CHƯƠNG 1 KHẢO SÁT CÁC ĐẦU MÁY SỬ DỤNG LOẠI GIÁ CHUYỂN HƯỚNG 3 TRỤC KHỔ ĐƯỜNG 1000mm ĐANG VẬN HÀNH TRÊN ĐSVN KHU VỰC PHÍA NAM 1.1 Nghiên cứu tổng quan Đường sắt Việt Nam 1.1 Hiện trạng đường sắt Việt Nam Mạng lưới đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài khoảng 2.600km nối liền từ bắc xuống nam, qua các khu dân cư, vùng miền trừ vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Mật độ mạng lưới đường sắt Việt Nam nói chung so với dân số và diện tích lãnh thổ đều rất thấp chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của người dân cả nước cụ thể: 35,135m/1000 dân và 0,008125 km/km2 lãnh thổ. Trong xu thế hội nhập và hiện đại hóa đất nước ĐSVN đã và đang nhận được sự quan tâm chú trọng phát triển, tham gia hội nhập với mạng lưới đường sắt quốc tế nhằm hòa nhập nền kinh tế Việt Nam với nền kinh tế các nước trong khu vực ASEAN và thế giới. Mạng lưới ĐSVN đã nối liền với mạng lưới đường sắt Trung Quốc thông qua 02 tỉnh Vân Nam và Quảng Tây, tiếp đến dự kiến hợp tác xây dựng các tuyến đường sắt nối liền nước ta với các nước trong bán đảo Đông Dương là 02 tuyến: Đà Nẵng - Vũng Áng, Sài Gòn – Phnôm Pênh.
Trải qua hai cuộc kháng chiến chống Pháp, Mỹ cứu nước ngành ĐSVN đã chịu thiệt hại hết sức nặng nề với tuyến đường sắt thống nhất bị chia cắt thành nhiều đoạn hoặc bị phá hủy hoàn toàn. Bằng toàn bộ sức của mình ngành ĐSVN đã từng bước sửa chữa khôi phục và phát triển mạng lưới đường sắt hoàn thiện như ngành hôm nay. 12 B 1-1 Chi tiết các tuyến đường sắt quốc gia Việt Nam Hành Stt Tuyến đường Khổ đường trình 1 Hà Nội-TP Hồ Chí Minh 1.000 mm 2 Hà Nội - Hải Phòng 102 1.000 mm 3 Hà Nội - Lào Cai 296 1.000 mm 4 Hà Nội - Đồng Đăng 162 Đường lồng (1.000 mm) 5 Hà Nội - Quán Triều 75 Đường lồng (1.000 mm) 6 Kép-Uông Bí -Hạ Long 106 1.435 mm Ngoài 07 tuyến đường sắt chính trên ra còn phải kể đến một số đoạn đường sắt không nằm trong mạng lưới đường sắt quốc gia như: Các tuyến đường khai thác than ở Quảng Ninh, tuyến đường sắt ga Đà Lạt – Trại Mát hành trình 7 Km nhu cầu chính là chở khách tham quan du lịch. Về cơ bản đường sắt Việt Nam được xây dựng từ thời Pháp đã rất cũ kỹ lạc hậu, các tuyến đường xây dựng là đường đơn, chủ yếu sử dụng ray P43 với chiều dài ray 12,5m, trên các tuyến có rất nhiều cầu, cống.
Đến nay, một số đoạn được xây dựng thêm theo tiêu chuẩn chung 1435mm để thông thương, nâng cao năng lực thông qua cũng như tốc độ lữ hành. Có những tuyến, trung bình mỗi km có tới 2-3 cầu hoặc cống. Đặc biệt các cầu cống này đã xuống cấp nghiêm trọng tạo nên hàng trăm điểm hạn chế tốc độ, gây cản trở cho việc nâng cao tốc độ chạy tàu, ảnh hưởng đáng kể tới năng lực thông qua và năng lực vận chuyển trên toàn mạng. Đặc điểm chung của trắc dọc trên toàn tuyến đường sắt hiện nay khá phức tạp có nhiều đường cong với bán kính nhỏ nhất 97 m, 1.790 cầu đường sắt các loại và 39 hầm( tuyến Bắc – Nam 27 hầm), độ dốc dài và cao, có 238 ga và trạm, chiều dài đường ga trung bình là 250-350 m, điều này gây cản trở cho việc thành lập các đoàn tàu hàng có tải trọng lớn, do đó những đầu máy công suất lớn sẽ không phát huy hết khả năng làm việc.
Ngoài ra, đường 13 ngang có gác chắn và đường ngang dân sinh rất nhiều ảnh hưởng không nhỏ đến tốc độ vận hành đoàn tầu và an toàn giao thông đường sắt. Đang vận hành để cung cấp sức kéo tầu trên các tuyến chính có khoảng 15 loại đầu máy: CK1E, CK6E, D4H, D5H, D8E, D9E, D10H, D11H, D12E, D13E, D14E, D18, D19E, D19Er, D20E. Riêng đầu máy CK1E-CK6E do Trung Quốc lắp ráp chuyên dùng để kéo các đoàn tầu khai thác ở các mỏ quặng apatít Lào Cai, than Cẩm Phả- Quảng Ninh. Các chủng loại đầu máy đa phần được nhập về Việt Nam, đầu máy D8E và một số đầu máy D19E sau này được sự phối hợp với Công ty Tư Dương(Trung Quốc) chế tạo tại Nhà máy xe lửa Gia Lâm.
Đa phần số lượng, chủng loại đầu máy đang vận hành trên đường sắt Việt Nam đều được sản xuất từ rất lâu đời, kỹ thuật đã lạc hậu, chất lượng, tốc độ vận hành, tính năng động học, mức độ an toàn và tải trọng trục thấp. Theo xu hướng phát triển chung của Đất nước sau thời kì đổi mới Ngành Đường sắt đã nhập một số chủng loại đầu máy tương đối hiện đại như: D19E, D18E, D20E là những đầu máy có công suất lớn, tính năng động lực học tốt đảm bảo yêu cầu để nâng trọng tải đoàn tầu, nâng cao tốc độ vận hành và mức độ an toàn vận hành đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng của xã hội. Hệ thống các đơn vị quản lý vận dụng và sửa chữa đường sắt, thông tin tín hiệu và thiết bị chạy trên đường ray là đầu máy, toa xe còn lạc hậu về kỹ thuật, phương tiện thiết bị còn thiếu và không đồng bộ, chủ yếu là tận dụng các thiết bị từ thời Pháp để lại. Các đơn vị cung cấp sức kéo cho ngành Đường sắt hiện nay đã được quy về một mối là Liên hiệp Sức kéo Đường Sắt trực thuộc ĐSVN.
Liên hiệp Sức kéo Đường sắt quản lý toàn bộ số lượng đầu máy của ngành Đường sắt mà cụ thể là 06 đơn vị bao gồm: Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, Xí nghiệp đầu máy Yên Viên, Xí nghiệp đầu máy Vinh, Xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng, Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn, Nhà máy xe lửa Gia Lâm. 14 Các Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, Yên Viên, Đà Nẵng, Sài Gòn, Vinh cung cấp sức kéo toàn bộ các đoàn tầu khách, hàng trên mạng lưới đường sắt Việt Nam, riêng có Nhà máy xe lửa Gia Lâm không có nhiệm vụ cung cấp sức kéo mà có nhiệm vụ chế tạo chi tiết, cụm chi tiết hoặc đóng mới toàn bộ đầu máy theo nhu cầu của ngành để cung cấp cho các xí nghiệp. Hệ thống đóng đường sử dụng điện với thiết bị đóng đường cánh/đèn màu được lắp đặt trên hầu hết các tuyến đường sắt phía Bắc. Hệ thống đóng đường nửa tự động được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.
Hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đường dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương.
Từ năm 1998, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng).2 Sự phát triển ĐSVN trong thời gian tới Trong thời gian tới đây ngành ĐSVN sẽ được sự quan tâm của Chính phủ đầu tư mua mới các thiết bị thông tin, tín hiệu, nhiều dự án đóng mới ĐMTX, nâng cấp đường sắt để ngành càng nâng cao tốc độ lữ hành rút ngắn thời gian của hành trình Hà Nội – Hồ Chí Minh. Từ năm 2011 đến 2012 nhà máy xe lửa Gia Lâm hoàn thiện đóng mới 20 đầu máy D19E để cung cấp cho các Xí nghiệp nhằm đáp ứng đủ sức kéo tầu, ngoài ra Xí nghiệp toa xe Hải Phòng triển khai đóng mới 300 toa xe thế hệ 2 để đưa vào vận dụng…Bên cạnh việc đầu tư các trang thiết bị đầu máy – toa xe (ĐMTX) nhằm nâng cao tốc độ và tính năng động lực học cũng như độ 15 êm dịu vận hành thì nhiều dự án cải tạo nâng cấp đường sắt đã chính phủ được phê duyệt. Cụ thể trước mắt ĐSVN triển khai dự án sửa chữa nâng cấp tuyến đường sắt thống nhất Hà Nội – Hồ Chí Minh được phân thành hai giai đoạn chính: Giai đoạn đầu sẽ làm từ Hà Nội - Đông Hà, Hồ Chí Minh – Nha Trang, giai đoạn thứ hai làm hoàn thiện toàn tuyến thống nhất. Song song với dự án này thì mới đây Bộ trưởng bộ giao thông vận tải đã giao cho ngành ĐSVN lập phương án chi tiết xây dựng mới tuyến đường đôi điện khí hóa chạy tốc độ cao để trình Quốc hội phê duyệt trong thời gian tới.
Dự kiến tổng chi phí khoảng 42 tỷ USD thấp hơn so với dự án đường sắt cao tốc đã không được Quốc hội thông qua 14 tỷ USD. Ngày 28/08/2012 Ủy ban nhân dân hai thành phố Hồ Chí Minh và các nhà thầu đã chính thức khởi công tuyến đường sắt đô thị đầu tiên Bến Thành- Suối Tiên dài gần 20Km có mức đầu tư gần 2 tỷ USD. Theo thiết kế lưu lượng vận chuyển hành khách giai đoạn từ lúc chính thức vận hành dự kiến cuối 2017 đến 2020 là 162.000 sau đó năng lực chuyển chở được nâng lên 635.000 lượt hành khách vào năm 2030. Tiếp theo dự án tuyến Bến Thành – Tham Lương dài 11,3Km với tổng mức đầu tư lên đến 1,37 tỷ USD dự kiến được khởi công vào cuối năm 2013.
Ngoài ra còn một số tuyến đường sắt đô thị khác của thành phố Hồ Chí Minh như: Bến Thành – Chợ Lớn, Bến xe miền tây- Tân Kiên…cũng đã được lập dự án chi tiết chuẩn bị triển khai để đưa vào khai thác phục vụ nhu cầu đi lại người dân thành phố mang tên Bác. Cùng với thành phố Hồ Chí Minh một địa phương khác là thủ đô Hà Nội cũng đang tiến hành xây dựng đường sắt đô thị gồm các tuyến: Nhổ - Ga Hà Nội dài 12,5Km, Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo dài 11,5Km… Việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị ở các thành phố lớn đông dân cư như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh sẽ tháo gỡ rất nhiều vấn không những cho ngành giao thông vận tải trong vấn đề ùn ứ, kẹt xe mà còn có tác động tốt đến giảm ôi nhiễm môi trường, các vấn đề xã hội khác, hơn nữa nó đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng cao của người dân.2 Giới thiệu đặc trưng sức kéo khu vực phía nam.