hoạch phát triển ngành hàng không
• 2.6. Các nguồn phát thải khí CO 2 của hoạt động hàng không Việt Nam
• 2.7. Phát thải khí CO2 từ các đường bay quốc tế
• 2.8. Phát thải khí CO 2 từ các đường bay nội địa
• 2.9. Phát thải khí CO 2 từ các đường bay Quốc tế và nội địa
• 2.10. Đánh giá độ tin cậy của số liệu thu thập giai đoạn 2010 – 2016
• 2.11. Kết luận Chương 2
• 3. CHƯƠNG 3: CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU PHÁT THẢI KHÍ CO 2 CHO HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
• 3.1. Cơ sở đề xuất giảm phát thải khí CO 2
• 3.2. Đề xuất áp dụng phương pháp tính toán phát thải khí CO 2 cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam
• 3.3. Dự báo sự phát thải khí CO 2 của hoạt động ngành hàng không dân dụng Việt Nam
• 3.4. Đề xuất các giải pháp giảm thiểu phát thải
• 3.5. Các hạn chế và thách thức trong quá trình giảm phát thải khí CO 2 ngành hàng không dân dụng Việt Nam
• 3.6. Đề xuất các giải pháp ngăn hạn
• 3.7. Đề xuất các giải pháp dài hạn
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về phát thải CO2 và hàng không dân dụng

Phát thải CO2 trong hàng không dân dụng là một vấn đề nghiêm trọng, đặc biệt trong bối cảnh biến đổi khí hậu toàn cầu. Ngành hàng không đóng góp khoảng 2% tổng lượng khí thải CO2 toàn cầu, với dự báo tăng trưởng hàng năm từ 3-4%. Việt Nam, với tốc độ phát triển giao thông vận tải hàng không nhanh chóng, đã chứng kiến sự gia tăng đáng kể lượng phát thải CO2. Nghiên cứu này tập trung vào việc đánh giá hiện trạng và đề xuất giải pháp giảm thiểu phát thải CO2 trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam.

1.1. Hiện trạng phát thải CO2 trong hàng không dân dụng Việt Nam

Theo số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam, lượng phát thải CO2 từ các hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam đã tăng đáng kể từ năm 2010 đến 2016. Các đường bay quốc tế chiếm phần lớn lượng phát thải, với 62% tổng lượng CO2. Sự tăng trưởng nhanh chóng của thị trường hàng không, với tốc độ tăng trưởng hành khách trung bình 11,7%/năm, đã làm gia tăng áp lực lên môi trường. Các số liệu thu thập từ Vietnam Airlines và các hãng hàng không khác cho thấy sự cần thiết của các biện pháp quản lý khí thải hiệu quả.

1.2. Tác động của phát thải CO2 đến biến đổi khí hậu

Phát thải CO2 từ ngành hàng không góp phần đáng kể vào biến đổi khí hậu. Các khí nhà kính như CO2, CH4, và N2O làm tăng nhiệt độ toàn cầu, dẫn đến các hiện tượng thời tiết cực đoan. Nghiên cứu chỉ ra rằng, nếu không có các biện pháp giảm thiểu, lượng phát thải CO2 từ ngành hàng không sẽ tiếp tục tăng, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến phát triển bền vững và môi trường toàn cầu.

II. Các giải pháp giảm thiểu phát thải CO2 trong hàng không dân dụng

Để giảm thiểu phát thải CO2 trong ngành hàng không dân dụng, cần áp dụng các giải pháp đồng bộ, từ cải thiện hiệu quả nhiên liệu đến sử dụng năng lượng tái tạo và công nghệ xanh. Nghiên cứu này đề xuất các biện pháp ngắn hạn và dài hạn, bao gồm việc áp dụng các chính sách môi trường nghiêm ngặt và thúc đẩy sự phát triển của các công nghệ tiên tiến.

2.1. Giải pháp ngắn hạn

Các giải pháp ngắn hạn bao gồm cải thiện hiệu quả nhiên liệu thông qua tối ưu hóa các tuyến bay và sử dụng máy bay tiết kiệm nhiên liệu. Việc áp dụng các chính sách môi trường như thuế carbon và hệ thống quản lý khí thải cũng được đề xuất. Ngoài ra, nghiên cứu khuyến nghị tăng cường sử dụng năng lượng tái tạo trong các hoạt động mặt đất của ngành hàng không.

2.2. Giải pháp dài hạn

Các giải pháp dài hạn tập trung vào việc phát triển và áp dụng công nghệ xanh trong ngành hàng không, bao gồm sử dụng nhiên liệu sinh học và máy bay điện. Nghiên cứu cũng đề xuất việc tham gia vào các chương trình bù đắp carbon quốc tế và tăng cường hợp tác với các tổ chức như ICAO và IATA để thúc đẩy phát triển bền vững trong ngành hàng không.

III. Đánh giá và dự báo phát thải CO2 trong tương lai

Nghiên cứu đưa ra các dự báo về phát thải CO2 trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam đến năm 2030. Dựa trên các kịch bản phát triển khác nhau, nghiên cứu chỉ ra rằng, nếu không có các biện pháp giảm thiểu hiệu quả, lượng phát thải CO2 sẽ tiếp tục tăng, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường và biến đổi khí hậu.

3.1. Dự báo phát thải CO2 đến năm 2030

Theo dự báo, lượng phát thải CO2 từ ngành hàng không dân dụng Việt Nam sẽ tăng đáng kể từ năm 2017 đến 2030, đặc biệt từ các đường bay quốc tế. Nghiên cứu sử dụng các phương pháp tính toán của ICAO và IPCC để dự báo lượng phát thải, đồng thời đề xuất các biện pháp giảm thiểu để đối phó với xu hướng này.

3.2. Tác động của dự báo đến chính sách môi trường

Các dự báo về phát thải CO2 sẽ là cơ sở quan trọng để xây dựng các chính sách môi trường hiệu quả. Nghiên cứu khuyến nghị việc áp dụng các biện pháp quản lý khí thải nghiêm ngặt và thúc đẩy sử dụng năng lượng tái tạo trong ngành hàng không, nhằm đảm bảo phát triển bền vững và giảm thiểu tác động đến môi trường.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Biến đổi khí hậu đang trở thành thách thức toàn cầu lớn nhất trong thế kỷ 21, với ngành hàng không dân dụng đóng góp không nhỏ vào lượng phát thải khí nhà kính, đặc biệt là khí CO₂. Theo báo cáo của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), năm 2012, ngành hàng không toàn cầu phát thải khoảng 667 triệu tấn CO₂, chiếm 2% tổng lượng CO₂ toàn cầu. Trong đó, các chuyến bay quốc tế chiếm tới 62% lượng phát thải của ngành. Tại Việt Nam, vận tải hàng không phát triển nhanh chóng với tốc độ tăng trưởng hành khách bình quân 11,7%/năm giai đoạn 2011-2016, đạt khoảng 14,5 triệu khách/năm. Dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy thị trường hàng không Việt Nam tăng trưởng nhanh thứ 7 thế giới trong giai đoạn 2013-2016 với tốc độ gần 9,8%/năm.

Trước bối cảnh đó, nghiên cứu phát thải khí CO₂ trong hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam và đề xuất các biện pháp giảm thiểu là rất cần thiết. Mục tiêu nghiên cứu bao gồm đánh giá hiện trạng phát thải CO₂ giai đoạn 2010-2016, đề xuất phương pháp tính toán phù hợp, dự báo phát thải đến năm 2030 và đề xuất các giải pháp giảm thiểu phát thải. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào hoạt động khai thác máy bay trên không, không bao gồm các hoạt động mặt đất do tính phức tạp và chưa có quy định rõ ràng. Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc hỗ trợ ngành hàng không Việt Nam hội nhập quốc tế, đồng thời góp phần ứng phó với biến đổi khí hậu theo Kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO₂ giai đoạn 2016-2020 của Bộ Giao thông Vận tải.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu dựa trên các lý thuyết và mô hình về biến đổi khí hậu và phát thải khí nhà kính, trong đó:

• Hiệu ứng nhà kính (Greenhouse Effect): Giải thích cơ chế giữ nhiệt của khí CO₂ và các khí nhà kính khác trong khí quyển, làm tăng nhiệt độ bề mặt Trái đất.
• Global Warming Potential (GWP): Đơn vị đo lường hiệu suất nóng dần lên của các khí nhà kính so với CO₂, với CO₂ có GWP = 1, trong khi các khí như CH₄, N₂O có GWP cao hơn nhiều lần.
• Mô hình tính toán phát thải khí CO₂ trong ngành hàng không: Áp dụng các phương pháp của ICAO, IPCC, IATA và EU, tập trung vào lượng nhiên liệu tiêu thụ và hệ số phát thải CO₂.
• Khái niệm hiệu quả sử dụng nhiên liệu: Đo lường lượng nhiên liệu tiêu thụ trên một đơn vị vận chuyển (kg/RTK), phản ánh hiệu quả hoạt động của ngành hàng không.

Phương pháp nghiên cứu

• Nguồn dữ liệu: Thu thập số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam, báo cáo của các hãng hàng không Việt Nam, dữ liệu quốc tế từ ICAO, IATA và IPCC, cùng các tài liệu nghiên cứu liên quan.
• Phương pháp phân tích: Sử dụng phương pháp tính toán phát thải khí CO₂ dựa trên lượng nhiên liệu tiêu thụ nhân với hệ số phát thải 3,157 tấn CO₂/tấn nhiên liệu, theo hướng dẫn của ICAO và IPCC. Phân tích số liệu giai đoạn 2010-2016 và dự báo đến năm 2030.
• Cỡ mẫu và chọn mẫu: Dữ liệu tổng hợp toàn bộ hoạt động bay của các hãng hàng không Việt Nam trong giai đoạn nghiên cứu, bao gồm cả chuyến bay quốc tế và nội địa.
• Timeline nghiên cứu: Thu thập và phân tích số liệu giai đoạn 2010-2016, dự báo phát thải đến năm 2030, đề xuất giải pháp giảm thiểu ngắn hạn và dài hạn.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Hiện trạng phát thải CO₂ ngành hàng không Việt Nam giai đoạn 2010-2016:

   • Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ tăng trung bình 9,1%/năm, tương ứng phát thải CO₂ tăng 10,1%/năm.
   • Đường bay quốc tế tiêu thụ nhiên liệu và phát thải CO₂ lớn hơn so với đường bay nội địa, chiếm phần lớn tổng phát thải.
   • Hiệu quả sử dụng nhiên liệu cải thiện trung bình 0,3%/năm, tuy nhiên có những năm như 2011 và 2014 hiệu quả giảm do điều kiện thời tiết xấu.

2. Phân tích chi tiết phát thải theo loại đường bay:

   • Đường bay quốc tế: Lượng nhiên liệu tiêu thụ và phát thải CO₂ tăng đều qua các năm, với hiệu quả sử dụng nhiên liệu dao động, có cải thiện nhưng không đồng đều.
   • Đường bay nội địa: Tăng trưởng phát thải CO₂ và nhiên liệu tiêu thụ cũng tăng, hiệu quả sử dụng nhiên liệu có xu hướng cải thiện nhưng còn nhiều biến động.

3. Phương pháp tính toán phát thải:

   • Phương pháp dựa trên lượng nhiên liệu tiêu thụ nhân với hệ số phát thải CO₂ được áp dụng phổ biến, đảm bảo tính nhất quán và so sánh được với các quốc gia khác.
   • Các phương pháp tính toán của ICAO, IPCC, IATA và EU có ưu nhược điểm riêng, trong đó phương pháp ICAO được đánh giá phù hợp nhất với điều kiện Việt Nam do tính đơn giản và khả năng áp dụng thực tế.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân tăng phát thải CO₂ chủ yếu do sự phát triển nhanh chóng của ngành hàng không Việt Nam, với tốc độ tăng trưởng hành khách và hàng hóa cao. Việc cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu còn hạn chế do nhiều yếu tố như điều kiện thời tiết, cơ sở hạ tầng và đội tàu bay chưa đồng bộ hoàn toàn. So sánh với các nghiên cứu quốc tế, mức tăng phát thải của Việt Nam cao hơn mức trung bình toàn cầu, phản ánh sự phát triển nhanh nhưng chưa tối ưu về mặt môi trường.

Dữ liệu có thể được trình bày qua các biểu đồ thể hiện lượng nhiên liệu tiêu thụ và phát thải CO₂ theo năm, phân tách theo đường bay quốc tế và nội địa, cùng biểu đồ hiệu quả sử dụng nhiên liệu để minh họa xu hướng cải thiện hoặc suy giảm. Bảng số liệu chi tiết hỗ trợ phân tích sâu hơn về từng năm và từng loại tàu bay.

Kết quả nghiên cứu góp phần làm rõ thực trạng phát thải khí CO₂ trong ngành hàng không Việt Nam, làm cơ sở cho việc xây dựng các chính sách và biện pháp giảm thiểu phù hợp, đồng thời hỗ trợ thực hiện các cam kết quốc tế về biến đổi khí hậu.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Áp dụng hệ thống đo lường, báo cáo và xác minh (MRV) đồng bộ: Xây dựng hệ thống MRV chính xác, minh bạch để thu thập đầy đủ dữ liệu phát thải CO₂ từ tất cả các hoạt động hàng không, bao gồm cả hoạt động mặt đất, nhằm nâng cao tính chính xác và toàn diện của số liệu. Thời gian thực hiện: 1-2 năm; Chủ thể: Cục Hàng không Việt Nam phối hợp các hãng hàng không.

2. Đầu tư nâng cấp đội tàu bay và công nghệ tiết kiệm nhiên liệu: Khuyến khích các hãng hàng không đầu tư máy bay thế hệ mới, động cơ tiết kiệm nhiên liệu, giảm phát thải CO₂ trên mỗi chuyến bay. Thời gian thực hiện: 5-10 năm; Chủ thể: Các hãng hàng không, nhà đầu tư.

3. Tối ưu hóa mạng lưới đường bay và quy trình khai thác: Áp dụng các giải pháp quản lý bay thông minh, giảm thời gian bay chờ, bay vòng, nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Thời gian thực hiện: 2-3 năm; Chủ thể: Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, Cục Hàng không.

4. Xây dựng chính sách khuyến khích và cơ chế thị trường: Triển khai các biện pháp dựa trên thị trường (MBM) như thuế carbon, mua bán tín chỉ phát thải, bù đắp khí thải theo hướng dẫn của ICAO nhằm thúc đẩy giảm phát thải hiệu quả với chi phí hợp lý. Thời gian thực hiện: 3-5 năm; Chủ thể: Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính.

5. Nâng cao nhận thức và đào tạo chuyên môn: Tổ chức các chương trình đào tạo, nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường và giảm phát thải cho cán bộ, nhân viên ngành hàng không. Thời gian thực hiện: liên tục; Chủ thể: Các cơ sở đào tạo hàng không, các hãng hàng không.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Cơ quan quản lý nhà nước về hàng không và môi trường: Hỗ trợ xây dựng chính sách, quy định về giảm phát thải khí nhà kính trong ngành hàng không, phát triển hệ thống MRV và các chương trình giảm thiểu.

2. Các hãng hàng không Việt Nam: Cung cấp cơ sở dữ liệu và phương pháp tính toán phát thải CO₂, giúp các hãng đánh giá hiệu quả sử dụng nhiên liệu và xây dựng kế hoạch đầu tư, vận hành thân thiện môi trường.

3. Các nhà nghiên cứu và sinh viên chuyên ngành khoa học môi trường, giao thông vận tải: Là tài liệu tham khảo quan trọng về biến đổi khí hậu, phát thải khí nhà kính và các giải pháp giảm thiểu trong lĩnh vực hàng không.

4. Các tổ chức quốc tế và đối tác phát triển: Hỗ trợ đánh giá thực trạng phát thải, phối hợp triển khai các dự án hỗ trợ kỹ thuật, tài chính nhằm giảm phát thải khí CO₂ trong ngành hàng không Việt Nam.

Câu hỏi thường gặp

1. Ngành hàng không Việt Nam phát thải bao nhiêu tấn CO₂ mỗi năm?
   Giai đoạn 2010-2016, lượng phát thải CO₂ từ hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam tăng trung bình 10,1%/năm, tương đương hàng trăm nghìn tấn CO₂ mỗi năm, với lượng nhiên liệu tiêu thụ tăng 9,1%/năm.

2. Phương pháp tính phát thải CO₂ trong ngành hàng không được áp dụng như thế nào?
   Phương pháp phổ biến là nhân lượng nhiên liệu tiêu thụ với hệ số phát thải CO₂ (3,157 tấn CO₂/tấn nhiên liệu), theo hướng dẫn của ICAO và IPCC, đảm bảo tính nhất quán và so sánh được.

3. Hiệu quả sử dụng nhiên liệu trong ngành hàng không Việt Nam có cải thiện không?
   Có, hiệu quả sử dụng nhiên liệu cải thiện trung bình 0,3%/năm trong giai đoạn 2010-2016, tuy nhiên còn biến động do điều kiện thời tiết và cơ sở hạ tầng.

4. Tại sao không tính phát thải CO₂ từ hoạt động mặt đất trong nghiên cứu?
   Do hoạt động mặt đất phức tạp, dữ liệu khó thu thập và chưa có quy định rõ ràng về phân loại ngành, đồng thời phát thải từ mặt đất chiếm tỷ lệ nhỏ hơn (khoảng 20-30%).

5. Các giải pháp giảm phát thải CO₂ ngành hàng không Việt Nam là gì?
   Bao gồm xây dựng hệ thống MRV, đầu tư đội tàu bay tiết kiệm nhiên liệu, tối ưu hóa mạng lưới bay, áp dụng cơ chế thị trường về khí thải và nâng cao đào tạo, nhận thức về bảo vệ môi trường.

Kết luận

• Ngành hàng không dân dụng Việt Nam phát triển nhanh, kéo theo sự gia tăng đáng kể phát thải khí CO₂, với mức tăng trung bình 10,1%/năm giai đoạn 2010-2016.
• Phương pháp tính phát thải dựa trên lượng nhiên liệu tiêu thụ nhân hệ số phát thải CO₂ được áp dụng hiệu quả, phù hợp với điều kiện Việt Nam.
• Hiệu quả sử dụng nhiên liệu có cải thiện nhưng còn nhiều thách thức do điều kiện khai thác và cơ sở hạ tầng.
• Đề xuất các giải pháp toàn diện từ hệ thống đo lường, đầu tư công nghệ, tối ưu hóa khai thác đến chính sách thị trường nhằm giảm phát thải CO₂ trong ngành hàng không.
• Tiếp tục nghiên cứu, cập nhật dữ liệu và triển khai các biện pháp giảm thiểu trong giai đoạn 2020-2030 để đáp ứng các cam kết quốc tế và bảo vệ môi trường bền vững.

Các cơ quan quản lý và doanh nghiệp hàng không cần phối hợp triển khai hệ thống MRV, đầu tư công nghệ mới và xây dựng chính sách giảm phát thải phù hợp nhằm hướng tới ngành hàng không xanh và bền vững.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1. Tổng quan về biến đổi khí hậu Biến đổi khí hậu nghĩa là thay đổi của khí hậu do hoạt động của con người (trực tiếp hoặc gián tiếp) làm thay đổi thành phần của khí quyển toàn cầu và sự thay đổi này được cộng thêm vào khả năng biến động tự nhiên của khí hậu quan sát được trong những thời kỳ có thể so sánh được. Công ước khung của Liên Hợp Quốc về BĐKH (UNFCCC) năm 1992 định nghĩa: là “những ảnh hưởng có hại của biến đổi khí hậu,là những biến đổi trong môi trường vật lý hoặc sinh học gây ra những ảnh hưởng có hại đáng kể đến thành phần, khả năng phục hồi hoặc sinh sản của các hệ sinh thái tự nhiên và được quản lý hoặc đến hoạt động của các hệ thống kinh tế - xã hội hoặc đến sức khỏe và phúc lợi của con người”[1]. Các nguyên nhân của sự biến đổi khí hậu hiện nay.

Biến đổi khí hậu do các yếu tố tự nhiên Thay đổi của các tham số quĩ đạo Trái đất: Do Trái đất tự quay xung quanh trục của nó và quay quanh mặt trời, theo thời gian, một vài biến thiên theo chu kỳ đã diễn ra. Những biến đổi chu kỳ năm của các tham số này làm thay đổi lượng bức xạ mặt trời cung cấp cho hệ thống khí hậu và do đó làm thay đổi khí hậu Trái đất. Biến đổi trong phân bố lục địa - biển của bề mặt Trái đất: Bề mặt Trái đất có thể bị biến dạng qua các thời kỳ địa chất do sự trôi dạt của các lục địa, các quá trình vận động kiến tạo, phun trào của núi lửa,… Sự biến đổi về phát xạ của mặt trời và hấp thụ bức xạ của Trái đất: Sự phát xạ của mặt trời đã có những thời kỳ yếu đi gây ra băng hà và có những thời kỳ hoạt động mãnh liệt gây ra khí hậu khô và nóng trên bề mặt Trái đất. Hoạt động của núi lửa: Khí và tro núi lửa có thể ảnh hưởng đến khí hậu trong nhiều năm.

Bên cạnh đó, các sol khí do núi lửa phản chiếu bức xạ mặt trời trở lại vào không gian, và vì vậy làm giảm nhiệt độ lớp bề mặt Trái đất. Biến đổi khí hậu do các tác động của con người 6 Theo các kết quả nghiên cứu và công bố từ Ủy Ban Liên Chính Phủ về biến ðổi khí hậu thì nguyên nhân gây ra biến ðổi khí hậu chủ yếu là do các hoạt ðộng của con ngýời Như vậy, biến đổi khí hậu không chỉ là hậu quả của hiện tượng hiệu ứng nhà kính (sự nóng lên của trái đất) mà còn bởi nhiều nguyên nhân khác. Tuy nhiên, có rất nhiều bằng chứng khoa học cho thấy tồn tại mối quan hệ giữa quá trình tăng nhiệt độ trái đất với quá trình tăng nồng độ khí CO 2 và các khí nhà kính khác trong khí quyển, đặc biệt trong kỷ nguyên công nghiệp. Chính vì vậy, sự gia tăng nồng độ khí CO 2 trong khí quyển sẽ làm cho nhiệt độ trái đất tăng và nguyên nhân của vấn đề biến đổi khí hậu là do trái đất không thể hấp thụ được hết lượng khí CO 2 và các khí gây hiệu ứng nhà kính khác đang dư thừa trong bầu khí quyển.

Các khí gây hiệu ứng nhà kính chủ yếu. Nhiệt độ bề mặt Trái đất được tạo nên do sự cân bằng giữa năng lượng Mặt trời đến bề mặt Trái đất và năng lượng bức xạ của Trái đất vào khoảng không gian giữa các hành tinh. Năng lượng Mặt trời chủ yếu là các tia sóng ngắn dễ dàng xuyên qua cửa sổ khí quyển. Trong khi đó, bức xạ của Trái đất với nhiệt độ bề mặt trung bình +16oC là sóng dài có năng lượng thấp, dễ dàng bị khí quyển giữ lại.

Các tác nhân gây ra sự hấp thụ bức xạ sóng dài trong khí quyển là khí Carbon dioxide (CO 2 ), bụi, hơi nước, mêtan (CH 4 ), CFC. Kết quả của sự của sự trao đổi không cân bằng về năng lượng giữa Trái đất với không gian xung quanh, dẫn đến sự gia tăng nhiệt độ của khí quyển Trái đất. Hiện tượng này diễn ra theo cơ chế tương tự như nhà kính trồng cây và được gọi là “hiệu ứng nhà kính”. Các KNK được khống chế trong Công ước khí hậu bao gồm: CO 2 , CH 4 , Nitrous oxide (N 2 O), Hydro fluorocarbons (HFCs), Perfluorocarbons (PFCs), Sulfur hexafluoride (SF 6 )[2].

Nồng độ khí CO 2 trong không khí (Nguồn: IPCC, 2013) - CO 2 phát thải khi đốt cháy nhiên liệu hóa thạch (than, dầu, khí) và là nguồn khí nhà kính chủ yếu do con người gây ra trong khí quyển. CO2 cũng sinh ra từ các hoạt động công nghiệp như sản xuất xi măng và cán thép. - CH4 sinh ra từ các bãi rác, lên men thức ăn trong ruột động vật nhai lại, hệ thống khí, dầu tự nhiên và khai thác than. - N 2 O phát thải từ phân bón và các hoạt động công nghiệp.

- HFCs được sử dụng thay cho các chất phá hủy ôzôn (ODS) và HFC-23 là sản phẩm phụ của quá trình sản xuất HCFC-22. - PFCs sinh ra từ quá trình sản xuất nhôm. - SF6 sử dụng trong vật liệu cách điện và trong quá trình sản xuất magiê. Mức độ tác hại của 6 loại khí trên được thể hiện ở bảng sau: Bảng 1.

Mức độ tác hại của các khí gây hiệu ứng nhà kính Tuổi thọ trên tầng Tên gọi Ký hiệu Hiệu số GWP khí quyển (năm) Carbon dioxide CO 2 1 100 Methane CH 4 21 12 Nitrous oxide N2O 310 114 Hydro fluorocarbons HFCs 150-11700 Perfluorocarbons PFCs 6500-9200 Sulphur hexafluoride SF 6 23900 8 Trong đó hiệu số GWP, là từ viết tắt tiếng Anh, Global Warming Potential, tạm dịch là hiệu suất nóng dần lên của trái đất qua hiện tượng nhà kính khi so sánh tương đối với khí CO 2. Hiện trạng phát thải khí nhà kính trong các lĩnh vực 1. Lĩnh vực Năng lượng (bao gồm cả giao thông) Tại Việt Nam, phát thải KNK trong lĩnh vực năng lượng bao gồm phát thải từ quá trình đốt nhiên liệu và phát thải do phát tán trong quá trình khai thác, vận chuyển nhiên liệu. Phát thải khí nhà kính do đốt nhiên liệu: Phát thải KNK do đốt nhiên liệu trong năm 2010 là 124.275 nghìn tấn CO 2 tương đương (tCO 2 eq), trong đó phát thải nhiều nhất là các phân ngành công nghiệp năng lượng (41.057,9 nghìn tấn), công nghiệp sản xuất và xây dựng (38.077,6 nghìn tấn) và giao thông vận tải (31.

Phát thải khí nhà kính năm 2010 do đốt nhiên liệu Đơn vị: nghìn tấn CO 2 tương đương Phân ngành CO 2 CH 4 N2O Tổng Công nghiệp năng lượng 40.057,9 Công nghiệp sản xuất và Xây 37.077,6 dựng Giao thông vận tải 31.817,9 Thương mại/Dịch vụ 3.097,6 Nông nghiệp, Lâm nghiệp và 1.630,8 Thủy sản Các ngành khác không sử dụng 1.279,0 năng lượng Tổng 123.275,0 Nguồn: Báo cáo kiểm kê khí nhà kính năm 2010, Dự án “Tăng cường năng lực kiểm kê quốc gia khí nhà kính tại Việt Nam”, 2014 Phát thải khí nhà kính do phát tán: Phát thải KNK do phát tán là phát thải KNK xảy ra trong quá trình khai thác, xử lý, bảo quản và vận chuyển nhiên liệu hóa thạch đến điểm sử dụng cuối cùng. Phát thải khí nhà kính năm 2010 do phát tán Đơn vị: nghìn tấn CO 2 tương đương Nguồn phát tán CO 2 CH 4 N2O Tổng Khai thác than hầm lò 0,0 1.752,3 Khai thác than lộ thiên 0,0 490,8 0,0 490,8 Dầu 775,4 10.592,2 Khí đốt tự nhiên 670,7 2.895,8 Nguồn: Báo cáo kiểm kê khí nhà kính năm 2010, Dự án “Tăng cường năng lực kiểm kê quốc gia khí nhà kính tại Việt Nam”, 2014 Tổng phát thải KNK năm 2010 trong lĩnh vực năng lượng là 141.170,8 nghìn tCO 2 eq được thể hiện chi tiết trong hình 1.4 và bảng 1 phụ lục. Phát thải khí nhà kính năm 2010 trong lĩnh vực năng lượng Qua số liệu tổng hợp phát thải KNK năm 2010 trong lĩnh vực năng lượng, ta nhận thấy phát thải KNK của ngành Giao thông vận tải cao, đứng thứ 3 (23%) trong lĩnh vực năng lượng.817,9 tCO 2 eq này ( bao gồm CO 2 , CH 4 và N 2 O) thì khí CO 2 chiếm tỷ lệ rất cao lên đến 99,4%. Do đó có thể nói lượng phát thải KNK ngành giao thông vận tải chủ yếu là khí CO 2 [3].

Các quá trình Công nghiệp. Phát thải KNK trong lĩnh vực các quá trình công nghiệp được ước tính từ các hoạt động công nghiệp không liên quan đến lĩnh vực năng lượng. Đối với năm 2010, việc tính toán phát thải KNK từ lĩnh vực này chỉ được thực hiện cho hai ngành sản xuất xi măng và sản xuất vôi. Tổng lượng CO 2 phát thải từ lĩnh vực các quá trình công nghiệp 10 năm 2010 là 21.172 nghìn tCO 2 eq trong đó từ sản xuất xi măng là 20.077 nghìn tấn chiếm 94,8%; sản xuất vôi là 1.095 nghìn tấn, chiếm 5,2%[3].

Lĩnh vực Nông nghiệp Tổng phát thải KNK năm 2010 trong lĩnh vực nông nghiệp là 88.354,77 nghìn tCO 2 eq trong đó phát thải từ canh tác lúa nước chiếm 50,49%, từ quá trình tiêu hóa thức ăn: 10,72%, từ quản lý phân bón: 9,69%, từ đất nông nghiệp: 26,95%, từ đốt phụ phẩm nông nghiệp: 2,15% ( Hình 1. Các số liệu về diện tích trồng lứa được tưới năm 2010 xem trong bảng 2 phụ lục, số liệu về số gia súc và gia cầm năm 2010 ở bảng 3 phụ lục và số liệu tổng phát thải khí nhà kính năm 2010 trong lĩnh vực nông nghiệp được thể hiện ở bảng 4 phụ lục[3]. Phát thải khí nhà kính năm 2010 trong lĩnh vực nông nghiệp 1. Lĩnh vực sử dụng đất, thay đổi sử dụng đất và lâm nghiệp (LULUCF) Phát thải/hấp thụ KNK trong lĩnh vực LULUCF chủ yếu xảy ra trong quá trình thay đổi trữ lượng rừng và sinh khối, quá trình sử dụng đất và thay đổi sử dụng đất.

Trong năm 2010, tổng diện tích đất đang sử dụng, đất đã thay đổi mục đích sử dụng với tổng số 33,095 triệu ha, trong đó đất rừng là 13,388 triệu ha, chiếm 40,45% và đất trồng trọt là 10,075 triệu ha, chiếm 30,44% (Hình 1. Các số liệu về tổng diện tích đất đất đã thay đổi mục đích sử dụng trong năm 2010 xem bảng 5, số liệu về diện tích rừng và các vùng sinh thái tại Việt Nam xem bảng 6, số liệu về phát thải/hấp thụ khí nhà kính năm 2010 trong lĩnh vực LULUCF xem bảng 7 phần phụ lục[3]. Phát thải/hấp thụ khí nhà kính năm 2010 trong lĩnh vực LULUCF 1. Lĩnh vực Chất thải Tổng lượng phát thải KNK từ lĩnh vực chất thải trong năm 2010 là 15.