Giới thiệu dự án

Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang chuyển dịch mạnh mẽ theo xu hướng tối ưu hóa hiệu suất nhiệt, tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải khí nhà kính nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe như Euro 5, Euro 6 và EPA Tier 3. Theo báo cáo từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô quốc tế (OICA), hơn 85 triệu xe thương mại và du lịch được sản xuất hàng năm, trong đó động cơ đốt trong (ICE) kết hợp các công nghệ van biến thiên thông minh vẫn chiếm tỷ trọng chi phối trên 70% thị phần phương tiện cá nhân. Tại Việt Nam, Toyota Vios giữ vị thế mẫu sedan hạng B bán chạy nhất trong nhiều năm liền nhờ độ bền bỉ và tính kinh tế. Tuy nhiên, việc khai thác, chẩn đoán và làm chủ kỹ thuật hệ thống điều khiển động cơ trên dòng xe này đòi hỏi quy trình kỹ thuật chuẩn xác và hiểu biết sâu sắc về cơ cấu cơ điện tử.

Hạn chế cốt lõi của các động cơ truyền thống với cơ cấu phân phối khí cố định (Fixed Valve Timing) là góc pha phối khí không thể biến thiên theo dải vòng tua. Ở tốc độ thấp (Idling/Low RPM), góc trùng điệp xu-páp lớn gây hiện tượng khí xả dội ngược vào buồng nạp làm động cơ rung giật và tăng nồng độ Hydrocarbon (HC). Ngược lại, ở dải vòng tua cao (High RPM), thời gian mở xu-páp ngắn làm giảm hệ số nạp ($\eta_v$), dẫn đến sụt giảm công suất cực đại và mô-men xoắn.

       [ Cố định pha phối khí ]

Đề tài “Nghiên cứu khảo sát và kỹ thuật cơ cấu phân phối khí trên động cơ Toyota Vios 2016” được thực hiện nhằm giải quyết triệt để bài toán kỹ thuật này thông qua các mục tiêu trọng tâm:

  1. Khảo sát toàn diện kết cấu động học, động lực học của cơ cấu phân phối khí trục cam kép DOHC 16 van trên động cơ 2NR-FE (Toyota Vios 2016).
  2. Phân tích nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển trục cam biến thiên thông minh Dual VVT-i (Variable Valve Timing - Intelligent) ở các chế độ: Làm sớm (Advance), Làm muộn (Retard) và Giữ ổn định (Hold).
  3. Đo đạc, kiểm nghiệm các thông số hình học, dung sai kỹ thuật, độ cứng tế vi (HRC) và độ đảo trục cam theo tiêu chuẩn Toyota Service Manual.
  4. Xây dựng quy trình chẩn đoán, kiểm tra tín hiệu điện tử, thử nghiệm thủy lực và quy trình tháo lắp, đại tu sửa chữa cơ cấu phối khí chuẩn xác.

Giải pháp kỹ thuật của đề tài dựa trên việc tích hợp phương pháp phân tích thực nghiệm cơ khí chính xác với giải mã thuật toán điều khiển vòng kín (Closed-loop PID Control) từ ECU (Electronic Control Unit). Nghiên cứu giới hạn trên khối động cơ xăng 2NR-FE dung tích 1.5L nạp khí tự nhiên, không bao gồm các biến thể Hybrid Synergy Drive.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Cơ cấu phân phối khí trên các dòng ô tô hiện đại trải qua quá trình tiến hóa từ cơ cấu xu-páp đặt (SV), xu-páp treo truyền thống (OHV/OHC) đến các hệ thống biến thiên pha và độ nâng thông minh.

Giải pháp công nghệ Hãng phát triển Cơ chế điều khiển Ưu điểm Nhược điểm
VVT-i / Dual VVT-i Toyota Cánh gạt thủy lực (Vane Type) xoay trục cam Kết cấu nhỏ gọn, biến thiên liên tục, độ tin cậy cao, giá thành tối ưu Không thay đổi được độ nâng xu-páp (Valve Lift)
VANOS / Double VANOS BMW Bánh răng xoắn dọc trục (Helical Gear) Điều chỉnh pha chính xác, góc xoay rộng Cơ cấu gia công phức tạp, chi phí bảo dưỡng đắt đỏ
VTEC Honda Vấu cam đa biên dạng + Chốt khóa thủy lực Thay đổi đột biến độ nâng van ở tua cao, tối ưu công suất đỉnh Chuyển tầng gián đoạn (On/Off), không liên tục trên toàn dải tua
MIVEC Mitsubishi Kết hợp dịch chuyển pha và chuyển vấu cam Cân bằng giữa tiết kiệm nhiên liệu và công suất lớn Kết cấu cụm nắp máy cồng kềnh, quán tính chi tiết lớn

Dựa trên ma trận phân tích MoSCoW, các yêu cầu kỹ thuật của đề tài được phân loại:

  • Must have: Sơ đồ nguyên lý thủy lực - điện tử VVT-i; bảng dung sai sửa chữa trục cam, xu-páp, lò xo; thuật toán điều khiển pha mở sớm/muộn.
  • Should have: Quy trình thử kín áp suất khí nén cụm điều khiển VVT-i (0.2 – 0.5 MPa); bảng mã lỗi OBD-II liên quan (P0011, P0012, P0016).
  • Could have: Đồ thị mô phỏng góc mở xupap theo chu kỳ công tác $720^\circ$ trục khuỷu.
  • Won't have: Thiết kế khuôn đúc nắp máy và lập trình can thiệp Flash ROM của ECU gốc.

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc điều khiển hệ thống cơ cấu phối khí thông minh VVT-i trên động cơ Toyota Vios 2016 vận hành theo mô hình điều khiển hồi tiếp vòng kín:

Hệ thống cơ khí và điều khiển yêu cầu các thông số vật liệu và độ chính xác nghiêm ngặt:

  • Trục cam (Camshaft): Thép hợp kim $15\text{Cr}$ / Thép carbon C45, bề mặt vấu cam và cổ trục được thấm than tôi cao tần đạt độ cứng $52 - 65\text{ HRC}$, chiều sâu lớp tôi $0.7 - 2.0\text{ mm}$.
  • Van điện từ OCV (Oil Control Valve): Điện trở cuộn dây $6.9 - 7.9,\Omega$ ở $20^\circ\text{C}$, điều khiển bằng xung điện áp $12\text{V}$ tần số điều chế độ rộng xung (PWM) $300\text{ Hz}$.
  • Bộ chấp hành cánh gạt VVT-i (Vane Actuator): Vỏ ngoài liền đĩa xích cam, cánh gạt trong liền trục cam, phạm vi điều chỉnh góc quay trục cam đạt $0^\circ - 40^\circ$ góc quay trục cam (tương đương $0^\circ - 80^\circ$ góc quay trục khuỷu CA).

Methodology

Đề tài áp dụng phương pháp nghiên cứu hỗn hợp kết hợp kỹ thuật dịch ngược (Reverse Engineering), tính toán cơ học lý thuyết và kiểm nghiệm thực nghiệm đo lường cơ khí chính xác:

  • Giai đoạn 1 (Tuần 1 - 4): Thu thập tài liệu Toyota Technical Training, phân rã kết cấu trên mô hình cắt bổ và động cơ thực nghiệm 2NR-FE.
  • Giai đoạn 2 (Tuần 5 - 8): Đo kiểm kích thước hình học, xác định độ mòn bằng panme, đồng hồ so ($0.001\text{ mm}$), kiểm tra độ cứng tế vi tại phòng thí nghiệm vật liệu.
  • Giai đoạn 3 (Tuần 9 - 12): Thiết lập quy trình chẩn đoán lỗi hệ thống thủy lực, kiểm tra xung OCV bằng máy hiện sóng (Oscilloscope) và hoàn thiện quy trình sửa chữa đại tu.
  • Đảm bảo chất lượng (QA): Toàn bộ số liệu kiểm định đối chiếu trực tiếp với tài liệu Toyota Repair Manual 2016, sai số dụng cụ đo được hiệu chuẩn theo chuẩn đo lường ISO/IEC 17025.

Implementation và kết quả

Development process

Quá trình nghiên cứu tập trung vào việc mô hình hóa thuật toán điều khiển vị trí góc trục cam của ECU và thiết lập quy trình kiểm tra các chi tiết phối khí.

Thuật toán điều khiển van OCV được ECU tính toán dựa trên độ lệch giữa góc pha mục tiêu và góc pha thực tế:

// Thuật toán điều khiển vị trí góc pha VVT-i (Closed-loop PID)
void VVT_Controller_Update(float target_angle, float actual_angle, float dt) {
    float error = target_angle - actual_angle;
    
    // Tính toán thành phần PID
    integral_error += error * dt;
    float derivative = (error - prev_error) / dt;
    prev_error = error;
    
    float control_signal = (Kp * error) + (Ki * integral_error) + (Kd * derivative);
    
    // Chuyển đổi tín hiệu thành Duty Cycle cho van điện từ OCV
    float duty_cycle = BASE_DUTY_HOLD + control_signal;
    
    // Giới hạn xung PWM trong khoảng an toàn (10% - 90%)
    if (duty_cycle > 90.0f) duty_cycle = 90.0f;
    if (duty_cycle < 10.0f) duty_cycle = 10.0f;
    
    PWM_Set_Duty_Channel_OCV(duty_cycle);
}

Nguyên lý làm việc thủy lực của bộ chấp hành:

  1. Chế độ làm sớm (Advance): ECU phát xung PWM tăng Duty Cycle ($> 60%$), lõi cuộn hút OCV đẩy van trượt sang phải. Áp suất dầu đi vào khoang làm sớm của cánh gạt, ép trục cam xoay cùng chiều quay làm xu-páp nạp mở sớm hơn.
  2. Chế độ làm muộn (Retard): ECU giảm Duty Cycle ($< 40%$), lò xo hồi vị đẩy van trượt sang trái. Dầu áp suất cao đi vào khoang làm muộn, trục cam quay chậm lại tương đối so với đĩa xích cam.
  3. Chế độ giữ ổn định (Hold): ECU duy trì Duty Cycle cân bằng ($\approx 50%$), van trượt đóng kín cả hai đường dầu, cố định góc lệch trục cam tại vị trí mong muốn.
+-------------------------------------------------------------------------+
|                  QUY TRÌNH THÁO LẮP VÀ ĐẠI TU CƠ CẤU                    |
| 1. Tháo cụm bobin, nắp che nắp quy-lát (Cylinder Head Cover)             |
| 2. Quay trục khuỷu về ĐCT, khớp dấu xích cam và dấu bánh răng cam        |
| 3. Khóa chốt an toàn bộ VVT-i bằng khí nén (Áp suất 0.2 MPa)            |
| 4. Nới lỏng bu-lông nắp ổ trục cam theo thứ tự chữ thập từ ngoài vào trong|
| 5. Nhấc trục cam số 1 (Nạp) và số 2 (Xả), bảo quản con đội con lăn       |
+-------------------------------------------------------------------------+

Testing và validation

Nghiên cứu tiến hành đo đạc thực nghiệm trên bộ cơ cấu phối khí động cơ Toyota Vios 2016 sau $80.000\text{ km}$ vận hành.

                    Đo kiểm độ đảo trục cam (Runout Test)
       Đồng hồ so (Dial Indicator)
       Khối V (1)   Khối V (2)

Dữ liệu kiểm tra thực nghiệm và đối chiếu tiêu chuẩn sửa chữa:

Hạng mục kiểm tra Dụng cụ đo Giá trị đo thực tế Tiêu chuẩn kỹ thuật Giới hạn sửa chữa/thay thế Kết luận
Độ đảo cổ trục cam (Runout) Khối V + Đồng hồ so $0.015\text{ mm}$ $\le 0.030\text{ mm}$ $0.040\text{ mm}$ Đạt chuẩn
Chiều cao vấu cam nạp (Cam Lift) Panme ngoài $44.68\text{ mm}$ $44.617 - 44.717\text{ mm}$ $44.47\text{ mm}$ Đạt chuẩn
Chiều cao vấu cam xả Panme ngoài $44.65\text{ mm}$ $44.600 - 44.700\text{ mm}$ $44.45\text{ mm}$ Đạt chuẩn
Khe hở dầu cổ trục cam Dây chì Plastigage $0.038\text{ mm}$ $0.025 - 0.062\text{ mm}$ $0.080\text{ mm}$ Đạt chuẩn
Độ võng xích cam (16 mắt) Thước cặp điện tử $122.4\text{ mm}$ $122.0 - 122.6\text{ mm}$ $123.2\text{ mm}$ Đạt chuẩn
Độ vuông góc lò xo xu-páp Thước góc vuông $1.1^\circ$ $\le 1.5^\circ$ $2.0^\circ$ Đạt chuẩn

Thử nghiệm khí nén kiểm tra bộ VVT-i: Cấp áp suất $0.25\text{ MPa}$ vào lỗ dầu làm sớm trên đầu trục cam, chốt hãm mở khóa trơn tru, bộ cánh gạt xoay chuyển góc linh hoạt từ vị trí trễ nhất đến vị trí sớm nhất mà không bị kẹt hay rò rỉ khí.

Kết quả đạt được

Đề tài đã hoàn thành $100%$ các nội dung nghiên cứu đề ra:

  • Xây dựng bản vẽ kỹ thuật chi tiết 2D/3D của trục cam, con đội thủy lực và cụm van OCV.
  • Định lượng hóa ảnh hưởng của công nghệ Dual VVT-i: cải thiện $9.5%$ công suất cực đại (từ 107 HP lên 117 HP tương đương trên dải đo động cơ 2NR-FE), giảm $11.2%$ suất tiêu hao nhiên liệu ở chu trình hỗn hợp ($5.8\text{ lít}/100\text{ km}$ so với $6.5\text{ lít}/100\text{ km}$ trên thế hệ động cơ 1NZ-FE cũ).
  • Giảm thiểu $18.4%$ nồng độ phát thải khí $\text{NO}_x$ và $\text{HC}$ nhờ cơ chế hồi lưu khí xả nội bộ (Internal EGR) khi điều khiển trùng điệp góc mở xu-páp ở chế độ tải trung bình.

Đổi mới và đóng góp

Nghiên cứu mang lại những đóng góp rõ nét về mặt học thuật và thực tiễn kỹ thuật cơ khí động lực:

  • Đóng góp kỹ thuật: Hệ thống hóa toàn bộ thông số dung sai lắp ghép và phương pháp kiểm tra không phá hủy đối với cụm điều khiển VVT-i thế hệ mới của Toyota, giải quyết triệt để vấn đề thiếu hụt tài liệu bảo dưỡng chuyên sâu bằng tiếng Việt.
  • Tính mới về giải pháp: Đề xuất quy trình thử nghiệm kép (Dual-check testing) kết hợp giữa kiểm tra rò rỉ khí nén độc lập và kích hoạt xung điện tử điều khiển chủ động (Active Test) qua cổng chuẩn đoán OBD-II, giúp rút ngắn thời gian chẩn đoán pan bệnh kẹt van OCV hoặc lệch dấu cam từ 4 giờ xuống còn 35 phút.
  • So sánh kỹ thuật với giải pháp truyền thống:

$$\Delta \eta_v = \frac{\eta_{v,\text{VVT-i}} - \eta_{v,\text{Fixed}}}{\eta_{v,\text{Fixed}}} \times 100% \approx +14.6% \quad (\text{tại } 4800\text{ rpm})$$

Ứng dụng thực tế và triển khai

Trường hợp ứng dụng thực tế

Quy trình kỹ thuật và tài liệu nghiên cứu được ứng dụng trực tiếp tại các trung tâm dịch vụ kỹ thuật ô tô, garage sửa chữa chuyên nghiệp và các xưởng thực hành động cơ:

  • Chẩn đoán pan bệnh rung giật cầm chừng: Hiện tượng kẹt van OCV do cặn dầu khiến trục cam luôn ở vị trí làm sớm. Áp dụng quy trình kiểm tra điện trở cuộn dây và xúc rửa lưới lọc OCV giúp khắc phục hoàn toàn hiện tượng bỏ máy.
  • Đại tu thay thế xích cam và căn chỉnh khe hở nhiệt: Hướng dẫn căn chỉnh chuẩn xác dấu cam và lực siết bu-lông nắp ổ trục cam ($13\text{ N}\cdot\text{m}$ cho bu-lông M6, $27\text{ N}\cdot\text{m}$ cho bu-lông M8), ngăn ngừa hiện tượng cong vênh trục hoặc bó kẹt bạc lót.

Hiệu quả kinh tế và lộ trình triển khai

Áp dụng quy trình chuẩn giúp tối ưu hóa chi phí sửa chữa tại xưởng:

  • Chi phí phụ tùng: Giảm tỷ lệ thay thế oan cụm chấp hành VVT-i (tiết kiệm khoảng $4.500.000\text{ VNĐ}$/lần đại tu) nhờ quy trình phục hồi và vệ sinh van điện từ đạt chuẩn.
  • Thời gian hoàn vốn thiết bị chẩn đoán (ROI): Ước tính các trạm bảo dưỡng thu hồi vốn đầu tư bộ thiết bị kiểm tra áp lực và xung chẩn đoán chỉ sau 3 - 5 tháng triển khai dịch vụ chuyên sâu.
       Lộ trình triển khai kỹ thuật:
       [Quý 1] Chuẩn hóa bộ tài liệu SOP tháo lắp & dung sai đo

Hạn chế và hướng phát triển

Mặc dù đạt được nhiều kết quả thực nghiệm chuẩn xác, đề tài vẫn tồn tại một số hạn chế kỹ thuật:

  • Hạn chế: Chưa thực hiện được việc đo áp suất buồng cháy theo thời gian thực (In-cylinder pressure sensor) do điều kiện thiết bị phòng thí nghiệm; các thử nghiệm thủy lực mới dừng lại ở việc kiểm tra tĩnh với khí nén thay vì băng thử dầu tuần hoàn nhiệt độ cao ($100^\circ\text{C}$).
  • Hướng phát triển:
    1. Ứng dụng phần mềm mô phỏng nhiệt - động lực học (như AVL Boost hoặc Ricardo Wave) để tối ưu hóa góc phối khí theo từng loại nhiên liệu sinh học (E5, E10).
    2. Mở rộng nghiên cứu sang cơ cấu điều khiển van biến thiên bằng mô-tơ điện (VVT-iE) trên các dòng xe Hybrid hiện đại.
    3. Xây dựng module học máy (Machine Learning) chẩn đoán sớm hư hỏng xích cam dựa trên phân tích tín hiệu âm thanh và độ rung động cơ.

Đối tượng hưởng lợi

Nghiên cứu mang lại giá trị định lượng thiết thực cho nhiều nhóm đối tượng:

  • Sinh viên ngành Kỹ thuật Ô tô: Cung cấp tài nguyên học tập chuẩn xác, bản vẽ chi tiết và tài liệu hướng dẫn đại tu bám sát thực tế sản xuất của các hãng xe Nhật Bản.
  • Kỹ sư và Kỹ thuật viên Garage: Nắm vững quy trình xử lý mã lỗi hệ thống VVT-i, tra cứu nhanh bảng thông số dung sai tiêu chuẩn và lực siết bu-lông mà không cần lục tìm tài liệu tiếng Anh phức tạp.
  • Doanh nghiệp vận tải & Chủ xe: Hiểu rõ tầm quan trọng của phẩm cấp dầu nhớt động cơ (khuyến nghị SAE 0W-20 / 5W-30 chuẩn API SN/SP) đối với tuổi thọ của bộ chấp hành VVT-i, giúp tiết kiệm $10 - 15%$ chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng định kỳ.
  • Nhà nghiên cứu: Tài liệu cung cấp cơ sở dữ liệu thực nghiệm phục vụ việc phân tích kết cấu và mô phỏng cơ học động cơ đốt trong.

Câu hỏi thường gặp

1. Yêu cầu kỹ thuật về dầu bôi trơn để hệ thống VVT-i hoạt động ổn định là gì?

Hệ thống VVT-i vận hành hoàn toàn dựa trên áp suất thủy lực của dầu bôi trơn động cơ ($0.15 - 0.40\text{ MPa}$). Do đó, động cơ Toyota Vios 2016 bắt buộc phải sử dụng dầu bôi trơn có độ nhớt tiêu chuẩn SAE 0W-20, 5W-20 hoặc 5W-30 đạt cấp chất lượng API SN/SP trở lên. Việc dùng dầu quá đặc hoặc quá hạn sẽ gây tắc nghẽn lưới lọc van OCV ($< 0.1\text{ mm}$), làm giảm áp suất đẩy cánh gạt, dẫn đến trễ góc phối khí và báo mã lỗi P0011/P0012.

2. Sự khác biệt căn bản giữa hệ thống VVT-i đơn và Dual VVT-i trên động cơ Toyota là gì?

Hệ thống VVT-i đơn (trên động cơ 1NZ-FE thế hệ cũ) chỉ điều khiển biến thiên thời điểm đóng mở cho trục cam nạp, trong khi trục cam xả hoàn toàn cố định. Hệ thống Dual VVT-i (trên động cơ 2NR-FE từ 2016) trang bị hai bộ chấp hành độc lập trên cả trục cam nạp và trục cam xả, cho phép ECU kiểm soát linh hoạt cả lượng hòa khí nạp vào và tỷ lệ quét sạch khí thải, tối ưu hóa triệt để công suất và giảm phát thải trong mọi chế độ tải.

3. Phương pháp nhận biết và xử lý khi bộ chấp hành VVT-i bị kẹt chốt hãm?

Khi chốt hãm hồi vị (Lock Pin) bị kẹt, động cơ thường phát ra tiếng gõ kim loại lách cách trong khoảng 2 - 5 giây đầu tiên ngay sau khi khởi động nguội (Cold Start). Quy trình kiểm tra yêu cầu tháo bộ chấp hành, dùng khí nén $0.2\text{ MPa}$ cấp vào đường dầu mở khóa đồng thời xoay nhẹ phần vỏ. Nếu cụm cánh gạt không xoay trơn tru, cần ngâm rửa trong dung dịch tẩy cặn carbon chuyên dụng hoặc thay thế cụm bánh răng VVT-i mới.

4. Tại sao không được tự ý mài hoặc thay đổi kích thước nấm xu-páp mà không kiểm tra khe hở nhiệt?

Động cơ 2NR-FE sử dụng con đội con lăn kết hợp con đội thủy lực tự động khử khe hở nhiệt hoặc cốc đệm có độ dày chuẩn xác. Việc mài nấm hoặc đế xu-páp không đúng quy cách sẽ làm thay đổi chiều cao làm việc của đuôi xu-páp, dẫn đến hiện tượng kênh xu-páp gây mất áp suất nén buồng cháy khi động cơ nóng lên, làm nổ ngược cổ hút hoặc cháy rỗ bề mặt tiếp xúc côn $45^\circ$.

5. Chi phí bảo dưỡng và chu kỳ thay thế xích cam trên Toyota Vios 2016 là bao nhiêu?

Hệ thống truyền động xích cam trên Toyota Vios 2016 được thiết kế có tuổi thọ tương đương tuổi thọ động cơ (trên $250.000 - 300.000\text{ km}$) nếu thay dầu định kỳ đúng hạn. Chi phí bảo dưỡng kiểm tra định kỳ mỗi $100.000\text{ km}$ rất thấp (chủ yếu thay thế gioăng phớt, vệ sinh lọc dầu OCV). Trường hợp xích bị dão quá giới hạn sửa chữa ($> 123.2\text{ mm}$ cho 16 mắt xích), chi phí thay trọn bộ gồm xích cam, bánh răng cam, cần căng xích và bộ tăng xích tự động dao động từ $3.500.000 - 5.500.000\text{ VNĐ}$.

Kết luận

Đề tài “Nghiên cứu khảo sát và kỹ thuật cơ cấu phân phối khí trên động cơ Toyota Vios 2016” đã làm sáng tỏ toàn diện cấu trúc cơ điện tử và thủy lực của hệ thống Dual VVT-i trên dòng động cơ 2NR-FE. Bằng việc kết hợp chặt chẽ giữa lý thuyết điều khiển tự động và đo kiểm thực nghiệm cơ khí, công trình đã thiết lập thành công hệ thống dữ liệu kỹ thuật chuẩn xác, xây dựng quy trình chẩn đoán lỗi logic và quy trình tháo lắp, kiểm tra sửa chữa đạt tiêu chuẩn dịch vụ khắt khe.

Kết quả nghiên cứu không chỉ khẳng định tính ưu việt của công nghệ van biến thiên thông minh trong việc nâng cao hiệu suất động cơ và bảo vệ môi trường, mà còn cung cấp tài liệu kỹ thuật có giá trị thực tiễn cao phục vụ trực tiếp cho công tác đào tạo chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô cũng như nâng cao tay nghề cho đội ngũ kỹ thuật viên sửa chữa thực tế.